La colisión en el aire de Northwood de 1948 tuvo lugar el 4 de julio a las 15:03, cuando un Douglas DC-6 de Scandinavian Airlines System (SAS) y un Avro York C.1 de la Royal Air Force (RAF) colisionaron en el aire sobre Northwood en Londres, Reino Unido (entonces en Middlesex ). Las treinta y nueve personas a bordo de ambos aviones murieron. Fue el primer accidente de aviación mortal de SAS y, en su momento, el accidente de aviación civil más mortal en el Reino Unido. Sigue siendo la colisión en el aire más mortal en la historia británica.
El DC-6, matrícula SE-BDA y bautizado como Agnar Viking , realizaba un vuelo regular internacional desde Estocolmo vía Ámsterdam hasta la base de la RAF Northolt en Londres . El Avro York del 99 Squadron , con número de serie MW248, realizaba un vuelo desde la base de la RAF Luqa en Malta hasta la base de la RAF Northolt . Los aviones eran dos de los cuatro que participaban en un apilamiento en Northolt. En el momento del accidente, el avión del SAS se encontraba a 2.500 pies mientras que el de la RAF se encontraba a 3.000 pies. Sin embargo, debido a un error en el ajuste de la compensación de presión atmosférica del avión de la RAF, pudo haber sido inferior. En el momento de la colisión el DC-6 se encontraba ascendiendo, ya que los pilotos habían decidido minutos antes desviarse a Ámsterdam y abandonar el apilamiento.
El avión SAS estaba realizando un vuelo regular internacional desde el aeropuerto de Estocolmo Bromma en Suecia vía el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol en los Países Bajos hasta la RAF Northolt en Londres el 4 de julio de 1948. [1] El avión, con matrícula sueca SE-BDA y llamado Agnar Viking , era completamente nuevo y había volado por primera vez a principios de ese año. Tenía veinticinco pasajeros y una tripulación de vuelo de siete, lo que hacía un total de treinta y dos personas a bordo. [2]
El Avro York C.1, con número de serie MW248, fue operado por el 99 Squadron de la Royal Air Force . Estaba volando en una misión de transporte desde la RAF Luqa en Malta a la RAF Northolt. A bordo estaban seis miembros de la tripulación y el Alto Comisionado para la Federación de Malaya, Edward Gent , que regresaba a Londres. [3] El clima era malo en el momento del accidente. [1]
Al llegar a la zona de Northolt, ambas aeronaves fueron colocadas en un patrón de apilamiento, que además de las dos aeronaves involucradas incluía otras dos aeronaves a mayor altitud. Cada apilamiento tenía una distancia intermedia de 500 pies. El apilamiento estaba regulado por el control de tráfico aéreo de la Zona Metropolitana. Cualquier aeronave que entrara en el apilamiento tenía que seguir las órdenes del control de tráfico aéreo, que indicaba sus altitudes y ruta, y emitía puertas que permitían a las aeronaves entrar y salir. El control de tráfico aéreo emitía mediciones de presión atmosférica (QFE), lo que permitía a las aeronaves sincronizar sus altímetros . [4]
A las 14:12, el York recibió permiso para entrar en la Zona Metropolitana a 5.000 pies sobre Woodley , cerca de Reading . A las 14:38 se le dijo que volara en círculos sobre Northolt a 5.000 pies. [1] El control de tráfico aéreo le dio permiso a la aeronave sueca a las 14:45 para descender a 2.500 pies. [1] La aeronave de la RAF recibió autorización a las 14:50 para descender a 4.000 pies. [1] A las 14:52, el DC-6 informó que "acababa de pasar 2.500 pies; bajando". El controlador recordó al piloto que solo tenía autorización para descender a 2.500 pies y que no debía descender. [1]
Tres minutos después del informe del DC-6 a 2.500 pies, a las 14:54, el York recibió autorización para descender a 3.000 pies. [1] El DC-6 decidió desviarse a Ámsterdam a las 14:59 e informó a la torre; recibió autorización para abandonar el área a 2.500 pies a las 15:03, aunque el DC-6 no respondió a esta notificación. [1] No se supo nada del York después de las 14:45 y no respondió a una nueva autorización para descender a 1.500 pies a las 15:05. [1]
El York recibió permiso para descender al menos un minuto o dos después de que el DC-6 fuera despejado de la zona, pero ninguno de los dos aviones acusó recibo de los últimos mensajes. [1] A las 15:03, los dos aviones colisionaron a unos 6,4 kilómetros (3,5 millas náuticas; 4,0 millas) al norte del aeródromo de Northolt. [1] Un oficial de investigación del Ministerio de Aviación Civil informó más tarde que el York estaba sobre el DC-6, que estaba ascendiendo. El ala de estribor del DC-6 penetró en el York por el lado de estribor detrás de la puerta de carga y desprendió la unidad de cola del York. [5]
Ambos aviones se estrellaron contra un bosque, estallando en llamas al impactar. [6] Después de que los equipos de bomberos y rescate apagaran los incendios, se encontró que el Avro York estaba completamente destruido por el choque y la única parte del DC-6 que todavía estaba intacta era el timón y el plano de cola , mientras que el resto del DC-6 también fue destruido por el fuego. [6] Los siete pasajeros y la tripulación del Avro York murieron y los treinta y dos pasajeros y la tripulación del DC-6 también murieron, lo que eleva el número total de muertes a treinta y nueve. [2] [7]
La colisión fue en su momento el accidente de aviación más letal en el Reino Unido [2] y sigue siendo la colisión en el aire más mortal en el Reino Unido. [8] Ahora se ubica como el decimoquinto accidente más fatal en Gran Bretaña. [2] El accidente fue el primer accidente fatal de SAS . [9] Fue la cuarta pérdida de un DC-6 y la tercera más fatal en ese momento. [2]
Una semana después del accidente se anunció que se llevaría a cabo una investigación pública sobre el accidente, la tercera investigación de este tipo realizada en el Reino Unido por un accidente aéreo. [10] La investigación fue presidida por William McNair y se abrió el 20 de septiembre de 1948. [1]
El informe de la investigación se publicó el 21 de enero de 1949. Una de las conclusiones fue que la separación de altura en vigor en el área de Northolt de 500 pies proporcionaba un margen de seguridad inadecuado y recomendó que se aumentara a 1.000 pies para la Zona de Control Metropolitana. El informe también analiza el ajuste estándar para altímetros (conocido como QFF regional ) que se había introducido en mayo de 1948 para aeronaves por encima de 1.500 pies dentro de las zonas de control, y que cualquier error en el ajuste de la presión barométrica de un milibar daba un error de 28 pies. [11]
Aunque la investigación concluyó que el sistema de control del tráfico aéreo era satisfactorio, planteó tres errores operativos preocupantes que podrían haber contribuido al desastre. [11] En concreto, subrayó que el control del tráfico aéreo emitió un pronóstico de aterrizaje para la aeronave de la RAF de un QFF local que podría haber sido interpretado por los pilotos como un QFF regional; que el control del tráfico aéreo no transmitió un QFF regional según lo previsto; y que se transmitió un QFF defectuoso a la tripulación del SAS. [12]
El tribunal no encontró evidencia de error por parte de la tripulación sueca, aunque señaló que el QFF erróneo puede haber causado que el altímetro estuviera equivocado por un milibar. [12] Aunque había evidencia de un incumplimiento del procedimiento adecuado de comunicaciones por radio, probablemente no fue un factor en el accidente. [12] El informe afirmó que había razones para creer que los altímetros del York estaban configurados mucho más altos que el QFF regional. Esto puede haber sido causado por el uso del QFF incorrecto enviado anteriormente por el controlador o que los altímetros todavía estaban configurados a la presión barométrica estándar del nivel del mar. [12]
Ninguna de las pruebas ha establecido la causa de la colisión. Sin embargo, en opinión del tribunal de instrucción, la causa probablemente se encontraría en uno de los factores mencionados. [12] También observó que, aunque el sistema de tráfico aéreo era satisfactorio, no todos los procedimientos implicados parecían haber sido promulgados por igual. Por lo tanto, se incluyó una serie de recomendaciones. La transmisión del QFF regional debería realizarse a tiempo y como prioridad. Todas las autorizaciones para entrar en una zona de control deberían incluir el QFF regional y no debería darse ninguna lectura local. Los mensajes de ajuste del altímetro deberían enviarse por sí solos y no incluirse en otros mensajes para evitar confusiones. Los procedimientos de tráfico aéreo deberían ser uniformemente aplicables a todos los usuarios. Los oficiales de tráfico aéreo deberían ser examinados periódicamente. Asegurarse de que no haya posibilidad de que los controladores confundan el futuro QFF regional con el QFF actual. Las tripulaciones de la RAF deberían recibir más información sobre los procedimientos en la Zona de Control Metropolitano. [12]
En su momento se debatió la cuestión de la separación vertical entre aeronaves en la zona de control, centrada en gran medida en los problemas de formación de hielo , pero la colisión en Northwood atrajo la atención sobre los riesgos de una distancia vertical demasiado pequeña entre las aeronaves en la zona de control. [4] En noviembre de 1948, una vez cerrada la investigación, el Ministerio de Aviación Civil aumentó la distancia de separación vertical entre aeronaves en zonas de control de 500 pies a 1000 pies. [13]
