La colisión en el aire de Zagreb de 1976 tuvo lugar el 10 de septiembre de 1976, cuando el vuelo 476 de British Airways , un Hawker Siddeley Trident en ruta de Londres a Estambul , chocó en el aire con el vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet , un McDonnell Douglas DC-9 . ruta desde Split , SFR Yugoslavia , hasta Colonia , Alemania Occidental , cerca de Zagreb en la actual Croacia. La colisión se debió a un error de procedimiento por parte de los controladores aéreos de Zagreb.
Las 176 personas a bordo de los dos aviones murieron, [2] : 8 [3] : 5–6 [4] [5] , lo que la convirtió en la colisión en el aire más mortífera del mundo en ese momento. [6] Sigue siendo el accidente de aviación más mortífero en la historia de Yugoslavia y Croacia. [7] [8] Este es también el único accidente de British Airways que provoca muertes.
El vuelo 476 de British Airways partió del aeropuerto Heathrow de Londres hacia el aeropuerto Atatürk de Estambul a las 08:32 UTC como vuelo BA476, con cincuenta y cuatro pasajeros a bordo y una tripulación de nueve. [3] : 1 A los mandos del Hawker Siddeley Trident se encontraba un experimentado capitán , Dennis Tann (nacido en 1932), quien, en el momento del accidente, había acumulado 10.781 horas de vuelo . Fue asistido por el primer oficial Brian Helm y el ingeniero de vuelo Martin Flint. [3] : 6–8
El vuelo 550 de Inex-Adria despegó del aeropuerto de Split a las 09:48 UTC con destino al aeropuerto de Colonia Bonn como vuelo JP550. Transportaba a 108 pasajeros, en su mayoría turistas alemanes que regresaban a casa tras unas vacaciones en la costa dálmata y una tripulación de cinco personas. [3] : 2 A los mandos estaban el capitán Jože Krumpak (nacido en 1925), un piloto experimentado con 10.157 horas de vuelo, y el primer oficial Dušan Ivanuš. [7] [3] : 10–11 Inex-Adria era una aerolínea chárter con base en la República Socialista de Eslovenia , la más septentrional de las repúblicas que componen la SFR Yugoslavia . [ cita necesaria ]
Ambos vuelos transcurrieron sin incidentes hasta que se acercaron al VOR de Zagreb . [ cita necesaria ]
A mediados de la década de 1970, la región de control del tráfico aéreo de Zagreb era una de las más transitadas de Europa, a pesar de contar con una grave falta de personal y mal equipamiento. [9] : 26 El VOR de Zagreb era un punto de notificación para varias vías aéreas congestionadas entre el norte de Europa y el sudeste de Europa, Oriente Medio y más allá. [10] El espacio aéreo se dividió en tres sectores según la altitud: el sector inferior por debajo de los 25.000 pies (7.600 m), el sector medio de 25.000 a 31.000 pies (7.600 a 9.400 m) y el sector superior por encima de los 31.000 pies (9.400 m). . [3] : 27–29
Al entrar en el espacio aéreo yugoslavo desde Austria, el BA476 estableció contacto por radio con el controlador del sector superior del ACC de Zagreb, Gradimir Tasić, a las 10:04:12 UTC, informándole que estaban en el nivel de vuelo 330 (33.000 pies; 10.050 m) y esperaban alcanzar el VOR de Zagreb a las 10:14. El controlador respondió indicándoles que seleccionaran el código de transpondedor 2312 y que llamaran nuevamente al llegar al VOR: [3] : 1
Esta fue la última comunicación con el avión Trident antes del accidente, [3] : 1 y el vuelo transcurrió sin incidentes hasta el mismo momento de la colisión. [ cita necesaria ]
Aproximadamente al mismo tiempo, JP550 se puso en contacto con el controlador del sector medio Bojan Erjavec solicitando un nivel de vuelo más alto ; el avión estaba en el nivel de vuelo 260 (aproximadamente 26.000 pies (7.900 m)). FL280 (28.000 pies (8.500 m)) y FL310 (31.000 pies (9.400 m)) no estaban disponibles, por lo que Erjavec informó a JP550 de la situación y ofreció el nivel de vuelo 350 (aproximadamente 35.000 pies (11.000 m)), que los pilotos aceptaron. Para obtener autorización para un nivel superior, era necesario obtener el permiso del controlador del sector superior. Erjavec hizo un gesto con la mano para llamar la atención de Tasić, pero Tasić (que estaba trabajando solo en el sector superior, ya que su compañero de trabajo Mladen Hochberger había ido a buscar a Nenad Tepeš, el sustituto de Tasić que llegaba tarde) estaba demasiado ocupado para ser interrumpido. . Luego se ordenó al controlador del sector medio, Gradimir Pelin, que coordinara el ascenso del DC-9 con Tasić. [ cita necesaria ]
Según Pelin, caminó hasta la consola del sector superior que contenía la tira de progreso de vuelo del JP550 . Le preguntó a Tasić si el DC-9 podría ascender a FL350. Tasić tomó la tira de Pelin y la miró, luego preguntó dónde estaba el avión en ese momento. Pelin luego señaló un punto en la pantalla que se acercaba a Kostajnica . La respuesta de Tasić fue "sí, podría subir". Luego, Pelin notó un avión en la pantalla que venía en dirección a Metlika y le preguntó a Tasić al respecto, quien dijo "espera hasta que crucen". Pelin se refirió a la pantalla del sector medio para asegurarse de haber identificado positivamente el DC-9 en la pantalla del sector superior. Luego regresó con Tasić y ambos observaron cómo los objetivos se pasaban, momento en el que Tasić autorizó al JP550 a subir. Pelin luego llamó a Erjavec y le dijo: "Sí, súbelo". Cuando Erjavec recibió el visto bueno de Pelin, ordenó al DC-9 que ascendiera a FL350. Eso fue a las 10:07:40. [ cita necesaria ]
A las 10:12:03, JP550 llamó al controlador del sector medio de Zagreb para informarles que la aeronave estaba fuera del nivel de vuelo 310. Las últimas instrucciones dadas por Erjavec al JP550 fueron llamar al controlador del sector superior en 134,45 MHz y detenerse. graznando el código de graznido asignado . Al indicarle a JP550 que emitiera un graznido en espera, Erjavec simplemente liberó un código asignado para el sector medio. La etiqueta de datos del DC-9 desaparecería ahora de su pantalla y el avión se convertiría simplemente en un punto entre muchos otros. Si todo en este traspaso hubiera sido normal, al DC-9 se le habría dado un nuevo código en el contacto inicial con el controlador del sector superior y se habría identificado positivamente en la pantalla del sector superior con su número de vuelo y lectura de altitud. Pero este no fue un traspaso normal debido a la mala coordinación para el ascenso. Además, Tasić estaba ocupado con otro tráfico y JP550 no se puso en contacto de inmediato con el controlador del sector superior. Esto podría deberse a que la frecuencia estaba ocupada, pero los pilotos también podrían haber retrasado la llamada por algún motivo desconocido. [ cita necesaria ]
Cuando JP550 contactó con el controlador del sector superior a las 10:14:04, había alcanzado el VOR de Zagreb y ya estaba ascendiendo por el nivel de vuelo 325 (aproximadamente 32,500 pies (9,900 m)). Inmediatamente el controlador pidió confirmación del nivel de la aeronave: [3] : 4
Al darse cuenta del peligro inminente de colisión, Tasić ordenó al JP550 que dejara de ascender. Al hacerlo, volvió a su idioma nativo, el serbocroata , en contra de las normas. [3] : 30 Esto significaba que el avión de British Airways, incluso si escucharan esta conversación, tendrían muy pocas posibilidades de comprender su propio peligro inminente. [ cita necesaria ] El último intento del controlador para evitar la catástrofe convirtió lo que habría sido un casi accidente en la colisión que estaba tratando de evitar. [ cita necesaria ] Porque, cuando JP550 se estabilizó, estaba en el nivel de vuelo 330 (aproximadamente 33,000 pies (10,000 m)), exactamente el mismo nivel que BA476: [3] : 4
La colisión en el aire se produjo a las 10:14:41 . [3] : 1 Medio minuto después, Tasić intentó llamar al BA476 e indicarle que informara sobre el siguiente punto de ruta en Našice , pero fue respondido por un vuelo diferente: [ cita necesaria ]
Tasić continuó llamando a BA476 y JP550, ignorando las llamadas de otros aviones, pero fue en vano: [ cita necesaria ]
Mientras tanto, un Lufthansa Boeing 737 viajaba hacia el este en UB5 en el nivel de vuelo 290 (aproximadamente 29.000 pies (8.800 m)) hacia Zagreb, sólo 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) detrás del Trident. El copiloto vio la colisión como un relámpago y después, entre una bola de humo, dos aviones cayeron hacia el suelo. El capitán de Lufthansa, Josef Kröse, informó del avistamiento a Erjavec, el controlador del sector medio. [11]
Esto lo dijo con una voz tan agitada que Erjavec no pudo entender lo que decía. [3] : 5 [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ] (Más tarde, al escuchar la grabación de esta llamada, el Capitán Kröse tuvo dificultades para entender sus propias palabras. [ cita requerida ] ) El capitán de Lufthansa tuvo que repetir su mensaje varias veces. [3] : 5
Cuando Erjavec comprendió las implicaciones de lo que se decía, miró al controlador del sector superior. En su puesto estaba sentado Tasić, atónito y con el rostro pálido por la sorpresa. Lentamente se quitó los auriculares de las orejas y los colocó en la consola frente a él. [ cita necesaria ]
Los dos aviones habían chocado sobre la ciudad de Vrbovec , al noreste de Zagreb, y los últimos cinco metros del ala izquierda del DC-9 cortaron la sección de la cabina del Trident y el compartimiento de pasajeros delantero. [3] : 2, 34
Los pilotos del Trident murieron en el momento de la colisión. La descompresión explosiva provocó que la parte delantera del fuselaje del Trident se desintegrara; El Tridente cayó, aterrizó sobre su cola y se deslizó una corta distancia antes de que sus restos descansaran cerca de la aldea de Gaj. [3] : 5
El DC-9, ahora sin más de un tercio de su ala izquierda, entró en picada inmediatamente y se estrelló contra el suelo primero por el ala derecha, cerca del pueblo de Dvorišće, 25 segundos después de la colisión. [3] : 5 El CVR se había reactivado en el momento de la colisión, habiendo dejado de grabar 20 minutos antes. [3] : 22
Al final, todos los que iban a bordo de ambos vuelos murieron. [12]
Un policía que fue uno de los primeros en llegar al lugar informó que un bebé en tierra "todavía daba débiles señales de vida cerca del avión [británico], pero incluso si las ambulancias hubieran llegado antes que yo, habría sido demasiado tarde para salvarlo." [6] Los lugareños informaron haber encontrado a un niño, que yacía en una carretera cerca de un campo, y que mostró signos de vida hasta 15 minutos después de la colisión, pero finalmente murió. [13]
Al mediodía de ese día, todos los controladores estaban bajo custodia para ser interrogados. Posteriormente, todos fueron puestos en libertad excepto Tasić, que permaneció bajo custodia hasta el juicio. [ cita necesaria ]
El juicio comenzó el 11 de abril de 1977 en el Tribunal de Distrito de Zagreb. Todos los controladores fueron acusados en virtud de los artículos 271 a 72 del Código Penal de Yugoslavia como "personas que, poniendo en peligro el tráfico ferroviario, marítimo o aéreo, amenazan la vida de personas o bienes". [ cita necesaria ]
Tasić fue el único declarado culpable; fue condenado a siete años de prisión. [10] Después de una petición de los controladores de tráfico aéreo, se determinó que Tasić había sido utilizado como chivo expiatorio y fue puesto en libertad el 29 de noviembre de 1978. Había cumplido casi dos años y tres meses de prisión. [ cita necesaria ]
Granada Televisión realizó en 1979 una reconstrucción dramatizada de los acontecimientos que precedieron al accidente, protagonizada por Antony Sher y titulada Collision Course .
Los acontecimientos del accidente también están documentados en un episodio de la temporada 1 de Aircrash Confidential titulado "Colisiones", que se emitió por primera vez en Discovery Channel en 2011. [16]
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