Las colisiones de tránsito generalmente se clasifican en uno de cinco tipos comunes:
Pueden ocurrir otros tipos de colisión. Los vuelcos no son muy comunes, pero provocan mayores tasas de lesiones graves y muerte. Algunos de estos son eventos secundarios que ocurren después de una colisión con un accidente por salida de la carretera o una colisión con otro vehículo.
Si hay varios vehículos involucrados, se podrá utilizar el término "accidente en serie". Si hay muchos vehículos involucrados, se puede utilizar el término "incidente grave" en lugar de "amontonamiento".
En algunos países, la clasificación del tipo de accidente existe con fines estadísticos, de modo que un accidente se cuente en un tipo u otro.
California clasifica las colisiones en carretera por: De frente, de costado, por detrás, de costado, de costado, de impacto, de vuelco, de peatón, de otro, no indicado [1]
Las estadísticas oficiales francesas tienen 7 tipos de colisiones en carretera: [2]
Una colisión frontal se produce cuando dos vehículos que circulan en direcciones opuestas (más o menos) chocan frontalmente entre sí. La causa típica de las colisiones frontales es cuando un vehículo se desvía inadvertidamente en el camino de un vehículo que viene en sentido contrario. Sin embargo, la causa fundamental a veces radica en una corrección excesiva de la dirección después de virar hacia el costado de la carretera en lugar de hacia el centro. [3] Las colisiones frontales a menudo tienen malos resultados debido a la velocidad involucrada cuando se produce la colisión. En una colisión frontal, las velocidades del vehículo son aditivas: la velocidad efectiva de colisión es la suma de las velocidades de los dos vehículos. Esto significa que, por ejemplo, si dos vehículos que se mueven a 45 MPH chocan de frente, la velocidad efectiva del choque es de 90 MPH; Si los pesos de ambos vehículos son aproximadamente iguales, entonces las fuerzas de choque experimentadas por los ocupantes de ambos vehículos serán esencialmente iguales a aquellas fuerzas que se experimentarían si uno de los vehículos viajara a 90 MPH y el otro estuviera detenido ( con los frenos liberados) cuando se produjo la colisión. (Si un vehículo es más pesado que el otro, la física del choque no es simétrica y las 90 MPH de velocidad total del choque se repartirán de manera diferente dependiendo de la velocidad real de cada vehículo, ya que la energía cinética de cada vehículo depende tanto de su velocidad como de su velocidad. su peso.)
La probabilidad de colisión frontal es mayor en carreteras con carriles estrechos, curvas cerradas, sin separación de carriles del tráfico contrario y con altos volúmenes de tráfico. La gravedad de los accidentes, medida como el riesgo de muerte y lesiones y los costos de reparación de los vehículos, aumenta a medida que aumenta la velocidad.
Por lo tanto, las vías con mayor riesgo de colisión frontal son las vías de calzada única muy transitadas fuera de las zonas urbanas donde las velocidades son más altas. [4]
Compare esto con las autopistas , que rara vez tienen un alto riesgo de colisión frontal a pesar de las altas velocidades involucradas, [5] debido a los tratamientos de separación mediana como barreras de cable , barreras de concreto , barreras de Jersey , barreras metálicas de choque y medianas amplias.
La mayor reducción del riesgo en términos de colisión frontal se produce mediante la separación del tráfico que viene en sentido contrario, también conocida como separación mediana o tratamiento de mediana, que puede reducir las colisiones viales en el orden del 70%. [6] De hecho, tanto Irlanda como Suecia han emprendido grandes programas de vallas de seguridad en carreteras 2+1 .
Las barreras medianas se pueden dividir en tres categorías básicas: sistemas de barreras rígidas, sistemas de barreras semirrígidas y sistemas de barreras flexibles. Los sistemas de barrera rígida están hechos de hormigón y son el tipo de barrera más común que se utiliza hoy en día [7] (por ejemplo, barrera Jersey o barrera escalonada de hormigón ). Son los más costosos de instalar, pero tienen costos de ciclo de vida relativamente bajos, lo que los hace económicamente viables con el tiempo. El segundo tipo de barrera, semirrígida, se conoce comúnmente como barreras de barandilla o barandilla. La instalación inicial de este tipo puede alcanzar hasta 100.000 dólares por milla. [8] Estas barreras más indulgentes están destinadas a absorber el impacto de un choque y, como resultado, aumentar el costo de su ciclo de vida con cada choque y cada reparación. El tercer tipo de barrera mediana son los sistemas de barrera flexibles (por ejemplo, barreras de cable). Las barreras de cables son las más indulgentes y las menos costosas de instalar, pero tienen altos costos de ciclo de vida debido a las necesidades de reparación después de accidentes. Por otro lado, se ha demostrado que han calculado los beneficios en costos hasta $ 420,000 por milla al año. [7] Métodos mucho más económicos para reducir las colisiones consisten en mejorar las marcas viales, reducir la velocidad y separar el tráfico con un amplio sombreado central. [3]
El sellado de zonas de seguridad a lo largo del costado de la carretera (también conocido como arcén ) también puede reducir el riesgo de colisiones frontales causadas por una corrección excesiva de la dirección. [9]
Cuando no se puede proporcionar un arcén, un "borde de seguridad" puede reducir las posibilidades de una corrección excesiva de la dirección. Se agrega un accesorio a la máquina pavimentadora para proporcionar un borde biselado en un ángulo de 30 a 35 grados con respecto a la horizontal, en lugar del borde casi vertical habitual. Esto funciona reduciendo el ángulo de dirección necesario para que el neumático suba por el borde del pavimento. Para un borde vertical, el ángulo de dirección necesario para montar el borde del pavimento es lo suficientemente agudo como para causar la pérdida de control una vez que el vehículo vuelve a estar encima del pavimento. Si el conductor no puede corregir esto a tiempo, el vehículo puede virar hacia el tráfico que viene en sentido contrario o salirse del lado opuesto de la carretera. [10]
Las muertes de peatones son mucho más comunes en colisiones en la Unión Europea que en Estados Unidos. En los países de la Unión Europea, más de 200.000 peatones y ciclistas resultan heridos anualmente. [11]
La mayoría de los peatones mueren en un impacto frontal. En tal situación, un peatón es atropellado por el frente de un automóvil; por ejemplo, el parachoques toca la zona de la pierna o la articulación de la rodilla; luego, la parte inferior de la carrocería se acelera hacia adelante, mientras que la parte superior de la carrocería gira y acelera hacia el coche; esto probablemente causará daño a la pelvis y el tórax. Luego, la cabeza golpea el parabrisas con la velocidad del coche que choca. Finalmente, la víctima cae al suelo. [12]
De 2008 a 2017, las muertes de peatones como resultado de colisiones de vehículos aumentaron un 35%, aunque las áreas con iniciativas de Visión Cero tendieron a contrarrestar esta tendencia. [13]
En marzo de 2004 [actualizar], la proporción de muertes de peatones en accidentes de tránsito era del 11% de todas las muertes en accidentes de tránsito en los EE. UU., según el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis de la NHTSA. [11] En Estados Unidos, el 14,5% de todas las muertes en las carreteras son peatones, mientras que esta proporción varía del 0,7% en Dakota del Norte al 45% en el Distrito de Columbia, en 2013; Este mismo año, 0,14 peatones por millón de habitantes murieron en Dakota del Norte, frente a 2,70 en Delaware. [14] [ contradictorio ]
En ciudades de más de 500.000 habitantes, la puntuación varió desde 6,10 muertes de peatones por millón de habitantes en Detroit (Michigan) hasta una puntuación más segura de 0,85 en Columbus, Ohio, en 2013. [14]
Algunas condiciones de colisión mortales bien conocidas en Estados Unidos incluyen la velocidad del vehículo, la zona urbana, la ausencia de intersecciones y la noche, según la NHTSA. [15] Según la GHSA, en los EE. UU., el 74% de las muertes de peatones ocurren durante la noche, y el 72% de las muertes involucran a peatones que no cruzan en las áreas de cruce previstas. [dieciséis]
Según un profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur, si un peatón o un ciclista muere en una colisión y, por lo tanto, se le impide presentar pruebas, existe el riesgo de que se le culpe injustamente por la colisión. [17] Al mismo tiempo dice que lo que reduciría esas muertes sería no exceso de velocidad , no beber , no enviar mensajes de texto y no distraerse .
En Estados Unidos, en 2013, las muertes de peatones fueron mayores en el grupo de edad de 40 años o más. [14]
Estados Unidos no prueba la seguridad de los peatones en los vehículos, y la NHTSA abandonó sus esfuerzos por imponer normas de seguridad para los peatones a los fabricantes de automóviles estadounidenses hace más de una década. [11]
Sin embargo, en cuanto a la seguridad de los cruces peatonales , en EE. UU. no hay mucha claridad sobre la necesidad de marcar o no un cruce peatonal debido a las ventajas y desventajas de ambos enfoques, aunque cada ciudad puede tener sus propias reglas. [19]
En la Unión Europea, el 22% de todos los muertos en las carreteras son peatones, mientras que esta proporción varía del 11% en los Países Bajos al 39% en Letonia y Rumania. El Reino Unido está cerca de la media de la UE con una puntuación del 23%. De todas esas muertes de peatones europeos, el 69% mueren dentro de áreas urbanas. [20]
En la Unión Europea, el 8% de todos los muertos en las carreteras son ciclistas, mientras que esta proporción varía del 2% en Grecia al 24% en los Países Bajos. El Reino Unido está cerca de la media de la UE con una puntuación del 9%. De todas las muertes de ciclistas europeos, el 57% mueren dentro de áreas urbanas. [20]
En Europa, la mayoría de las víctimas fueron niños y personas mayores en accidentes a "baja velocidad" en zonas urbanas y residenciales. [11]
En Francia, en 2014, 499 peatones murieron y 4.323 resultaron heridos. El 47% de los peatones murieron durante la noche (233 peatones). Esta tasa fue del 32% en las zonas urbanas, del 73% en las rurales (83 fallecidos por la noche) y del 91% en las autopistas (40 fallecidos por la noche). [21]
En Japón, la tasa de mortalidad de peatones es el 30% de todas las muertes relacionadas con la carretera. [11]
Una colisión de un solo vehículo ocurre cuando un solo vehículo de carretera sufre una colisión sin involucrar a ningún otro vehículo. [22]
Por lo general, tienen causas fundamentales similares a las de las colisiones frontales, pero ningún otro vehículo se encontraba en el camino del vehículo que se salió de su carril. En las autopistas pueden producirse colisiones graves de este tipo, ya que las velocidades son muy altas, lo que aumenta la gravedad. [23]
Se incluyen en esta categoría las colisiones por salida de la carretera , las colisiones con rocas caídas o escombros en la carretera, los accidentes por vuelco dentro de la carretera y las colisiones con animales .
La inferencia normal es que la causa es un error del operador (aunque el error del operador también es la causa de la mayoría de los accidentes [24] ). Los factores comunes que contribuyen a las colisiones de un solo vehículo incluyen la velocidad excesiva, la fatiga del conductor [25] y conducir bajo la influencia del alcohol u otras drogas. [26] Los factores ambientales y viales también pueden contribuir a los accidentes de un solo vehículo. Estos incluyen inclemencias del tiempo, drenaje deficiente, carriles y arcenes estrechos, peraltes insuficientes en las curvas y curvas cerradas. [27] Algunos vehículos tienen características o defectos de manejo impredecibles , lo que puede aumentar el potencial de una colisión de un solo vehículo.
A veces también se cita el suicidio como una posible causa de las colisiones de un solo vehículo, aunque esto es difícil de determinar. [28] [29]
Los choques en las intersecciones (cruces de carreteras) son un tipo muy común de colisiones viales. Las colisiones pueden implicar un impacto frontal cuando un vehículo cruza un carril de tráfico opuesto para girar en una intersección, o impactos laterales cuando un vehículo cruza el camino de un vehículo contiguo en una intersección.
El riesgo de colisiones en intersecciones difiere en las carreteras rurales y urbanas: alrededor del 50% de los accidentes urbanos y el 30% de los accidentes rurales ocurren en los cruces. [30] En las zonas urbanas, la probabilidad de que se produzca una colisión en una intersección es alta, ya que normalmente tienen una mayor densidad de cruces. En las carreteras rurales, aunque la probabilidad de una colisión puede ser menor (debido al menor número de intersecciones), el resultado de la colisión suele ser significativamente peor debido al aumento de velocidad involucrada. [31]
Debido a que las colisiones en intersecciones a menudo resultan en impactos laterales, suelen ser fatales porque las personas están sentadas cerca de la parte del automóvil que brinda poca protección. [4]
El Storefront Safety Council mantiene una base de datos de accidentes en los que los conductores chocaron con edificios, y estima alrededor de sesenta accidentes de vehículos contra edificios por día en los EE. UU., lo que provoca alrededor de 500 muertes por año. [32] Otro estudio en cooperación con investigadores de la Universidad Texas A&M estimó que las tiendas de gasolina y de conveniencia sufren alrededor de veinte accidentes de vehículos contra edificios por día. [33]
Aunque su implementación es costosa, las rotondas son una forma eficaz de reducir la velocidad del tráfico en las intersecciones y reducir drásticamente la probabilidad de colisiones en ángulo recto a alta velocidad. [34] Las marcas viales claras y la señalización son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones. [35]
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