Cab-over , también conocida como cabina sobre motor ( COE ), cabina delantera o cara plana (EE. UU.), nariz plana (Canadá) o control delantero (Reino Unido), es un estilo de carrocería de camión , autobús o furgoneta que tiene un Frente vertical, "cara plana" o semi-capó , con la cabina del camión colocada encima (o delante) del eje delantero . Esto contrasta con un camión convencional donde el motor está montado delante del conductor.
Esta configuración de camión es actualmente común entre los fabricantes de camiones europeos y asiáticos. La normativa europea establece restricciones tanto para la longitud total como para la longitud del área de carga, que permiten una longitud de cabina de 2,35 m (7 ft 8+1 ⁄ 2 pulg.) en combinación con la longitud máxima del área de carga. Esto permite una cabina dormitorio con una litera estrecha y permitiría una cabina diurna con capó (capota). Sin embargo, ningún fabricante en Europa produce este tipo de taxis con capó. El último fabricante de un convencional en Europa, Scania , detuvo la producción en 2005 debido a una caída de las ventas a menos de 1000 unidades en todo el mundo, con las ventas europeas cayendo un 50% y las ventas en Sudamérica un 90%, en el plazo de una década. En general, las regulaciones asiáticas son aún más estrictas y las distancias de viaje relativamente más cortas permiten que más camiones pesados prescindan de las literas para ahorrar aún más longitud.
Los camiones cabover se utilizan ampliamente en los Estados Unidos para la recolección de basura , tractores de terminales y otras aplicaciones vocacionales que requieren un radio de giro estrecho o entradas/salidas frecuentes por parte del conductor. Autocar , el fabricante de vehículos de motor más antiguo de Estados Unidos, produce principalmente camiones con cabina de carga. Aunque los camiones con cabina eran populares entre los camioneros pesados y las empresas de transporte de EE. UU. durante la década de 1970 debido a las estrictas leyes de longitud en muchos estados, cuando esas leyes de longitud fueron derogadas, la mayoría de los fabricantes de camiones pesados pasaron a otros estilos de carrocería. Una de las razones es la Fórmula Puente Federal , que es exclusiva de EE. UU. y fomenta la distribución de la carga. Si las distancias entre ejes son demasiado estrechas, se reduce el margen de carga máxima. Para los COE operados con peso máximo en los EE. UU., esto requería un eje directamente detrás del parachoques delantero. Este diseño de cabina provocó que el conductor tuviera que subir a la cabina de forma incómoda, lo que le obligó a subir detrás de la rueda delantera y luego pasar al frente y entrar en la cabina. Los camioneros europeos, chinos o japoneses entran a la cabina en línea recta, con pasamanos a izquierda y derecha.
Los cabovers también son muy populares en el segmento de camiones ligeros y medianos de EE. UU., donde se requiere un tamaño compacto para la movilidad urbana sin sacrificar la carga útil; Los modelos Hino (una filial de Toyota), Isuzu y Mitsubishi Fuso son habituales por este motivo. La empresa estadounidense Paccar (propietaria de las marcas Kenworth y Peterbilt ) todavía fabrica diseños tradicionales de cabina sobre motor para los mercados australiano y sudafricano , donde las restricciones de longitud aún los hacen ventajosos.
En Australia, son comunes tanto el tipo americano (cabina sobre el eje) como el europeo/japonés/chino ( cabina delante del eje), así como el tipo convencional . Los tipos de cabina sobre motor dominan el uso urbano y de servicio liviano, mientras que los camiones convencionales predominan en áreas remotas y todoterreno. Ambos tipos son comunes para uso en carreteras.
El primer camión en los Estados Unidos fue construido por Autocar en 1899 utilizando un formato entonces llamado "motor debajo del asiento" y estaba disponible con motores opcionales de 5 u 8 caballos de fuerza (3,7 o 6,0 kilovatios). [1] Aunque los primeros camiones Autocar no eran exactamente "con cabina", ya que el camión no tenía cabina, per se, fueron los precursores de los COE. La empresa Sternberg de Wisconsin producía camiones con cabina ya en 1907, aunque en 1914 sólo su modelo de siete toneladas era con cabina. Reintrodujeron el diseño de la cabina en 1933 con su modelo "Camel Back", que permitía inclinar la cabina para acceder al motor. [2]
La introducción del primer diseño de cabina moderna en los Estados Unidos se atribuye al diseñador industrial Viktor Schreckengost , quien, con el ingeniero Ray Spiller, diseñó un camión con cabina para White Motor Company en 1932. Más tarde se unieron a Schreckengost otros diseñadores. como Raymond Loewy , quien diseñó la serie Metro de camionetas y camiones para International Harvester . Las carrocerías de estos vehículos fueron producidas inicialmente por Metropolitan Body Company (MBC). La empresa produjo una amplia variedad de carrocerías comerciales y de camiones para varios fabricantes de vehículos como Chevrolet, Ford, Dodge Bros. e International Harvester hasta 1948, cuando fueron compradas por este último. MBC jugó un papel decisivo en el desarrollo de las carrocerías de reparto de rutas COE en la década de 1930. [3]
Las leyes de la época limitaban la longitud total del camión a 42 pies (12,8 m) en las carreteras. Colocar la cabina sobre el motor y el eje delantero redujo varios pies de la longitud del tractor, pies que luego podrían agregarse a la longitud del remolque manteniendo las dimensiones de todo el camión dentro del límite permitido. Schreckengost patentó el diseño en 1934.
Autocar reintrodujo el formato de motor debajo del asiento con su Modelo U en 1933, que se convirtió en un elemento básico de las carreteras y el ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial y hasta bien entrada la década de 1950. [1]
White- Freightliner introdujo su primer diseño de cabina inclinable en 1958, que permitía que toda la cabina se inclinara hacia adelante para acceder al motor. [2]
En los tractores Clase 8 (usando la designación estadounidense), el diseño de la cabina permite que la distancia entre ejes del vehículo sea más corta que en la disposición convencional , en la que el motor se coloca delante de la cabina, cubierto por un capó horizontal o inclinado que se abre para permitir el acceso al motor. Su distancia entre ejes más corta permite que los semirremolques con cabina tengan una longitud total más corta, lo que permite utilizar remolques más largos. Para camiones de servicio liviano y mediano con eje sólido o rígido, el diseño de cabina requiere menos longitud para la cabina y el motor, en una distancia entre ejes determinada, y por lo tanto permite una mayor longitud para la carrocería del camión o el área de carga.
Tanto en los tractores de clase 8 como en los camiones vocacionales de servicio liviano y mediano, el diseño de cabina sobre motor le da al modelo COE una ventaja en maniobrabilidad sobre un modelo convencional. Y dado que los COE son generalmente más livianos que los convencionales, a menudo pueden transportar cargas más pesadas, siempre que tengan la misma clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) y clasificación de peso bruto combinado (GCWR). A pesar de que los modelos COE son generalmente más pequeños, los tractores de carretera pueden equiparse completamente con camas individuales o literas. Además, la falta de capó proporciona una mejor visibilidad al conductor y un radio de giro más cerrado , y reduce significativamente los puntos ciegos hacia adelante .
Una crítica es que la distancia entre ejes más corta en los semirremolques COE ofrece una conducción más dura que aquellos con cabinas convencionales, ya que el asiento del conductor está por encima del eje delantero . En la década de 1970, los COE solían ser más ruidosos porque el motor estaba directamente debajo. Esta era una consideración importante en aquel entonces: el ruido interior en la cabina estaba entre80 y 90 dB(A) , creando un ambiente de trabajo insalubre . [4] A partir de 2017 [actualizar], los camiones de larga distancia de EE. UU. proporcionan un nivel de ruido interior de60–70 dB(A) a velocidad de carretera, mientras que los camiones europeos de larga distancia, todos construidos como COE, proporcionan un nivel de60–65 dB(A) .
Debido a su diseño de frente plano, los primeros semirremolques COE tenían una aerodinámica significativamente peor que los tractores convencionales. Los diseños modernos con cabina, tanto en semirremolques como en modelos de servicio liviano y mediano, han mejorado significativamente la aerodinámica con respecto a los primeros modelos, pero a menudo todavía tienen coeficientes de resistencia más altos que sus contrapartes modernas de diseño convencional.
Aunque la cabina inclinable brinda un acceso comparativamente sin obstáculos al motor, su despliegue hace que los artículos no asegurados en la cabina y en el dormitorio (si está equipado) caigan sobre el parabrisas o debajo del panel de instrumentos . [5] Los vehículos sin cabina basculante normalmente estarán equipados con paneles de piso extraíbles a través de los cuales los mecánicos pueden acceder y realizar mantenimiento al motor. En Europa, Mercedes-Benz fue el último fabricante en utilizar dichos paneles en lugar de una cabina basculante, y las últimas cabinas no basculantes se produjeron hasta bien entrado 1983.
La seguridad de los ocupantes de un camión depende del espacio de supervivencia dentro de la cabina, siendo el " vuelco " el accidente de camión pesado que más víctimas causa entre sus ocupantes.[6] En la década de 1950, cuando muchas cabinas de camiones todavía eran estructuras de madera, el conocimiento sobre los accidentes más comunes ya estaba establecido, lo que condujo a la primera prueba de choque mecanizada de cabina de camión en 1959, realizada por Volvo. La prueba se convirtió en una norma sueca y fue adoptada por la Comunidad Europea en forma simplificada como ECE R-29 en 1974. A principios de la década de 1980, el lugar más seguro para un conductor de camión era un camión europeo, generalmente un cabover.
La colocación del motor antes o debajo de la cabina no tiene mucha influencia en los resultados de vuelcos. Detrás del peligro de vuelco, los accidentes entre camiones pesados son la segunda causa más importante de víctimas de ocupantes. Con un convencional estadounidense de los años 80, el resultado de tal choque fue: el bastidor, el eje delantero y las ruedas pasarían debajo del camión de adelante, mientras que el motor era empujado hacia la cabina (que era muy pequeña en un convencional de los años 80). [7] [8]
Tanto los convencionales como los cabovers necesitan protección estructural contra vuelcos y protección especial contra objetos masivos a la altura de la carrocería de otro camión. El espacio de supervivencia debería poder moverse hacia atrás en el marco.
En uso militar, el diseño COE aumenta la posibilidad de que la tripulación sufra lesiones o muera en caso de atropellar una mina terrestre . Esto se debe a que el neumático que detona la mina está directamente debajo o al lado del conductor. [9]
La foto 5 muestra el motor metido en la cabina de un camión convencional.
Pruebas de choque COE de la década de 1970 en un
Volvo F609
COE de 1975
