Algunos de los pilotos del deporte del vuelo sin motor participan en competiciones de vuelo sin motor . Generalmente se trata de competiciones de carreras, pero también hay competiciones de acrobacia aérea y clasificaciones online.
Al principio, el objetivo principal era permanecer en el aire el mayor tiempo posible. Sin embargo, los vuelos podían durar días y algunos pilotos se suicidaban al quedarse dormidos. Este tipo de concurso de duración fue abandonado en 1939.
Desde los primeros tiempos del vuelo sin motor también existieron los vuelos a "distancia libre". Los pilotos se lanzaron desde la cima de una colina, intentando planear lo más lejos posible. Una vez que los pilotos aprendieran a aprovechar la elevación de las crestas y las térmicas , los vuelos podrían ampliarse aún más. Con el tiempo, dominaron el vuelo de térmica a térmica, lo que resultó en recuperaciones cada vez más largas. A medida que los pilotos y los planeadores mejoraron, el ganador de un día de competencia podría volar tan lejos que no podría regresar al lugar de la competencia para el día siguiente. Por lo tanto, se utilizaron puntos de inflexión. Aquellos pilotos que lograran volar hasta el punto de inflexión y regresar obtendrían la misma distancia que en los vuelos de distancia libre. Cuando los pilotos y los planeadores mejoraran aún más, la mayoría de los pilotos completarían la tarea. Luego se otorgaron puntos por la velocidad.
Inicialmente, se colocarían observadores en los puntos de giro para verificar que los pilotos los rodearan. Grandes números de competición fácilmente visibles (a veces además del registro del planeador) estaban, y todavía están, ubicados en la parte inferior de un ala y a cada lado de la aleta, para facilitar la identificación. A medida que pasaron los años, los pilotos utilizaron cámaras (de película) para fotografiar cada punto de inflexión desde el aire para demostrar que habían doblado cada uno y un barógrafo para demostrar que no habían aterrizado en ruta. Hoy en día, todos los métodos de seguimiento han sido reemplazados por completo con registradores de vuelo aprobados por la FAI basados en GPS para registrar (de forma segura) sus posiciones y vuelos para que puedan demostrar que la tarea se completó correctamente. El registrador de vuelo suele ser parte de los instrumentos de navegación del planeador, pero a veces se lleva un registrador separado (ver imagen), principalmente como respaldo.
Las competiciones de vuelo sin motor modernas ahora comprenden pruebas cerradas en las que todos corren en una ruta aérea alrededor de puntos de giro específicos, además de puntos de salida y llegada, que llevan a todos de regreso a la base. La previsión meteorológica y el rendimiento de los planeadores, así como el nivel de experiencia de los pilotos, dictan la duración de la tarea. Hoy en día, la mayoría de los puntos son puntos de velocidad. La regla general es establecer la tarea de manera que todos los pilotos tengan una oportunidad justa de completarla, y el piloto más rápido gane la mayor cantidad de puntos ese día.
Con la llegada del GPS, se introdujeron nuevos tipos de tareas, como tareas de velocidad o distancia dentro de áreas asignadas, y tareas de velocidad o distancia con puntos de giro seleccionados por el piloto (durante el vuelo en función de las ventajas percibidas). A pesar del uso de puntos de giro seleccionados por el piloto y posibles gracias al GPS, las tareas con un rumbo fijo todavía se utilizan con frecuencia. En el Campeonato de Europa de vuelo sin motor de 2005 se fijó una prueba de 1.011 km en categoría abierta ; la tarea más larga en una competición internacional.
El Código Deportivo FAI para planeadores establece las reglas y procedimientos que se utilizarán para verificar las actuaciones de vuelo en competiciones y vuelos con insignia . El principal objetivo de estas normas es garantizar que se logre un nivel uniforme de prueba para todos los vuelos. [1]
Los concursos se realizan a nivel local, regional, nacional e internacional. Un buen desempeño a nivel regional permite a los pilotos obtener una clasificación lo suficientemente alta como para participar en campeonatos nacionales. A partir de entonces, los pilotos más ambiciosos podrán disfrutar de competiciones internacionales: el Campeonato de Europa de vuelo sin motor y el Campeonato del mundo de vuelo sin motor . El vuelo sin motor apareció como deporte de demostración en los Juegos Olímpicos de 1936 . También se celebró la prestigiosa Copa Barron Hilton , que fue un evento de invitación para los mejores pilotos. Ahora hay seis clases abiertas a ambos sexos, además de tres clases sólo para mujeres y dos clases junior (Ver Clases de competición de planeador ).
Algunas clases competitivas (Clase Deportiva en los EE. UU., Clase Club en otros lugares) tienen sistemas de puntuación que están diferenciados según el tipo de planeador que vuela cada piloto. Esto permite a los pilotos competir en igualdad de condiciones incluso si sus planeadores tienen un rendimiento muy variable.
Los concursos de vuelo sin motor generalmente duran una semana, pero los concursos internacionales duran dos semanas. A veces se asignan días de práctica antes de la competencia para permitir que los pilotos no locales se familiaricen con el área de competencia.
Cada día se toma una decisión inicial sobre la probabilidad de que las condiciones del día sean adecuadas para permanecer en el aire. Si es así, se les dice a los pilotos que preparen (ensamblen) sus planeadores y los muevan a la parrilla de lanzamiento de la pista y se preparen para despegar. El orden de los parapentes en la parrilla está predeterminado para cada día y rota entre los pilotos. Los pilotos del concurso se reúnen al comienzo de cada día del concurso para conocer las condiciones meteorológicas previstas para el día, para obtener información sobre cuestiones operativas y relacionadas con la seguridad, para conocer los resultados del día anterior (si los hay) y posiblemente para escuchar a los ganadores del día anterior. piloto(s). Detrás de escena, el pronosticador del tiempo discutirá las condiciones locales previstas para el día con quien establece las tareas (que a veces es un comité). Una vez que se ha decidido la tarea del día, se lleva a cabo una sesión informativa para el piloto para describir la tarea y proporcionar una actualización sobre el pronóstico del tiempo y cualquier restricción del espacio aéreo . A menudo, un piloto que no compite realizará un vuelo preliminar para verificar las condiciones en el aire (lo que se conoce como "rastreador"). El lanzamiento se produce cuando el director cree que los planeadores pueden mantenerse en el aire.
La tarea del día se basa en las condiciones climáticas y de vuelo previstas para el día y se compone de una combinación de un tiempo mínimo en el aire (entre 2 y 5 horas) junto con una colección de ubicaciones (puntos de inflexión) que deben ser sobrevolado (dentro de un radio específico). Algunos puntos de inflexión pueden ser obligatorios, otros pueden ser opcionales o una combinación de ambos. Algunos días, las condiciones simplemente no son las adecuadas para volar; estos se conocen como días "sin competencia". En un concurso regional típico de 7 días, al menos 3 días deben ser "días de concurso" para constituir un concurso válido. Si se pueden volar todos los días del concurso, entonces al menos un día no se volará (lo que se conoce como "día de descanso"), en un esfuerzo por aumentar la seguridad evitando la fatiga excesiva.
El lanzamiento de todos los planeadores suele tardar menos de una hora. Mientras se lanzan los planeadores, los otros planeadores que ya están en el aire intentarán permanecer en el aire y permanecer en las proximidades. Los planeadores que aterrizan debido a una pérdida de sustentación pueden relanzarse ("reencenderse") pero deben esperar hasta que todos los demás planeadores hayan sido lanzados al menos una vez. Una vez que todos los parapentes de una clase hayan sido lanzados y hayan tenido tiempo de estar en posición de largar, el director de lanzamiento anunciará que "la puerta de salida está abierta" por radio. Esto significa que los pilotos pueden comenzar a volar su tarea asignada y pueden comenzar de inmediato, o pueden retrasar su inicio por razones tácticas o relacionadas con el clima. El piloto deberá anunciar su hora de salida vía radio. Luego, cada piloto intentará realizar la tarea lo más rápido posible.
Algunos pilotos no podrán encontrar sustentación al comienzo del vuelo y, por lo tanto, deberán regresar al aeropuerto para un remolque adicional (conocido como "reencendido"), donde intentarán comenzar su vuelo nuevamente; esto está permitido en cualquier momento. numero de veces. Si el piloto no puede encontrar sustentación durante alguna parte de la tarea, puede verse obligado a "aterrizar" en un campo de agricultores o en un aeródromo distante. A veces esto es causado por el deterioro del tiempo, a veces por rechazar un área de sustentación y seguir volando con la esperanza de encontrar una sustentación aún mejor (ya que el objetivo no es utilizar todas las fuentes de sustentación encontradas, ya que esto lleva tiempo sin ganar distancia). El piloto obtendrá algunos puntos del concurso incluso si no ha completado la tarea del día. Para aquellos que aterrizan, el planeador se desmonta y se remolca de regreso en un remolque (siempre si el aterrizaje no es en un aeropuerto), o (si es en un aeropuerto) se puede enviar un avión de remolque para relanzar el planeador. y así devolverlo a la base (ambos casos se conocen como "recuperación"). Generalmente, los lugares de salida y llegada están en el aeródromo local de la competencia o muy cerca de él. Si hay condiciones climáticas severas, es posible que se deba anunciar a los competidores una ubicación alternativa de "meta de seguridad".
Cada planeador lleva un dispositivo que registra su posición GPS cada pocos segundos en un formato seguro. Después del aterrizaje, los pilotos entregan sus registradores al anotador para que los descargue. El anotador utiliza software de computadora para analizar los datos GPS resultantes. Esto proporciona evidencia de que se han alcanzado legítimamente el inicio, los puntos de inflexión y el final. El ganador de cada día de competición es el más rápido en realizar la tarea y recibe la puntuación máxima de 1000 puntos. Esta puntuación puede devaluarse si muy pocos planeadores logran realizar la tarea. Esto se debe a que la suerte probablemente fue un factor clave si sólo unos pocos planeadores logran completar la tarea. Las puntuaciones de los demás pilotos se asignan según su velocidad relativa a la tarea del ganador. Se otorga una pequeña proporción de la puntuación máxima por la distancia recorrida, de modo que los competidores que no completen la tarea seguirán obteniendo una puntuación. En algunas competiciones se utiliza una desventaja que se basa en el rendimiento del planeador y, por lo tanto, se aplican más factores antes de determinar la puntuación de cada piloto para el día. Las puntuaciones preliminares suelen estar disponibles poco tiempo después del último aterrizaje, pero puede haber protestas y sanciones. Los puntajes finales generalmente se anuncian formalmente al comienzo del siguiente día de competencia durante la sesión informativa del piloto para la tarea del día siguiente. A menudo se le pide al piloto ganador de cada clase que hable sobre cómo ganó.
Puede parecer contrario a la intuición, pero los pilotos colocan agua de lastre en los compartimentos de las alas para hacer que sus aviones sean más pesados. Los planeadores modernos pueden transportar grandes cantidades de agua (un Nimbus-3 puede contener 272 kg). El objetivo es aumentar la velocidad de planeo, manteniendo el mismo ángulo de planeo. La desventaja es que el parapente ascenderá más lentamente en térmicas. Sin embargo, en las condiciones adecuadas, el tiempo perdido al ascender más lentamente se recupera con creces con el aumento de velocidad hasta la siguiente térmica.
Los beneficios dependen de tres factores: el rendimiento aerodinámico del tipo de vela a distintas velocidades y pesos, la fuerza de las térmicas del día y la anchura de las térmicas del día. El aumento de la tasa de caída tendrá un pequeño efecto porcentual en la tasa de ascenso en térmicas fuertes. El peso adicional del lastre requiere que el piloto se incline más para permanecer en térmicas estrechas y esto también aumenta la tasa de caída.
Los pilotos de competición suelen despegar con lastre. Si las térmicas son más débiles y/o pequeñas, quizás sea mejor continuar el vuelo sin lastre y así lo podrán tirar poco después de la salida o a mitad del recorrido. Sin embargo, es posible que las condiciones se fortalezcan y, por lo tanto, a veces puede resultar ventajoso mantener el lastre durante toda la tarea.
La estructura del avión no está diseñada para soportar las tensiones de un aterrizaje brusco mientras el planeador está cargado de agua. En consecuencia, los pilotos comienzan a vaciar los tanques de lastre poco antes de que los planeadores crucen la línea de meta para que estén vacíos cuando aterricen. Esto da como resultado imágenes espectaculares cuando los pilotos de competición cruzan la línea de meta a baja altura. Los cambios recientes en las reglas están haciendo que esta práctica sea menos deseable por razones de seguridad.
Las carreras se ganan en función de la velocidad a lo largo del día. El tiempo en ruta se mide desde que cada piloto sale de la zona de salida hasta que finaliza. Cada competidor puede optar por largar en cualquier momento después de que se abra la salida. Para permitir que todos los competidores tengan tiempo suficiente para estar en una buena posición para comenzar, las reglas de la competencia especifican que ningún competidor puede comenzar hasta veinte minutos después de que el último competidor haya lanzado. El inicio puede ser una línea o puede ser un cilindro de varios kilómetros de radio. En ambos casos hay una altitud máxima especificada para la salida y los competidores normalmente intentarán comenzar lo más cerca posible de la altura máxima de salida.
Una de las decisiones más importantes de un vuelo es cuándo empezar. Esta decisión se basa principalmente en el deseo de cada piloto de estar en rumbo durante las condiciones climáticas más fuertes del día. También hay consideraciones competitivas. A menudo, los competidores intentarán largar justo después de otros pilotos, usándolos como "marcadores" de condiciones de sustentación favorables en el rumbo. Usando esta técnica, un piloto experto puede recuperar varios minutos con los que comenzaron antes durante la primera parte del vuelo. Los pilotos que son seguidos de esta manera pueden utilizar una variedad de tácticas para deshacerse de sus perseguidores, como retroceder después de una salida y comenzar de nuevo. Cada piloto puede largar tantas veces como quiera; solo cuenta la última salida. Sin embargo, jugar un juego interminable de "ruleta de puerta de salida" puede tener desventajas. Los que salen tarde pueden encontrarse todavía fuera del rumbo cuando el tiempo en alza se vuelve débil o totalmente inadecuado. Por tanto, los mejores pilotos también son buenos pronosticadores del tiempo.
Los factores más importantes que influyen en la velocidad general a la que el planeador puede volar en un recorrido determinado son la fuerza promedio del aire ascendente que el piloto elige para ascender y la dirección directa de la ruta elegida alrededor del recorrido (no se otorga crédito por las desviaciones, pero sí una desviarse para alcanzar una elevación más fuerte a menudo puede compensar con creces la velocidad por la distancia adicional recorrida). Los pilotos experimentados suelen pasar por una elevación relativamente débil y seleccionan sólo la elevación más fuerte para escalar. Sin embargo, ser demasiado selectivo corre el riesgo de llegar demasiado cerca del suelo y verse obligado a aceptar cualquier fuente de aire ascendente disponible (por débil que sea) para evitar "aterrizar". Esto puede costarle al competidor un tiempo valioso. Los mejores pilotos también son expertos en aprovechar al máximo cada fuente de sustentación maniobrando su parapente rápidamente hasta el centro de la sustentación, donde la velocidad de ascenso es mayor. También son muy hábiles para utilizar una amplia variedad de información (pronósticos meteorológicos, características del terreno, nubes, otros planeadores en curso) para estimar cuáles serán las condiciones probables más adelante en el curso y adaptar sus tácticas de vuelo para maximizar su velocidad general.
A menudo es posible volar eficientemente simplemente disminuyendo la velocidad en el aire ascendente mientras se vuela en línea recta siguiendo el rumbo, en lugar de dar vueltas y luego acelerar nuevamente cuando el aire ya no se eleva. Esta técnica se conoce como 'delfinismo'. Si las condiciones son favorables, el planeador puede obtener suficiente energía de cada fuente de sustentación y mantener su altura total durante largas distancias sin dar vueltas. Los días con vientos constantes y moderados pueden ser buenos para esto, ya que las térmicas a menudo se alinearán en calles nubladas , lo que permitirá al piloto competir sin tener que girar. Elegir una ruta de vuelo directamente en la línea de rumbo puede no ser la mejor táctica si una ligera desviación puede mantener el planeador en el aire ascendente durante más tiempo o, en el peor de los casos, mantenerlo fuera del aire que desciende fuertemente.
A lo largo de la tarea, los planeadores a menudo volarán juntos en "grupos", porque es más probable que un grupo de planeadores encuentre una mejor sustentación que un planeador por sí solo. Los pilotos a veces tienen que decidir si quedarse con un grupo o ir solos en otra dirección donde creen que habrá mejor sustentación. En los días en que no hay cúmulos que indiquen dónde hay elevación, la norma es volar en grupo. Sin embargo, volar en grupo hace que sea más difícil para un piloto ganar muchos más puntos que los demás competidores.
Una de las últimas decisiones clave que toma cada competidor es determinar cuándo el parapente está lo suficientemente alto para llegar a la meta. Esta es una decisión crítica porque, por un lado, tomar altura innecesaria es una pérdida de tiempo porque no se ganan puntos por llegar alto a la meta. Por otro lado, quedarse sin altitud antes de la meta puede resultar en un costoso (y embarazoso) "aterrizar". Para cualquier condición de elevación dada, existe una velocidad de planeo final óptima para minimizar el tiempo total requerido: cuanto más fuerte sea la elevación, más rápido (y más pronunciado) debe ser el planeo final. Los pilotos utilizan sofisticadas computadoras de planeo para calcular la altitud requerida y seguir el progreso a lo largo del camino. La mayoría de los pilotos planifican su planeo final con una altitud adicional que oscila entre varios cientos y más de mil pies como seguro en caso de que se encuentre aire hundiéndose inesperadamente en la parte final del vuelo.
En un intento por ampliar el atractivo de las competiciones de vuelo sin motor, se ha introducido un nuevo formato, el Gran Premio. [2] Las innovaciones introducidas en el formato Grand Prix incluyen salidas simultáneas para un pequeño número de planeadores, tareas que constan de múltiples circuitos y puntuación simplificada.
También son populares las competiciones informales en Internet, en las que los pilotos cargan sus archivos de datos de GPS y se les puntúa automáticamente en función de factores como la distancia, la velocidad alcanzada y si la tarea realizada se declaró con antelación. [3] En 2009, 13.424 pilotos de todo el mundo participaron en un concurso patrocinado por una revista de aviación alemana, ' Aerokurier ', aunque otros países también operan sus propias 'escaleras' nacionales.
Regularmente se celebran competiciones de acrobacia aérea . [4] En este tipo de competición, los pilotos realizan un programa de maniobras (como vuelo invertido, bucle, balanceo y varias combinaciones). Cada maniobra tiene una calificación llamada "Factor K". [5] Se otorgan puntos máximos por la maniobra si se vuela perfectamente, de lo contrario se deducen puntos. Unas maniobras eficientes también permiten completar todo el programa con la altura disponible. El ganador es el piloto con más puntos.