El 19 de octubre de 1986, un avión Tupolev Tu-134 con tripulación soviética que transportaba al presidente Samora Machel y a otras 43 personas desde Mbala , Zambia, a Maputo, la capital de Mozambique , se estrelló en Mbuzini , Sudáfrica . Nueve pasajeros y un miembro de la tripulación sobrevivieron al accidente, pero el presidente Machel y otras 33 personas murieron, entre ellas varios ministros y altos funcionarios del gobierno de Mozambique. [1]
Una comisión de investigación culpó al capitán por no reaccionar al sistema de alerta de proximidad al suelo . Otra teoría era que la tripulación había configurado los receptores VOR del avión en la frecuencia incorrecta, lo que provocó que recibieran señales de un aeropuerto diferente, o incluso que se había utilizado una baliza falsa para desviar a la tripulación del rumbo. Si bien en otras naciones existía una sospecha generalizada de que Sudáfrica, que era hostil hacia el gobierno de Machel en ese momento, estaba involucrada en el incidente, nunca se presentó evidencia concluyente para respaldar esa acusación.
El avión que ese día transportaba a Machel, matrícula C9-CAA, fue fabricado por Tupolev en 1980 según especificaciones para Mozambique. Había volado unas 1.100 horas de vuelo desde el primer vuelo y había sido sometido a su última inspección importante en agosto de 1984 en la Unión Soviética . Los registros de servicio indicaron que se había mantenido adecuadamente y los datos recuperados del registrador digital de datos de vuelo (DFDR) mostraron que la aeronave y todos sus sistemas estaban operando normalmente. [2] : 32–33
La tripulación de vuelo de cinco personas estaba formada por el capitán Yuri Viktorovich Novodran (48), el copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), el ingeniero de vuelo Vladimir B. Novoselov (37), el navegante Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) y el operador de radio Anatoly Shulipov (39). ), todos ellos empleados estatales soviéticos que operaban los aviones para el gobierno de Mozambique. Tenían mucha experiencia en vuelos diurnos y nocturnos en Mozambique y en aterrizajes en el aeropuerto de Maputo . [2] : 28–31 [3]
En la mañana del 19 de octubre, Machel abordó el avión en Maputo y, tras una escala para repostar combustible en Lusaka, Zambia, llegó a Mbala a las 11:00 horas. Después de la reunión con Kaunda y Dos Santos, Machel y su grupo volvieron a abordar el avión y partieron de Mbala a las 18:38 para regresar sin escalas a Maputo. Las previsiones meteorológicas para el vuelo eran favorables, estimándose la llegada a las 21:25 horas. [2] : 20
A las 20:46, el vuelo hizo su primer contacto por radio con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Maputo , informando su posición y que continuaba hacia la baliza de navegación VHF Omnidireccional Range (VOR) de Maputo manteniendo una altitud de 35.000 pies (11.000 m). ). A las 21:02, la tripulación informó por radio que estaban listos para comenzar el descenso, y el control de tráfico aéreo de Maputo les ordenó que informaran haber alcanzado los 3000 pies (910 m) o, cuando las luces de la pista estuvieran a la vista, comenzaron su descenso para una aproximación ILS a pista 23 . [2] : 21
Durante los siguientes ocho minutos, la aeronave mantuvo la trayectoria requerida hacia Maputo con pequeñas desviaciones laterales. Luego, a las 21:10, el avión inició un giro alejándose de Maputo hacia la derecha, que duró casi un minuto y dio como resultado un cambio de rumbo de 184° a 221°. En ese momento, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró al navegante indicando que la distancia restante hasta Maputo era de 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas), luego un comentario del capitán sobre el giro y la respuesta del navegante de que el "VOR indica que forma". [2] : 22
Alrededor de las 21:15 el navegante afirmó que la distancia a Maputo era de 60 kilómetros (37 millas; 32 millas náuticas). Durante los siguientes minutos, hubo varios comentarios de la tripulación que indicaban que creían que las ayudas a la navegación en Maputo no estaban disponibles: el capitán afirmó que "no hay Maputo" y "¡no hay electricidad, muchachos!", mientras que el navegante informó que el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) y el Equipo de Medición de Distancia (DME) estaban apagados y que las balizas no direccionales (NDB) no funcionaban. [2] : 23
Poco después de las 21:18, la aeronave alcanzó los 910 metros (3.000 pies) en su descenso, y la tripulación informó al controlador de Maputo que mantenían esa altitud. Sin embargo, el avión siguió descendiendo. [ cita necesaria ] El controlador de Maputo otorgó autorización para una aproximación ILS a la pista 23, [2] : 23 , pero después de que la tripulación de vuelo informó que el ILS estaba fuera de servicio, el controlador cambió la autorización a una aproximación visual a la pista 05. Durante este tiempo , el navegante indicó que la distancia a Maputo era de 25 a 30 km (16 a 19 millas; 13 a 16 millas náuticas), el capitán comentó que algo andaba mal y el copiloto dijo que la pista no estaba iluminada. [2] : 23–24
La tripulación llamó por radio al controlador de Maputo y le pidió que "revisara las luces de la pista". Alrededor de las 21:21, el navegante indicó que el alcance hasta Maputo era de 18 a 20 km (11 a 12 millas; 9,7 a 10,8 millas náuticas), y el vuelo repitió su solicitud a Maputo para verificar las luces de la pista. Al alcanzar una altitud de 796 metros (2611 pies) AGL, el Sistema de Advertencia de Proximidad al Terreno (GPWS) sonó y permaneció encendido y, aunque el capitán maldijo, el descenso continuó. [2] : 24-25
Durante los últimos 22 segundos del vuelo, la tripulación dos veces más llamó por radio a Maputo sobre las luces de la pista, afirmando que no estaban a la vista, lo que finalmente fue reconocido por el controlador de Maputo. Mientras tanto, el capitán decía “nublado, nublado, nublado” y el navegante exclamaba “no, no, no hay adónde ir, no hay NDB , ¡nada!”. A continuación, el capitán añadió "¡Ni NDB, ni ILS!", que fueron las últimas palabras registradas en el CVR. El avión impactó por primera vez contra el terreno a las 21:21:39, [2] : 24-25 aproximadamente a 65 kilómetros (40 millas; 35 millas náuticas) al oeste de Maputo en una región montañosa a una altura de 666 metros (2185 pies). [2] : 26 En el momento del accidente, era una noche muy oscura, pocos minutos antes de la salida de la luna. [2] : 41 El último informe meteorológico transmitido a la aeronave indicó 10 kilómetros (5,4 millas náuticas; 6,2 millas) de visibilidad con 3/8 de nubosidad a 550 metros (1.800 pies). [2] : 39
Tras no poder contactar con el vuelo por radio, el controlador de Maputo alertó a las autoridades y a las unidades militares mozambiqueñas preparadas para la búsqueda y el rescate. Dado que la última comunicación por radio con la aeronave se había producido cuatro minutos antes de su hora estimada de llegada, la zona de búsqueda inicial se definió en torno a Maputo. Durante el resto de la noche y primeras horas de la mañana helicópteros realizaron misiones de búsqueda y rescate en un intento de encontrar el avión desaparecido, y además se llevó a cabo una búsqueda marítima en la bahía de Maputo , todo sin éxito. [2] : 66–67
El lugar real del accidente estaba en un rincón remoto e inaccesible de Sudáfrica, [2] : 67–68 aproximadamente a 150 metros (500 pies) de la frontera con Mozambique. [2] : 18 El ala izquierda chocó contra un árbol y el avión se rompió antes de deslizarse cuesta abajo, distribuyendo los restos sobre un campo de escombros de 846 metros (2776 pies) de largo. [2] : 52 Un oficial de policía fue alertado aproximadamente a las 23:00 por un aldeano de Mbuzini , y el primero en llegar al lugar fue un miembro de la comisaría de policía de Komatipoort que llegó a las 23:40. El primer personal médico llegó al lugar a la 01:00 horas. Poco después de las 04:00, llegó un helicóptero y un equipo médico de la Base de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Hoedspruit y evacuaron a los supervivientes al hospital de Nelspruit . [2] : 67–68
De los cinco miembros de la tripulación de vuelo, sólo sobrevivió el ingeniero de vuelo. Los cuatro tripulantes de cabina mozambiqueños resultaron heridos de muerte, al igual que 26 de los 35 pasajeros. [2] : 27–28 Según la autopsia realizada por un patólogo sudafricano, Machel murió instantáneamente. [4] Además de Machel, entre los muertos se encontraban el erudito y diplomático marxista Aquino de Bragança , el posible sucesor de Machel, Fernando Honwana, el secretario de prensa Muradali Mamadhussein, el fotoperiodista Daniel Maquinasse y el ministro de Transportes, Alcántara Santos. [5] Un superviviente murió 2+1 ⁄ meses después del accidente debido a sus heridas. [2] : 27–28
Pik Botha recordó más tarde haber sido alertado del accidente a las 04:30 por una llamada telefónica del Ministro de Ley y Orden, Louis le Grange , quien afirmó que entre 30 y 40 pasajeros a bordo habían muerto y que Machel estaba entre los muertos. Según Pik Botha, llamó por teléfono e informó al presidente estatal PW Botha ; Ambos acordaron que, considerando lo delicado de la situación, Pik Botha debería acompañar a los funcionarios que investigan el lugar del accidente. [6] A las 06:50, Sudáfrica notificó por primera vez al gobierno de Mozambique que un avión que se dirigía a Maputo se había estrellado en territorio sudafricano cerca de la frontera. [7]
En Mozambique, los primeros indicios de la tragedia se produjeron cuando Radio Mozambique cambió a música fúnebre a las 08:30. Unos minutos más tarde, Marcelino dos Santos , miembro del partido gobernante FRELIMO, leyó un comunicado según el cual el avión del presidente Machel no había regresado a Maputo como estaba previsto la noche anterior. Dos Santos dijo que las autoridades estaban analizando la situación y llamó a la gente a mantener la calma y la vigilancia. [7] El ministro de seguridad de Mozambique, Sérgio Vieira, viajó a Mbuzini con Pik Botha, se dirigió al lugar del accidente e identificó personalmente el cuerpo de Machel. [8]
FRELIMO emitió esa tarde un segundo comunicado confirmando la muerte de Machel. No acusó directamente a Sudáfrica, pero sí sugirió que el accidente había sido de origen criminal. [5] Si bien durante los días y semanas siguientes los funcionarios del gobierno de Mozambique continuaron absteniéndose de hacer declaraciones abiertas de complicidad sudafricana, [9] muchos otros líderes en África declararon abiertamente que el gobierno del apartheid era el responsable. [10] La violencia estalló en Harare, Zimbabwe , cuando automóviles conducidos por blancos fueron atacados por manifestantes enojados, lo que provocó una reprimenda editorial en Mozambique que declaraba que Machel se había comprometido con un África no racial. [5]
Después de permanecer en el Ayuntamiento de Maputo , [11] al funeral de Machel el 28 de octubre asistieron más de 100 delegaciones extranjeras. Elogiados como un luchador que murió en la lucha contra el apartheid, las pancartas entre la multitud hacían referencia a la participación de Sudáfrica en el accidente. [9]
En el lugar, la policía sudafricana localizó y tomó custodia del registrador de voz de la cabina (CVR) y del registrador de datos de vuelo (FDR) (el avión estaba equipado con FDR digitales y magnéticos). [12] Según Pik Botha, esto se debió a sospechas de que podrían haber sido manipulados. [6] El acceso de los medios al sitio estaba limitado a un equipo de SABC-TV . [12] Se realizaron autopsias sólo a los cuatro tripulantes de vuelo muertos y a otros tres [2] : 62 y los cuerpos regresaron a Mozambique sin la aprobación de la SACAA. [12]
A su llegada, el ministro mozambiqueño, Sérgio Vieira, pidió que le entregaran los documentos sustraídos del avión. El comisario de policía de las SA, Johann Coetzee, ya había hecho copias de estos documentos y los transfirió a Vieira. [13]
De conformidad con la Ley de Control Aéreo de Sudáfrica, los accidentes de aviación deben ser investigados por el Departamento de Transporte de Sudáfrica. Por eso Pik Botha consultó a Hendrik Schoeman, del Departamento de Transporte, una vez confirmada la muerte de Machel. Después de que Botha y Schoeman visitaron el lugar del accidente, Botha citó circunstancias especiales y otros protocolos internacionales como razones para involucrarse. [6]
En una conferencia de prensa celebrada el 6 de noviembre, Botha anunció que un documento recuperado del avión revelaba un complot mozambiqueño-zimbabuense para derrocar al gobierno de Malawi. [14] Los tres equipos internacionales firmaron un protocolo de secreto el 14 de noviembre de 1986 [12] ya que los anuncios selectivos de Botha estaban tensando las relaciones [14] entre los equipos y los gobiernos. Sin embargo, Botha informó al periódico Beeld el 24 de noviembre de 1986 que había escuchado las grabaciones del control de tráfico aéreo de Maputo y estudiado su transcripción. Los había adquirido de un representante de asuntos exteriores del equipo sudafricano.
La directora Renee van Zyl de la Oficina de Aviación Civil de Sudáfrica entregó una orden judicial a Botha y al SAP , y recibió las dos grabadoras a las 15:45 del 11 de noviembre de 1986. El 24 de octubre, una delegación soviética y mozambiqueña de 26 miembros viajó de Maputo a Komatipoort. para unirse al equipo sudafricano que investiga el accidente. [11] Finalmente, se llegó a un acuerdo para que representantes de Sudáfrica, Mozambique y la Unión Soviética examinaran conjuntamente las cintas CVR bajo los auspicios de Suiza en Zúrich . [10]
Según Sudáfrica, se hicieron gestiones tanto con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos como con la Subdivisión Británica de Investigación de Accidentes Aéreos solicitando asistencia oficial en la investigación, sin embargo, ambas agencias no estaban dispuestas a involucrarse de manera individual. [2] : 14 Pik Botha declararía más tarde que por recomendación suya, debido a las crecientes sospechas de culpabilidad sudafricana en el accidente, se obtuvieron los servicios de tres personas extranjeras, y estas personas se convirtieron en tres de los seis miembros de la Junta de Consulta. [6] Estas personas fueron: Frank Borman , ingeniero aeronáutico , ex piloto de pruebas de los Estados Unidos, astronauta y director ejecutivo de Eastern Air Lines , Geoffrey Wilkinson, ex jefe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Departamento de Transporte Británico , y Sir Edward Eveleigh. , ex Lord Justice of Appeal y miembro del British Privy Council . [2] : 3
Los tres miembros de la junta sudafricana incluían a JJS Germishuys, ex comisionado sudafricano de Aviación Civil, y Pieter van Hoven, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Sudáfrica. [2] : 3 La investigación estuvo presidida por Cecil Margo , un miembro de la Corte Suprema de Sudáfrica que había participado anteriormente en varias otras investigaciones de accidentes aéreos de alto perfil. [15] [ especificar ] Los miembros de la junta participaron en la parte anterior de la investigación para determinar los hechos y llevaron a cabo audiencias públicas en la Corte Suprema en Johannesburgo del 20 al 26 de enero de 1987. Luego, la junta levantó la sesión para analizar las pruebas y llegar a las conclusiones que correspondan. causar. [2] : 4
La junta concluyó que el navegador ejecutó el giro de 37° utilizando el modo de navegación Doppler del piloto automático , [2] : 80 que, cuando se configuró, mantuvo el rumbo deseado mientras hacía correcciones por la deriva del viento. El navegador realizó este giro después de ver la señal VOR que indicaba que la aeronave había interceptado el radial VOR de 45° de Maputo, la dirección de la brújula desde Maputo en la que la tripulación pretendía virar y aproximarse para aterrizar en la pista 23. Sin embargo, el giro realmente se produjo. la aeronave en una trayectoria siguiendo un radial de 45° desde la baliza VOR en el aeropuerto de Matsapa , Suazilandia . [2] : 81
Descontando la posibilidad de una baliza VOR falsa, cuyo análisis se incluyó en un apéndice, la junta consideró probable que la tripulación de vuelo hubiera configurado inadvertidamente el primero de los dos receptores VOR a bordo en la frecuencia VOR de Matsapa. [2] : 82 Este error se debió principalmente al mal diseño de los instrumentos, la ausencia de retroiluminación de las frecuencias seleccionadas, el hecho de que las dos frecuencias estaban inusualmente cerca, 112,7 MHz para Maputo y 112,3 MHz para Matsapa, y la similitud entre las cifras '7' y '3' en la instrumentación soviética. [2] : 83
La junta consideró "bastante probable" que después del viraje el capitán volviera a sintonizar el primer receptor VOR a la frecuencia ILS, ya que el instrumento se encontró en este estado después del accidente. Durante las etapas finales del vuelo, la aeronave no seguía ninguna señal VOR; en cambio, el piloto automático seguía el rumbo de 221° que el navegante había establecido anteriormente durante el giro. [ se necesita aclaración ] La configuración posterior al accidente del segundo receptor VOR mostró que mostraba la posición del avión en relación con Maputo y estaba configurado correctamente en la frecuencia VOR de Maputo, pero aparentemente no se estaba utilizando para guiar el piloto automático ni estaba siendo monitoreado. por la tripulación. [2] : 85–86
La tripulación nunca reconsideró la suposición errónea inicial del capitán de que Maputo había sufrido un apagón eléctrico, a pesar de las pruebas de lo contrario. Durante todo el descenso, la tripulación estuvo en contacto por radio con el controlador de Maputo, que por lo tanto tenía energía eléctrica, y los generadores de energía de respaldo eran equipo estándar para las ayudas a la navegación del aeropuerto. [2] : 103 La junta determinó que todas las ayudas a la navegación en Maputo estaban funcionando en el momento del accidente, aunque el avión volaba demasiado lejos y demasiado bajo para recibir las señales ILS y NDB. [2] : 97–98 Al anunciar la distancia restante hasta Maputo, el navegante aparentemente se refería al sistema de navegación Doppler, que no era preciso, en lugar del equipo DME disponible a bordo que mostraba correctamente la distancia hasta la baliza DME de Maputo. [2] : 87–88
La tripulación fue criticada por no realizar ningún elemento de la lista de verificación o identificación de ayudas a la navegación, [2] : 93 así como por las distracciones y conversaciones no esenciales en la cabina durante el descenso a Maputo. [2] : 87 Como consecuencia de no anunciar a los demás miembros de la tripulación qué ayudas a la navegación se estaban utilizando o qué frecuencias se estaban estableciendo, otros no podían corregir los errores mediante "verificaciones cruzadas". [2] : 101 Considerando esencial que la tripulación relativamente grande en la cabina trabaje como un equipo bien integrado , la junta concluyó que "evidentemente no lo habían hecho". [2] : 93
La junta descubrió que el uso de fraseología no estándar entre el controlador de Maputo y la tripulación generó confusión sobre el estado de la señal del ILS y si las luces de la pista estaban encendidas. [2] : 95–96 Las repetidas solicitudes de la tripulación de vuelo de "verificar las luces de la pista" fueron interpretadas por el controlador, basándose en el uso de la palabra "verificar" en la aviación civil, como una confirmación por parte de la tripulación de que tenían las luces de la pista en funcionamiento. vista. [2] : 43–44 El avión no había repostado combustible en Mbala antes de partir y no le quedaba suficiente combustible para llegar al aeropuerto alternativo previsto en Beira, Mozambique, cuando llegó a Maputo. [2] : 92–93 Esto puede haber aumentado considerablemente la presión sobre la tripulación para continuar con la aproximación de aterrizaje a Maputo a pesar de las dificultades encontradas. [2] : 101
Aunque el controlador de Maputo había autorizado específicamente a la aeronave sólo a 910 metros (3000 pies) y no más abajo hasta que las luces de la pista estuvieran a la vista, el descenso continuó por debajo de esa altura a una velocidad de 150 metros por minuto (500 pies/min), sin las luces de la pista visibles, en condiciones de oscuridad y parcialmente nubladas. [2] : 89 La única reacción al aviso del GPWS, que sonó durante 32 segundos, fue la del capitán exclamando "¡Maldita sea!" y una muy ligera inclinación del morro hacia arriba del avión. La junta concluyó que incluso unos segundos antes del impacto, si la tripulación hubiera realizado los procedimientos requeridos para una alerta GPWS al volar sobre terreno montañoso o desconocido, levantando rápidamente el morro y aumentando la potencia, esto habría evitado el accidente. [2] : 90–91 El capitán fue criticado por la junta por la decisión de continuar el descenso sin ninguna referencia terrestre y con la creencia de que todas las ayudas a la navegación en Maputo no estaban funcionando, en lugar de subir al mínimo seguro publicado. altitud para el área de Maputo de 1.100 metros (3.600 pies) y verificando su posición a través de otras ayudas disponibles, incluido su radar. [2] : 104
La junta de investigación determinó que:
La causa del accidente fue que la tripulación de vuelo no siguió los requisitos de procedimiento para una aproximación de descenso por instrumentos, pero continuó descendiendo según las reglas de vuelo visual en la oscuridad y algunas nubes, es decir, sin tener ningún contacto con el suelo, por debajo de la altitud mínima de seguridad. y altitud mínima asignada, y además ignoró la alarma GPWS. [2] : 109
Además, la junta emitió cinco recomendaciones de seguridad que cubrían el uso y la capacitación recurrente en terminología aprobada en comunicaciones ATC para tripulaciones de tierra y de vuelo, el monitoreo del cumplimiento de la tripulación con los procedimientos establecidos, una propuesta de que los CVR conserven un registro de la última hora de vuelo. , en lugar del estándar de 30 minutos, y la importancia de mantener las ayudas a la navegación según los estándares internacionales. [2] : 110-111
El informe fue aprobado por unanimidad por los seis miembros de la junta y presentado al Ministro de Asuntos de Transporte de Sudáfrica el 2 de julio de 1987. [2] : 1–2
La delegación de Mozambique, en representación del Estado de matrícula de la aeronave, tenía derecho, según un tratado internacional, a revisar un borrador del informe y presentar sus comentarios para su consideración. [16] El equipo de Mozambique proporcionó 11 páginas de correcciones sugeridas al borrador, [17] algunas de las cuales fueron adoptadas por la Junta. [18] En su presentación, la delegación de Mozambique afirmó que, según los supervivientes, la policía sudafricana registró el avión en busca de documentos en lugar de atender a los pasajeros heridos. [19]
Mozambique también proporcionó un informe técnico preparado por Ron Chippindale, de la Oficina de Investigaciones de Accidentes Aéreos de Nueva Zelanda, en el que se examina la posibilidad de alterar o sustituir la auténtica señal VOR de Maputo por un señuelo. Sus conclusiones fueron que sería "sencillo" configurar un VOR móvil, sin embargo, para reemplazar efectivamente la señal genuina, el VOR de Maputo tendría que estar apagado. [20]
El análisis de Mozambique y las conclusiones de las pruebas los llevaron a la siguiente conclusión: [21]
A la URSS , estado de fabricación del avión, se le dio un borrador del informe final y la oportunidad de revisarlo y presentar comentarios de acuerdo con el convenio de la OACI . En sus comentarios, la URSS reiteró su respaldo a la información fáctica previamente acordada contenida en el proyecto. Sin embargo, en cuanto al análisis, conclusiones y recomendaciones que siguieron, los soviéticos afirmaron que la tarea básica de la investigación debería ser determinar las razones del giro de 37°, que "quedaban sin resolver en el informe", y que las conclusiones del borrador basado en el Los errores de la tripulación fueron "totalmente infundados". Terminaron sus comentarios con un rechazo total del borrador, calificándolo de "inútil" y, en cambio, ofrecieron sus propios análisis y conclusiones. [22]
La delegación soviética afirmó que la teoría de que la tripulación había seleccionado por error el VOR Matsapa se contradecía por los ajustes conocidos del equipo de navegación a bordo y el momento del giro. Dijeron que los datos recuperados del registrador magnético de datos de vuelo no correspondían a la trayectoria de una aeronave siguiendo la señal del VOR Matsapa. El equipo soviético presentó un informe técnico para respaldar su creencia de que la señal del Matsapa VOR no era lo suficientemente fuerte en el punto de giro para que el equipo de navegación a bordo del avión la recibiera de manera efectiva, [23] y además que el avión estaba por debajo de la cobertura. del VOR, por lo que la señal del VOR Matsapa no pudo haber sido la causa de la desviación. [24]
Según los soviéticos, las otras ayudas a la navegación en Maputo no eran lo suficientemente fuertes como para llegar al avión y, por lo tanto, no fueron de ninguna ayuda para la tripulación de vuelo. [25] Un Boeing 737 de LAM Airlines que volaba aproximadamente al mismo tiempo que el avión accidentado informó haber recibido la señal VOR de Maputo inusualmente temprano, a una distancia de aproximadamente 350 kilómetros (220 millas; 190 millas náuticas). Los soviéticos afirmaron que en realidad se trataba de una baliza señuelo falsa que funcionaba con un nivel de señal más alto que el VOR de Maputo real. [26]
Los soviéticos declararon que hubo una alerta anterior del sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) alrededor de 4+1 ⁄ 2 minutos antes del impacto que se desencadenó por la señal de la baliza VOR señuelo, y esta falsa alerta fue interpretada por la tripulación de vuelo como un fallo de sistemas en el GPWS. [27] La recepción por parte de la tripulación de vuelo de la autorización visual de aterrizaje del controlador de Maputo implicó permiso para descender por debajo de 910 metros (3000 pies) de acuerdo con los procedimientos de la OACI. [28] Cuando el GPWS sonó poco antes del impacto, la tripulación, dudando de su confiabilidad, lo descartó como falso y creyendo que estaban sobre el terreno bajo continuó su descenso. [28]
Los soviéticos concluyeron que: [29]
La sospecha de una baliza falsa en las montañas de Lebombos fue expresada por primera vez por pilotos de helicópteros sudafricanos la mañana siguiente al accidente, [ cita necesaria ] seguida de una sugerencia similar en una llamada anónima a UPI por parte de un supuesto oficial de la SAAF , un día después. [14] El comentario especulativo de los pilotos fue revelado a Sérgio Vieira, ministro de seguridad de Mozambique, en un comentario precipitado del comisionado de policía sudafricano Johann Coetzee. [14] Sin embargo, ni los equipos mozambiqueños ni rusos, ni ningún testimonio de testigos proporcionados, proporcionaron ninguna prueba o acusación directa relativa a una baliza secundaria a la comisión Margo. [1] El borrador del informe de la comisión Margo propuso entonces que el VOR del aeródromo de Matsapa , combinado con el error del piloto , desempeñara un papel probable en la trayectoria seguida por el avión. La delegación de la URSS cuestionó esto, diciendo que la señal estaba oscurecida por montañas. [1]
Siguió una interrupción en las comunicaciones, lo que provocó que el general Earp de la Fuerza Aérea Sudafricana autorizara a pilotos militares a penetrar el espacio aéreo de Mozambique para probar la teoría de Matsapa. [1] Regresaron con la confirmación, aunque el informe final se basó en testimonios adicionales de pilotos comerciales que volaron en la pista de C9-CAA. También confirmaron señales VOR claras de Matsapa. [1] El piloto mozambiqueño Dias, que apoyó la teoría de Matsapa, ilustró su interpretación de los acontecimientos a los funcionarios mozambiqueños en un vuelo de Lisboa a Maputo. [30] Sin embargo, las autoridades mozambiqueñas no estaban convencidas y suspendieron al controlador aéreo De Jesús el 5 de mayo de 1998, por supuestamente haber sido sobornado para alterar la baliza del aeropuerto de Maputo la noche del accidente. [31]
La Comisión de la Verdad y la Reconciliación (CVR) llevó a cabo una investigación especial sobre la muerte de Machel . El informe, publicado en 2001, está disponible en el sitio web de T&RC, volumen 2, página 494. [32] Concluía: "Las investigaciones realizadas por la Comisión plantearon una serie de preguntas, incluida la posibilidad de una baliza falsa y la ausencia de una señal de advertencia". de las autoridades sudafricanas. El asunto requiere una mayor investigación por parte de una estructura adecuada". [32]
La investigación de la TRC se llevó a cabo a puerta cerrada y sin la presencia de ningún especialista en aviación. El testimonio fue además dirigido por un destacado periodista radiofónico y no por un juez. La investigación de la CVR no encontró pruebas concluyentes que respalden o refuten ninguno de los informes anteriores. No obstante, algunas pruebas circunstanciales recopiladas por la CVR contradecían varias de las conclusiones de la Comisión Margo:
El informe de la CVR concluyó que las cuestiones de una baliza falsa y la ausencia de una advertencia por parte de las autoridades sudafricanas requieren "una mayor investigación por parte de una estructura apropiada". [33]
Un vídeo policial en posesión de la CVR muestra al ministro de Asuntos Exteriores sudafricano, Pik Botha, diciéndoles a los periodistas en el lugar del accidente que el presidente Samora Machel y otras personas que murieron en el accidente eran "muy buenos amigos" suyos y del presidente PW Botha , y que, por lo tanto, sus muertes fueron una tragedia para Sudáfrica.
En enero de 2003, el Sowetan Sunday World informó que un asesino de la era del apartheid y ex miembro del CCB , Hans Louw, que cumplía una condena de 28 años en la prisión de Baviaanspoort, cerca de Pretoria , había confesado haber participado en un complot para matar a Machel. Se habría utilizado una radiobaliza de navegación falsa para desviar el avión de su curso, y Louw formaría parte de un supuesto equipo de respaldo para derribar el avión si no se estrellaba. El periódico también alegó que otro de los conspiradores, el ex explorador rodesiano Selous , Edwin Mudingi, apoyó la afirmación de Louw. Sin embargo, tras una investigación realizada por los Scorpions , una unidad especial de la policía sudafricana, en julio de 2003 y en octubre de 2008 se informó que no podían encontrar pruebas de complicidad sudafricana. [12] [13] [34] [35] [36] [37]
En un documental de televisión escrito y producido por el periodista de televisión sudafricano Johann Abrahams, Louw dice: "Entonces, cuando el avión llegó a esa colina, ya estaba a menos de 1.000 pies [300 m]. Y las ruedas para prepararse para aterrizar estaban (sic) Ya habían salido. Así que esa noche, hace 22 años, el piloto pensó que estaban aterrizando en Mozambique". ("La muerte de Samora Machel" en el programa "Asignación especial" de SABC transmitido el 7 de octubre de 2008.)
Sin embargo, las afirmaciones de Louw no coinciden con las pruebas reunidas por el equipo de investigación tripartito. Según el informe fáctico sobre accidentes de aviación acordado, firmado por Sudáfrica, Mozambique y la URSS el 16 de enero de 1987, "el impacto se produjo a las 19.21:39, [ se necesita aclaración ] en la oscuridad". [2] : 22, 26
El informe de la comisión oficial de investigación añade que "...la aeronave impactó contra el suelo en configuración de vuelo, con el tren de aterrizaje y los flaps replegados y el estabilizador en posición de crucero". [2] : 55
El Ministro de Seguridad de Sudáfrica, Charles Nqakula, anunció el 2 de febrero de 2006 que se reabriría la investigación sobre el accidente por la muerte de Machel. Dijo a los periodistas en el Parlamento que se esperaba que todas las agencias policiales de Sudáfrica participaran en la investigación, en cooperación con sus homólogos de Mozambique. [38] [39] En octubre de 2006 se esperaba que la investigación "concluya antes de fin de año" [40] pero no parece haber más información disponible.
Graça Machel asistió a una ceremonia de colocación de ofrenda floral en Mbuzini el 17 de octubre y Nelson Mandela habló . Mandela declaró el sencillo monumento inicial monumento nacional sudafricano y aclamó a Machel como un héroe universal cuya vida ejemplifica los más altos ideales de internacionalismo y universalidad. Mandela afirmó cautelosamente que la cadena precisa de acontecimientos que condujeron a la muerte de Machel era incierta y esquiva, y repitió una promesa anterior de que no dejaría piedra sin remover para establecer toda la verdad. [1] [41] [42]
En el lugar del accidente se erigió un monumento a Samora Machel . Diseñado por el arquitecto mozambiqueño José Forjaz, con un costo para el gobierno sudafricano de 1,5 millones de rands (300.000 dólares estadounidenses), el monumento consta de 35 tráqueas silbantes para simbolizar cada una de las vidas perdidas en el accidente aéreo. Fue inaugurado el 19 de enero de 1999 por Nelson Mandela, su esposa Graça y el presidente Joaquim Chissano de Mozambique. [43]
En el vigésimo aniversario del accidente, el 19 de octubre de 2006, el presidente sudafricano Thabo Mbeki declaró el monumento patrimonio nacional. [44] Antes del evento, el presidente de Mozambique , Armando Guebuza , quien presidió la investigación de Mozambique en 1986, reiteró su compromiso de descubrir la verdad sobre el incidente, [45] mientras que el presidente Mbeki, en su discurso sobre el estado de la nación del 3 de febrero. 2006, mencionó que todavía faltaba una explicación satisfactoria. [46] En noviembre de 2006, Jacob Zuma , entonces vicepresidente del ANC, dijo que la muerte de Machel era inusual. [47]
Sin embargo, en la ceremonia de boda Mandela-Machel el 18 de julio de 1998, se informó que Mandela había anunciado que Samora Machel había sido asesinado, sin hacer referencia a las conclusiones de la junta de investigación sudafricana. [1] Graça Machel cree que el accidente aéreo no fue un accidente e intentó localizar a los presuntos asesinos de su difunto marido. En mayo de 1999, Graça Machel dijo en una entrevista en el programa News Maker de SABC TV que seguía convencida de que el gobierno del apartheid era responsable y desafió al ex ministro de Asuntos Exteriores Pik Botha a "confesar" la muerte de Samora Machel. Botha respondió en una entrevista pública el 16 de mayo de 1999 que, aunque había sido una de las primeras personas en llegar al lugar y fue llamado a identificar el cuerpo de Machel, los únicos hechos que conocía sobre el accidente eran las conclusiones de la Comisión Margo:
"Rechazo totalmente cualquier sugerencia de que podría haber sido parte en una decisión de esa naturaleza. Es un momento extremadamente triste para mí. - Pik Botha
Un estudio publicado en el Quarterly Journal of Economics llegó a la conclusión de que la crisis tuvo repercusiones inmediatas más amplias para la economía de Mozambique. Una caída anual del 7,7% en el PIB bajo las políticas de nacionalización comunista de Machel se revirtió a un crecimiento promedio del 2,4% anual bajo la democracia multipartidista más libre durante el mandato de su sucesor, Joaquim Chissano . [48]
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