El impuesto sobre pasajeros aéreos (APD, por sus siglas en inglés) es un impuesto especial que se aplica al transporte de pasajeros que vuelan desde un aeropuerto del Reino Unido o la Isla de Man en una aeronave que tiene un peso de despegue autorizado de más de 5,7 toneladas o más de veinte asientos para pasajeros. El impuesto no lo pagan los pasajeros internacionales entrantes que tienen una reserva [1] para continuar su viaje (a un destino internacional) dentro de las 24 horas posteriores a su hora programada de llegada al Reino Unido. (La misma exención se aplica a los vuelos nacionales reservados para continuar, pero los plazos son más cortos y complejos). Si un pasajero "hace escala" durante más de 24 horas (o el límite nacional, si corresponde), el impuesto se paga en su totalidad.
El impuesto a los pasajeros aéreos, un impuesto exclusivo del Reino Unido, fue introducido en 1994 por el entonces ministro de Hacienda , Kenneth Clarke . Clarke consideró anómalo que no se cobrara un impuesto sobre el combustible al transporte aéreo, pero los acuerdos internacionales le impidieron imponer un impuesto al queroseno de aviación . Como alternativa, Clarke introdujo el impuesto a los pasajeros aéreos, un gravamen que las aerolíneas cobran a los pasajeros que inician sus viajes en aeropuertos del Reino Unido. Inicialmente se fijó en £5 para vuelos europeos y £10 para vuelos de larga distancia. Los niños menores de un año estaban exentos. Cuando se introdujo por primera vez el APD, el viaje de regreso de un vuelo nacional del Reino Unido estaba exento del APD. Sin embargo, se consideró que esto era inconsistente con las reglas de competencia de la Unión Europea. Los vuelos de regreso dentro del Reino Unido han incurrido en dos pagos de APD desde 2001. El ministro posterior, Gordon Brown , introdujo una tasa doble de APD para pasajeros de clase ejecutiva y de primera clase. Su sucesor, George Osborne , redujo el impuesto sobre las bandas de larga distancia más caras. Desde 2016, los niños menores de 16 años están exentos del impuesto sobre la propiedad siempre que viajen en clase económica básica. [2]
Los impuestos sobre los pasajeros aéreos tienen en cuenta la distancia, lo que hace que los vuelos de larga distancia sean significativamente más caros. [3] Uno de los beneficios declarados del APD era compensar el impacto ambiental de los viajes aéreos (ver más abajo), aunque el impuesto no tiene en cuenta la eficiencia de la aeronave y fluye hacia los ingresos generales . [4]
El impuesto a los pasajeros aéreos se paga al hacer la reserva, pero no se cobra hasta que un asiento ocupado vuela. Si un pasajero no puede volar, tiene derecho a reclamar a la aerolínea la devolución del impuesto pagado, aunque muchas aerolíneas cobran una tasa administrativa por este servicio. [8]
La banda A incluye toda Europa, Marruecos, Argelia, Túnez, Libia, Chipre, Turquía y Rusia occidental. [9]
A partir del 1 de noviembre de 2011, se aplicará una tasa APD de £0 a los vuelos desde Irlanda del Norte directos a un destino de banda B. Esto se debe a que Continental Airlines amenazó con detener el vuelo directo Belfast - Newark debido a la falta de demanda a causa del impuesto. [10]
El presupuesto del Reino Unido para 2021 anunció cambios en los niveles de la tarifa reducida del APD. La tarifa para los vuelos nacionales en el Reino Unido se reducirá a la mitad, a 6,50 libras esterlinas, a partir de abril de 2023, mientras que la tarifa para la banda B aumentará a 84 libras esterlinas en abril de 2022. A partir de abril de 2023, la banda B se dividirá en dos bandas: la tarifa para viajes de 2000 a 5500 millas aumentará a 87 libras esterlinas, y la tarifa para viajes de más de 5500 millas aumentará a 91 libras esterlinas. [2]
El impuesto sobre pasajeros aéreos se duplicó [11] [12] [13] a partir del 1 de febrero de 2007, y la tasa reducida se extendió a todos los países del Cielo Único Europeo . En la siguiente tabla se resumen los cambios:
Aquí, "destinos europeos" incluye países del Espacio Económico Europeo y algunos otros países europeos.
Las tarifas aumentaron el 1 de noviembre de 2009 y nuevamente el 1 de noviembre de 2010. La distancia utilizada para calcular la nueva tasa de APD es la distancia entre Londres y la capital del país de destino, tal como se resume a continuación:
El Tesoro pronosticó que el aumento de 2007 reduciría las emisiones de dióxido de carbono en alrededor de 0,3 millones de toneladas al año para 2010-2011, y todas las emisiones de gases de efecto invernadero en el equivalente a 0,75 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, [14] aunque esto ha sido discutido. [15]
En 2011, el Tesoro lanzó una consulta sobre posibles revisiones del impuesto sobre los pasajeros aéreos. En su consulta, afirmó que "el impuesto sobre los pasajeros aéreos es principalmente un impuesto que genera ingresos y realiza una importante contribución a las finanzas públicas, al tiempo que genera beneficios ambientales secundarios". [16]
También en 2011, una alianza de grupos empresariales, aeropuertos, aerolíneas, destinos y asociaciones comerciales se unieron para formar el grupo de campaña 'Un impuesto justo a los vuelos', pidiendo al Tesoro que realice una evaluación del impacto macroeconómico del impuesto y que lo reforme y reduzca. [17]
La Declaración de Otoño del Ministro de Hacienda , del 29 de noviembre de 2011, anunció un aumento del 8% en el APD del Reino Unido fijado para abril de 2012.
En 2013, un estudio de PwC, "El impacto económico del impuesto sobre pasajeros aéreos", concluyó que la abolición del impuesto sobre pasajeros aéreos podría proporcionar un impulso inicial a corto plazo al nivel del PIB del Reino Unido de alrededor del 0,45% en los primeros 12 meses, con un promedio de poco menos del 0,3% anual entre 2013 y 2015. Afirmaba que este aumento elevaría permanentemente la producción económica del Reino Unido, hasta el punto de que la economía podría ser hasta 16.000 millones de libras más grande en el período 2013-15 que con el sistema actual de impuesto sobre pasajeros aéreos. Además, concluyó que la abolición daría lugar a un aumento de la inversión y las exportaciones, lo que implica que la inversión podría aumentar un 6% en total entre 2013 y 2015, y las exportaciones un 5% en el mismo período. Entre 2013 y 2020 se podrían crear casi 60.000 puestos de trabajo y, aunque la abolición del APD supondría una pérdida de ingresos para el Tesoro de entre 3.000 y 4.000 millones de libras, el análisis "cauteloso" de PwC sugiere que esto se compensaría con un aumento de los ingresos procedentes de otros impuestos. El informe concluye que esto daría lugar a una ganancia neta positiva de 250 millones de libras anuales para el Gobierno o, en otras palabras, que la abolición del APD podría amortizarse por sí sola, a través del aumento de los ingresos del Gobierno procedentes de otras fuentes, debido principalmente al crecimiento empresarial logrado a través de los beneficios aportados por la abolición del APD. [18]
En el Presupuesto de 2014, el Ministro de Hacienda anunció la eliminación de las bandas C y D del APD, que entrarían en vigor a partir del 1 de abril de 2015. Esto significa que a partir de 2015, la banda de APD más alta aplicada fue la banda B. [19]
El ministro de Turismo de Kenia , Najib Balala , criticó a APD por dañar el turismo y la economía en los países en desarrollo. [20]
En agosto de 2015, el viceprimer ministro escocés, John Swinney, y el secretario de Infraestructura , Keith Brown, presidieron conjuntamente la primera reunión del foro de partes interesadas de la APD escocesa para comenzar el proceso de diseño y desarrollo de una APD escocesa. [21] La devolución de la APD a Escocia en forma de un impuesto a las salidas aéreas fue posible gracias a la Ley del impuesto a las salidas aéreas de Escocia de 2017, que se aprobó el 20 de junio de 2017 y recibió la sanción real el 25 de julio de 2017. Una vez que se completara el proceso de devolución de la APD a Escocia, el gobierno escocés tenía la intención de reducir la tasa en un 50% y, finalmente, abolirla por completo una vez que las finanzas lo permitieran. Esto generó preocupación de que tal medida pudiera dañar el turismo en Inglaterra. [22]
El impuesto de salida aérea debía introducirse en Escocia a partir del 1 de abril de 2018. Sin embargo, debido a la exención del impuesto de salida aérea para los vuelos que salen de aeropuertos en las Tierras Altas y las Islas , los gobiernos del Reino Unido y Escocia acordaron retrasar la introducción del impuesto de salida aérea, mientras se solucionaban los problemas. En junio de 2018, los gobiernos de Escocia y el Reino Unido acordaron que no sería posible introducir el impuesto de salida aérea en abril de 2019. El impuesto de salida aérea sigue aplicándose a los vuelos que salen de aeropuertos escoceses, y HMRC sigue teniendo la responsabilidad de administrar el impuesto de salida aérea en relación con los vuelos escoceses, a la espera de la resolución de los problemas.
En 2019, el Gobierno escocés abandonó sus planes de recortar el impuesto a las salidas aéreas porque las propuestas ya no se consideraban compatibles con los objetivos de cambio climático de Escocia. [23]
En junio de 2017, el Partido Conservador y el Partido Unionista Democrático acordaron revisar el APD con respecto a su posible reducción o abolición para los aeropuertos de Irlanda del Norte. [24] El APD en vuelos directos de larga distancia desde Irlanda del Norte se redujo a la misma tasa que los vuelos de corta distancia a partir del 1 de noviembre de 2011, reduciendo el impuesto entonces en las tarifas económicas (autobús) a los EE. UU. de £ 60 a £ 12 y en clases premium (business y primera) de £ 120 a £ 24. [25]