La colisión en el aire de Zagreb de 1976 tuvo lugar el 10 de septiembre de 1976, cuando el vuelo 476 de British Airways , un Hawker Siddeley Trident en ruta de Londres a Estambul , colisionó en el aire con el vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet , un McDonnell Douglas DC-9 en ruta de Split , SFR Yugoslavia , a Colonia , Alemania Occidental , cerca de Zagreb en la actual Croacia. La colisión fue el resultado de un error de procedimiento por parte de los controladores de tráfico aéreo en Zagreb.
Las 176 personas a bordo de los dos aviones murieron, [2] : 8 [3] : 5–6 [4] [5], lo que la convirtió en la colisión en el aire más mortal del mundo en ese momento. [6] Sigue siendo el accidente de aviación más mortal en la historia de Yugoslavia y Croacia. [7] [8] Este es también el único accidente de British Airways que resultó en víctimas mortales excluyendo filiales o identidades anteriores.
El vuelo 476 de British Airways partió del aeropuerto de Londres Heathrow con destino al aeropuerto Atatürk de Estambul a las 08:32 UTC como vuelo BA476, con cincuenta y cuatro pasajeros a bordo y una tripulación de nueve personas. [3] : 1 A los mandos del Hawker Siddeley Trident se encontraba un experimentado capitán , Dennis Tann (44), que, en el momento del accidente, había acumulado 10.781 horas de vuelo . Fue asistido por el primer oficial Brian Helm y el ingeniero de vuelo Martin Flint. [3] : 6–8
El vuelo 550 de Inex-Adria partió del aeropuerto de Split a las 09:48 UTC con destino al aeropuerto de Colonia Bonn como vuelo JP550. Llevaba 108 pasajeros, en su mayoría turistas alemanes que regresaban a casa al final de unas vacaciones en la costa dálmata , y una tripulación de cinco personas. [3] : 2 A los mandos estaban el capitán Jože Krumpak (51), un piloto experimentado con 10.157 horas de vuelo, y el primer oficial Dušan Ivanuš. [7] [3] : 10–11 Inex-Adria era una aerolínea chárter con sede en la República Socialista de Eslovenia , la más septentrional de las repúblicas constituyentes que conforman la República Socialista de Yugoslavia . [ cita requerida ]
Ambos vuelos transcurrieron sin incidentes hasta que se aproximaron al VOR de Zagreb . [ cita requerida ]
A mediados de la década de 1970, la región de control del tráfico aéreo de Zagreb era una de las más concurridas de Europa a pesar de estar gravemente falto de personal y mal equipada. [9] : 26 El VOR de Zagreb era un punto de notificación para una serie de vías aéreas congestionadas entre el norte de Europa y el sureste de Europa, Oriente Medio y más allá. [10] El espacio aéreo estaba dividido en tres sectores por altitud: el sector inferior por debajo de los 25.000 pies (7.600 m), el sector medio de 25.000 a 31.000 pies (7.600 a 9.400 m) y el sector superior por encima de los 31.000 pies (9.400 m). [3] : 27–29
Al entrar en el espacio aéreo yugoslavo procedente de Austria, el BA476 estableció contacto por radio con el controlador del sector superior del ACC de Zagreb, Gradimir Tasić, a las 10:04:12 UTC, informándole de que se encontraban en el nivel de vuelo 330 (33.000 pies; 10.050 m) y que se esperaba que alcanzaran el VOR de Zagreb a las 10:14. El controlador respondió instruyéndoles para que seleccionaran el código de transpondedor 2312 y llamaran de nuevo al llegar al VOR: [3] : 1
Esta fue la última comunicación con el avión Trident antes del accidente. [3] : 1
Casi al mismo tiempo, JP550 contactó con el controlador del sector medio Bojan Erjavec solicitando un nivel de vuelo más alto ; la aeronave se encontraba en el nivel de vuelo 260 (aproximadamente 26.000 pies (7.900 m)). FL280 (28.000 pies (8.500 m)) y FL310 (31.000 pies (9.400 m)) no estaban disponibles, por lo que Erjavec informó a JP550 de la situación y ofreció el nivel de vuelo 350 (aproximadamente 35.000 pies (11.000 m)), que los pilotos aceptaron. Para obtener la autorización para un nivel más alto, fue necesario obtener el permiso del controlador del sector superior. Erjavec hizo un gesto con la mano para llamar la atención de Tasić, pero Tasić (que estaba trabajando solo en el sector superior, ya que su compañero de trabajo Mladen Hochberger había ido a buscar a Nenad Tepeš, el sustituto de Tasić que llegaba tarde) estaba demasiado ocupado para ser interrumpido. El controlador del sector medio, Gradimir Pelin, recibió entonces instrucciones de coordinar el ascenso del DC-9 con Tasić. [ cita requerida ]
Según Pelin, se dirigió a la consola del sector superior que contenía la tira de progreso de vuelo del JP550 . Le preguntó a Tasić si el DC-9 podía ascender a FL350. Tasić tomó la tira de Pelin y la miró, luego preguntó dónde estaba el avión en ese momento. Pelin señaló un punto en la pantalla que se acercaba a Kostajnica . La respuesta de Tasić fue "sí, podría ascender". Pelin notó entonces un avión en la pantalla que venía de la dirección de Metlika y le preguntó a Tasić al respecto, quien dijo "espera hasta que crucen". Pelin se refirió a la pantalla del sector medio para asegurarse de que había identificado positivamente al DC-9 en la pantalla del sector superior. Luego regresó a Tasić y ambos observaron cómo los objetivos se cruzaban, momento en el que Tasić autorizó al JP550 a ascender. Pelin luego llamó a Erjavec y dijo "sí, súbelo". Cuando Erjavec recibió el visto bueno de Pelin, ordenó al DC-9 que ascendiera a FL350. Eso fue a las 10:07:40. [ cita requerida ]
A las 10:12:03, JP550 llamó al controlador del sector medio de Zagreb para informarle que el avión estaba fuera del nivel de vuelo 310. Las últimas instrucciones dadas por Erjavec a JP550 fueron llamar al controlador del sector superior en 134,45 MHz y dejar de emitir el código de emisión asignado . Al indicarle a JP550 que emitiera el código de emisión Standby, Erjavec simplemente liberó un código asignado para el sector medio. La etiqueta de datos del DC-9 desaparecería de su pantalla y el avión se convertiría simplemente en un punto entre muchos otros. Si todo en este traspaso hubiera sido normal, el DC-9 habría recibido un nuevo código en el contacto inicial con el controlador del sector superior y habría sido identificado positivamente en la pantalla del sector superior con su número de vuelo y la lectura de altitud. Pero este no había sido un traspaso normal debido a la mala gestión de la coordinación para el ascenso. Además, Tasić estaba ocupado con otros tráficos y JP550 no se comunicó de inmediato con el controlador del sector superior. Esto podría deberse a que la frecuencia estaba ocupada, pero los pilotos también podrían haber retrasado la llamada por alguna razón desconocida. [ cita requerida ]
Cuando el JP550 contactó con el controlador del sector superior a las 10:14:04, había alcanzado el VOR de Zagreb y ya estaba ascendiendo por el nivel de vuelo 325 (aproximadamente 32.500 pies (9.900 m)). El controlador solicitó inmediatamente confirmación del nivel del avión: [3] : 4
Al darse cuenta del peligro inminente de colisión, Tasić ordenó al JP550 que dejara de ascender. Al hacerlo, volvió a hablar en su lengua materna, el serbocroata , en contra de las normas. [3] : 30 Esto significaba que el avión de British Airways, incluso si hubiera escuchado esta conversación, tendría muy pocas posibilidades de comprender su propio peligro inminente. [ cita requerida ] El último intento del controlador por evitar una catástrofe convirtió lo que habría sido un accidente casi fatal en la colisión que estaba tratando de evitar. [ cita requerida ] Porque, cuando el JP550 se niveló, estaba en el nivel de vuelo 330 (aproximadamente 33.000 pies (10.000 m)), exactamente el mismo nivel que el BA476: [3] : 4
La colisión en el aire se produjo a las 10:14:41 . [3] : 1 Medio minuto después, Tasić intentó llamar a BA476 y ordenarle que informara que había pasado el siguiente punto de referencia en Našice , pero fue respondido por un vuelo diferente: [ cita requerida ]
Tasić siguió llamando a BA476 y JP550, ignorando las llamadas de otras aeronaves, pero sin éxito: [ cita requerida ]
Mientras tanto, un Boeing 737 de Lufthansa volaba en dirección este por la UB5 a nivel de vuelo 290 (aproximadamente 29.000 pies [8.800 m]) hacia Zagreb, a sólo 15 millas [13 millas náuticas; 24 km] detrás del Trident. El copiloto vio la colisión como un relámpago y después, de entre una bola de humo, dos aviones cayendo al suelo. El capitán de Lufthansa, Josef Kröse, informó del avistamiento a Erjavec, el controlador del sector medio. [11]
Esto se dijo con una voz tan agitada que Erjavec no pudo entender lo que se decía. [3] : 5 [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ] (Más tarde, al escuchar la grabación de esta llamada, el capitán Kröse tuvo dificultades para entender sus propias palabras. [ cita requerida ] ) El capitán de Lufthansa tuvo que repetir su mensaje varias veces. [3] : 5
Cuando Erjavec se dio cuenta de las implicaciones de lo que se estaba diciendo, miró al controlador del sector superior. En su puesto estaba sentado un Tasić aturdido, pálido por la sorpresa. Lentamente se quitó los auriculares de las orejas y los colocó en la consola que tenía delante. [ cita requerida ]
Los dos aviones habían chocado sobre la ciudad de Vrbovec , al noreste de Zagreb. Los últimos cinco metros del ala izquierda del DC-9 habían atravesado la sección de la cabina del Trident y el compartimento de pasajeros delantero. [3] : 2, 34
Los pilotos del Trident murieron en el momento de la colisión. La descompresión explosiva provocó la desintegración de la parte delantera del fuselaje del Trident, que cayó, aterrizó sobre su cola y se deslizó una corta distancia antes de que sus restos quedaran en reposo cerca del pueblo de Gaj . [3] : 5
El DC-9, que ahora había perdido más de un tercio de su ala izquierda, se desplomó de inmediato y se estrelló contra el suelo con el ala derecha primero, cerca del pueblo de Dvorišće, 25 segundos después de la colisión. [3] : 5 El CVR se había reactivado en el momento de la colisión, después de haber dejado de grabar 20 minutos antes. [3] : 22
Al final, todos los que estaban a bordo de ambos vuelos murieron. [12]
Un oficial de policía que fue uno de los primeros en llegar al lugar informó que un bebé en el suelo "todavía daba débiles señales de vida cerca del avión [británico], pero incluso si las ambulancias hubieran llegado antes que yo, habría sido demasiado tarde para salvarlo". [6] Los lugareños informaron haber encontrado a un niño, que estaba tendido en una carretera cerca de un campo, y que mostró signos de vida hasta 15 minutos después de la colisión, pero finalmente murió. [13]
Al mediodía de ese día, todos los controladores estaban detenidos para ser interrogados. Más tarde, todos fueron puestos en libertad, excepto Tasić, que permaneció detenido hasta el juicio. [ cita requerida ]
El proceso se inició el 11 de abril de 1977 en el Tribunal de Distrito de Zagreb. Todos los controladores fueron acusados en virtud de los artículos 271 a 72 del Código Penal de Yugoslavia como "personas que, poniendo en peligro el tráfico ferroviario, marítimo o aéreo, amenazan la vida de personas o bienes". [ cita requerida ]
Tasić fue el único que fue declarado culpable; fue sentenciado a siete años de prisión. [10] Después de una petición de los controladores de tráfico aéreo, se determinó que Tasić había sido utilizado como chivo expiatorio , y fue liberado el 29 de noviembre de 1978. Había cumplido casi dos años y tres meses en prisión. [ cita requerida ]
En 1979, Granada Televisión realizó una reconstrucción dramatizada de los acontecimientos que condujeron al accidente, protagonizada por Antony Sher y titulada Collision Course . [14] [ cita requerida ]
Los hechos del accidente también están documentados en un episodio de la primera temporada de Aircrash Confidential titulado "Collisions", que se emitió por primera vez en Discovery Channel en 2011. [ cita requerida ]
Textos citados
