La colisión del autobús de Carrollton ocurrió el 14 de mayo de 1988 en la Interestatal 71 en la zona no incorporada del condado de Carroll, Kentucky . La colisión involucró a un antiguo autobús escolar utilizado por un grupo de jóvenes de la iglesia y una camioneta conducida por un conductor ebrio. La colisión frontal fue el incidente más mortal relacionado con conducir en estado de ebriedad y el tercer accidente de autobús más mortal en la historia de Estados Unidos. De las 67 personas en el autobús (contando al conductor), hubo 27 muertes en el accidente, el mismo número que el desastre del autobús de Prestonsburg de 1958 , y detrás del desastre del autobús de Yuba City de 1976 (29) y del accidente de autobús de Chualar de 1963 (32). .
Después del desastre, varios familiares de las víctimas se convirtieron en líderes activos de Madres contra la conducción en estado de ebriedad , y una de ellas, Karolyn Nunnallee , se convirtió en presidenta nacional de la organización. Los estándares tanto para la operación como para el equipamiento de los autobuses escolares y autobuses similares se mejoraron en Kentucky y muchos otros estados. Estos incluyen un mayor número de salidas de emergencia , estándares más altos de integridad estructural y el uso de combustible diesel menos volátil . En la Interestatal 71, el lugar del accidente está marcado con una señal de carretera colocada por el Gabinete de Transporte de Kentucky . Familiares y amigos colocan periódicamente en el lugar artículos conmemorativos, como cruces y arreglos florales.
El 14 de mayo de 1988, un grupo de jóvenes compuesto principalmente por adolescentes que asistían a la escuela secundaria North Hardin , la escuela secundaria James T. Alton, la escuela secundaria Radcliff y cuatro adultos de la iglesia Asamblea de Dios en Radcliff , Kentucky , abordaron el autobús de su iglesia y se dirigieron a Parque temático Kings Island en Mason, Ohio , a unas 170 millas (270 km) de Radcliff. El grupo incluía miembros de la iglesia y sus invitados. Como todos llegaron temprano ese sábado por la mañana, el número de personas que querían hacer el viaje había aumentado a más de lo previsto originalmente. El pastor principal de la iglesia, que no participó en el viaje, limitó el número de pasajeros al límite legal de 66 personas más el conductor.
El autobús involucrado en el accidente era un antiguo autobús escolar, configurado con una carrocería acoplada a un chasis y bastidor de camión de servicio mediano. El chasis Ford B700 modelo 1977 estaba acoplado a la carrocería de un autobús escolar Superior. El vehículo fue diseñado con una capacidad de 66 pasajeros y un conductor, incluidas 11 filas de asientos de 39 pulgadas de ancho, separadas por un pasillo central de 12 pulgadas.
Ford Motor Company fabricó el chasis B700 en su planta de camiones de Kentucky en Louisville, Kentucky ; Luego fue enviado a Superior Coach Company de Lima, Ohio . Superior , una empresa propiedad del conglomerado industrial Sheller-Globe Corporation , [1] fabricó la carrocería del autobús escolar que se instaló en el chasis Ford B700. El vehículo fue certificado como un "autobús escolar" con una fecha de construcción efectiva del 23 de marzo de 1977, fecha asociada con la construcción del chasis Ford (según lo exigen las regulaciones federales [2] ).
Tanto el tipo de vehículo como la fecha de fabricación servirían más tarde como distinciones legales importantes. El autobús fue fabricado el 23 de marzo de 1977, sólo nueve días antes de que cuatro importantes normas federales de seguridad entraran en vigor para la producción de autobuses escolares. [3] Además de una protección mejorada contra vuelcos, los autobuses escolares producidos a partir del 1 de abril de 1977 debían diseñarse con una integridad estructural mejorada en las uniones de la carrocería, una mejor protección de los asientos en caso de choques y una protección mejorada del sistema de combustible (para reducir derrames y incendios). [3]
El autobús completo se entregó a tiempo para su uso durante el año escolar 1977–78 y sirvió durante diez años como autobús escolar. La Asamblea de Dios de Radcliff adquirió el autobús escolar usado como excedente del distrito escolar del condado de Meade , y había sido propiedad de la iglesia durante aproximadamente un año como autobús de la iglesia. En julio de 1987, la iglesia realizó con éxito el mismo viaje de ida y vuelta en autobús a Kings Island. Además de los cortos traslados locales en los días escolares, la iglesia también condujo con éxito el autobús en varios otros viajes largos. Fue mantenido regularmente por miembros de la iglesia con inclinaciones mecánicas, incluido un supervisor civil del parque de motores del cercano Fort Knox . Una semana antes del viaje a Kings Island en 1988, el autobús recibió dos neumáticos nuevos de buena calidad comercial; En ese momento también se examinaron los componentes de la suspensión delantera y la dirección. [4] El vehículo de 11 años fue considerado en buenas condiciones mecánicas el 14 de mayo de 1988.
En el viaje, el autobús fue conducido por John Pearman, un pastor asociado de la iglesia a tiempo parcial que era secretario del tribunal local. [5] El grupo salió de la iglesia temprano esa mañana y viajó sin incidentes al parque. Pasaron todo el día y la tarde en Kings Island, luego abordaron el autobús y comenzaron a viajar fuera de Ohio y de regreso al norte de Kentucky hacia Radcliff. Después de aproximadamente una hora, se detuvieron para llenar el tanque de combustible de 227 litros (60 galones) con gasolina y luego reanudaron el viaje hacia el sur. [6]
A las 10:55 pm, mientras se dirigía hacia el sur por la Interestatal 71 en las afueras de Carrollton, Kentucky , el autobús chocó casi de frente con una camioneta Toyota negra modelo 1987 que viajaba a alta velocidad en sentido contrario (al norte en los carriles en dirección sur) en una tramo curvo de la carretera. [7] El pequeño camión era conducido por Larry Wayne Mahoney, un trabajador de una fábrica de 34 años que estaba ebrio . [8] Mahoney admitió más tarde que había estado bebiendo en un bar y en la casa de un amigo antes de la colisión. La policía también encontró un paquete de doce cervezas Miller Lite en la camioneta de Mahoney que todavía estaba fría y le faltaban varias latas. [9]
Durante la colisión, la parte trasera izquierda de la camioneta giró 90 grados hacia la derecha y, al hacerlo, golpeó el lado izquierdo de un Cadillac Sedan de Ville 1977 que se dirigía en la misma dirección del autobús, causando daños a la puerta trasera del conductor y techo de vinilo. El auto tenía vidrios rotos junto con material plástico rojo [ vago ] que era de la lente de la luz trasera del Toyota. La parte delantera derecha de la camioneta golpeó la parte delantera derecha del autobús, rompiendo la suspensión del autobús e impulsando la ballesta hacia atrás dentro del tanque de gasolina montado detrás de un panel exterior pero fuera del marco más pesado, justo detrás del escalón para la parte delantera. puerta. La puerta de entrada quedó trabada por los daños de la colisión.
Ambos conductores resultaron heridos, pero nadie a bordo del autobús resultó gravemente herido por la colisión entre los dos vehículos. Sin embargo, la suspensión delantera derecha del chasis Ford se rompió a través del hueco del escalón del autobús, perforando el tanque de gasolina e incendiando el suministro de combustible. [10] Cuando se produjo el incendio inmediatamente después de la colisión, el conductor del autobús John Pearman intentó apagarlo con un pequeño extintor mientras los pasajeros comenzaban a evacuar por la puerta de emergencia trasera central, apretándose a través de la estrecha abertura entre los dos asientos traseros y saltando al suelo.
Un sobreviviente relató el breve período de los eventos: "Sabíamos que habíamos golpeado algo y... todos los niños se levantaron en el pasillo pensando que íbamos a bajar. Y en 20 segundos sentiste que el calor entraba en el autobús. Empezaste a escuchar a los niños. llorando y gritando por su mamá, entrando en pánico. Fue entonces cuando todos empezaron a presionar a todos para que siguieran un camino". [11] Otro recordó que se despertó sobresaltado después de la colisión e intentó escapar por una ventana, pero ésta se negó a abrirse, antes de correr hacia atrás. [12]
Los sobrevivientes dijeron que después de vaciar el pequeño extintor, Pearman ayudó a algunos de los muchos niños a encontrar el camino por el pasillo estrecho y oscuro hasta la única salida práctica del autobús lleno de humo. Según la investigación de la NTSB, más de 60 personas que intentaban llegar a la puerta de emergencia trasera, la única salida disponible, crearon una aglomeración de cuerpos en el pasillo de 12 pulgadas de ancho. Muchos pasajeros se vieron incapaces de moverse. Un refrigerador para bebidas que había sido colocado anteriormente en el pasillo cerca de la fila 10 (de 11 filas de asientos) agravó la aglomeración. [7]
Otros pasajeros intentaron sin éxito romper o patear alguna de las ventanas laterales de hoja dividida. Sólo un adulto, una mujer de baja estatura, logró escapar por una ventana lateral que se abre de nueve pulgadas (23 cm). Cuando volvió a mirar desde el suelo, la abertura de la ventana estaba llena de llamas. Los otros tres adultos a bordo murieron, incluido Pearman. Los transeúntes y algunos de los pasajeros que escaparon ayudaron a sacar a los niños inmovilizados a través de la puerta trasera y los ayudaron a llegar al nivel del suelo aproximadamente 3 pies (0,91 m) más abajo. [13] Un sobreviviente contó cómo cuando llegó a la puerta trasera; "Alguien que estaba afuera me agarró del brazo, puso su pie en el parachoques y literalmente me sacó. Golpeé el asfalto y comencé a correr... Podía escuchar los gritos y las explosiones". [12]
En cuatro minutos, todo el autobús estaba en llamas y pronto se detuvo el éxodo de pasajeros. En ese momento, los transeúntes que se habían detenido para ayudar no pudieron llegar hasta los que aún estaban a bordo debido al incendio, y centraron sus esfuerzos en atender a la multitud de 40 supervivientes, en su mayoría heridos. Pronto todo el interior del autobús se desintegró, quemando finalmente a las 27 personas atrapadas que quedaban a bordo.
Después de que los socorristas trataron y transportaron a los sobrevivientes y extinguieron el incendio, se utilizó una grúa para cargar el autobús en un camión de plataforma que transportó el autobús y a las personas muertas a la Armería de la Guardia Nacional en Carrollton. Allí, la Policía Estatal de Kentucky y el forense del condado de Carroll revisaron el interior del autobús asiento por asiento para encontrar y retirar los cuerpos, la mayoría de los cuales estaban quemados hasta quedar irreconocibles. [14]
En total, 26 pasajeros y el conductor del autobús murieron, 34 pasajeros resultaron heridos y seis pasajeros escaparon del autobús ilesos. Larry Mahoney, el conductor de la camioneta Toyota , resultó herido por la colisión. [14] Los niños fallecidos tenían edades comprendidas entre 10 y 19 años, y la mayoría tenía entre 13 y 14 años. [15]
Muchos cadáveres fueron encontrados frente a la única salida, la puerta trasera. Posteriormente, el forense determinó que ninguno de los ocupantes del autobús sufrió fracturas ni lesiones mortales por el impacto del choque; todos habían muerto a causa del fuego y el humo. Las víctimas son las siguientes: [16]
Entre los supervivientes del autobús, a una persona hubo que amputarle la pierna justo por debajo de la rodilla y una decena más sufrieron quemaduras que las desfiguraron. Sólo seis pasajeros del autobús resultaron ilesos y prácticamente todos sufrieron diversos grados de trauma emocional y síndrome de culpa del superviviente . [ cita necesaria ]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte respondió, realizó una investigación y emitió un informe el 28 de marzo de 1989.
Aproximadamente a las 10:55 pm EDT del 14 de mayo de 1988, una camioneta que viajaba en dirección norte por los carriles en dirección sur de la Interestatal 71 chocó de frente contra un autobús de actividades de la iglesia que viajaba en dirección sur en el carril izquierdo de la carretera cerca de Carrollton, Kentucky. Cuando la camioneta giró durante el impacto, chocó contra un automóvil de pasajeros que viajaba hacia el sur en el carril derecho cerca del autobús de la iglesia. El tanque de combustible del autobús de la iglesia se perforó durante la secuencia de colisión y se produjo un incendio que envolvió todo el autobús. El conductor del autobús y 26 pasajeros resultaron heridos de muerte. Treinta y cuatro pasajeros del autobús sufrieron heridas leves a críticas y seis pasajeros del autobús no resultaron heridos. El conductor de la camioneta resultó gravemente herido, pero ninguno de los ocupantes del turismo resultó herido. [17]
La NTSB determinó que "la causa probable de la colisión entre la camioneta y el autobús de actividades de la iglesia fue la condición de alcohol del conductor de la camioneta que operaba su vehículo en dirección opuesta a la dirección del flujo de tráfico en una carretera interestatal". [17] La agencia también encontró que el diseño del autobús de 11 años también contribuyó a las muertes. El tanque de combustible del autobús estaba desprotegido, las fundas de los asientos estaban hechas de material inflamable y la salida trasera estaba parcialmente bloqueada por una fila de asientos. [18] Después del informe de la NTSB, y mucho antes en muchos casos, muchas agencias federales, estatales y locales y fabricantes de autobuses cambiaron las regulaciones, las características de los vehículos y las prácticas operativas.
La junta recomendó la eliminación gradual de los autobuses que no cumplieran con los estándares federales establecidos en 1977. Los estándares exigían que todos los autobuses escolares nuevos tuvieran tanques de combustible más resistentes, asientos más resistentes y salidas de emergencia más accesibles. En el momento en que se publicó el informe, alrededor del 22% de los autobuses escolares en uso en todo el país se construyeron antes de que las normas estuvieran vigentes. [18] La junta también recomendó castigos más estrictos para conducir en estado de ebriedad. [18]
Hubo considerables litigios civiles . Ford Motor Company , Sheller-Globe Corporation y otros finalmente contribuyeron a acuerdos con todas las víctimas y/o sus familias.
Mahoney había sido arrestado anteriormente por conducir bajo los efectos del alcohol en 1984, por lo que se le impuso una multa de 300 dólares y se le suspendió la licencia de conducir durante seis meses. [19] Su concentración de alcohol en sangre (BAC) dos horas después del accidente era de 0,24 por ciento, sustancialmente más que el límite legal de 0,10 en Kentucky en 1988. [20] Mahoney no recordaba el accidente y se enteró de la colisión después de despertarse en el hospital al día siguiente. [21]
Mahoney fue acusado formalmente por un gran jurado del condado de Carroll el 23 de julio de 1988 de 27 cargos de asesinato. Se declaró inocente y se fijó una fianza de 270.000 dólares, 10.000 dólares por cada muerte en el accidente. El Fiscal de la Commonwealth del condado de Carroll inicialmente planeó presentar acusaciones por asesinato capital, lo que habría hecho que Mahoney fuera elegible para una posible sentencia de muerte por electrocución si fuera declarado culpable. Sin embargo, finalmente se decidió no presentar esos cargos. [22] Mahoney pagó la fianza y fue puesto en libertad en octubre de 1988. El 21 de diciembre de 1989, Mahoney fue declarado culpable de todos los cargos. [23] Fue sentenciado a 16 años de prisión después de que un jurado del Tribunal de Circuito de Carroll , bajo la acusación formal No. 88-CR-27, lo condenó por 27 cargos de homicidio involuntario en segundo grado, 16 cargos de agresión en segundo grado. y 27 cargos de peligro sin sentido en primer grado. [24] En el juicio, estuvo representado por el abogado defensor penal de Cleveland, Ohio, William L. Summers . En apelación, en el Caso No. 1988-CA-1635, el juez Anthony M. Wilhoit de la Corte de Apelaciones de Kentucky revocó la condena de Mahoney por conducir en estado de ebriedad con el argumento de que constituía una doble incriminación según la Constitución de Kentucky , dictaminando que los 27 cargos de homicidio involuntario en segundo grado subsumió la condena por conducir en estado de ebriedad. El tribunal dictaminó que, según la ley de Kentucky, los elementos de conducir en estado de ebriedad eran sustancialmente similares a los del homicidio involuntario. Esto significó que la licencia de conducir de Mahoney podría ser restituida, incluso durante su encarcelamiento. Posteriormente, la Corte Suprema de Kentucky revirtió esta línea de razonamiento en otro caso, Justice v. Commonwealth , 987 SW2d 306 (Ky. 17 de diciembre de 1998). El 6 de mayo de 1992, la Corte Suprema de Kentucky denegó la revisión de la apelación de Mahoney en el Caso No. 1992-SC-98.
En el Reformatorio del Estado de Kentucky , Mahoney trabajó en la instalación de seguridad media como empleado. Obtuvo su diploma GED equivalente a la escuela secundaria y asistió a reuniones de Alcohólicos Anónimos . [25] Descrito por las autoridades como un prisionero modelo, Mahoney redujo su encarcelamiento en seis años con buen comportamiento, conocido según la ley de Kentucky como crédito de "buen tiempo". Rechazó la recomendación de libertad condicional de la Junta de Libertad Condicional de Kentucky y cumplió su condena, antes de salir de la prisión de La Grange , el 1 de septiembre de 1999, después de haber cumplido nueve años y medio. [26] Las estaciones de televisión locales transmitieron un video de él saliendo de la prisión.
Esa semana, según un relato publicado en The Courier-Journal (Louisville), algunos supervivientes del accidente y familiares de las víctimas habían dicho que estaban dispuestos a perdonar a Mahoney aunque el desastre marcó para siempre a la congregación de la Primera Asamblea de Dios. que tenía muchos miembros en el autobús. "Siento un poco de lástima por él", dijo Katrina Henderson, entonces de 23 años, a The Courier-Journal en 1998. "Él no se despertó un día y dijo: 'Voy a matar a 27 personas'. Eso no le quita la culpa. Creo que es una persona que tomó muy malas decisiones y pagó por esas decisiones", dijo Henderson, que tenía 12 años cuando sobrevivió al accidente. Las víctimas eran miembros de una iglesia y muchos se sintieron llamados por sus creencias religiosas a perdonarlo. [ cita necesaria ]
Durante su juicio, se discutió la idea de que Mahoney podría salvar vidas hablando con grupos escolares, pero hasta ahora Mahoney se ha negado.
Según una historia de The Cincinnati Enquirer en 2003, Mahoney vivía en una oscuridad tranquila y autoimpuesta en el condado rural de Owen, Kentucky , a unas diez millas (16 km) del lugar del accidente. [24]
Poco después de la colisión, el gobernador Wallace Wilkinson ordenó a su gabinete que revisara las leyes estatales sobre conducción en estado de ebriedad y las normas de seguridad de los autobuses. En una conferencia de prensa el 20 de mayo de 1988, Wilkinson anunció una aplicación más estricta de la conducción en estado de ebriedad por parte del estado, incluidos puntos de control policial de sobriedad e inspecciones más frecuentes por parte del Control estatal de bebidas alcohólicas. El gobernador también indicó su apoyo a mayores estándares de seguridad para los autobuses y capacitación para los conductores de autobuses, y el estado comenzó a ofrecer inspecciones de seguridad gratuitas para los autobuses de propiedad privada. [27]
Kentucky ahora exige que todos los autobuses escolares tengan nueve salidas de emergencia, más que cualquier otra norma federal o estatal. Esto incluye puertas delanteras y traseras, una puerta lateral, cuatro ventanas de emergencia y dos salidas al techo. [28] El autobús que se estrelló en Carrollton solo tenía salidas delantera y trasera, lo cual era de esperar, ya que el autobús se construyó años antes de que se promulgaran normas más estrictas. [29]
Los autobuses utilizados por las escuelas de Kentucky también deben tener una jaula alrededor del tanque de combustible, una estructura y un techo más resistentes para resistir la arruga en caso de impacto y vuelco, asientos con respaldo alto, acolchado adicional en los asientos, un sistema de combustible que reduzca las fugas, asientos y pisos ignífugos. , cinta reflectante en todas las salidas de emergencia, una banda negra de ocho pulgadas (20 cm) de ancho con el nombre del distrito en letras blancas en el costado y luces estroboscópicas en el exterior. Las escuelas también deben tener una flota propulsada por diésel . (A diferencia de la gasolina, el combustible diésel no es muy inflamable ).
En 1991, Kentucky promulgó leyes más estrictas sobre conducir en estado de ebriedad.
Un factor que contribuyó al accidente en sí y a la gravedad parecían ser las lagunas entre las leyes y procedimientos para un autobús escolar y aquellos que involucraban al mismo vehículo después de que fue liberado del servicio escolar, pero continuó usándose para transportar pasajeros en usos no escolares. . (Si el autobús se hubiera construido nuevo en marzo de 1977 para un uso no escolar, como un autobús para actividades de la iglesia, los estándares federales de vehículos motorizados vigentes en ese momento habrían requerido que se hubiera construido con más salidas de emergencia de las requeridas para autobuses escolares). Una de las recomendaciones de la NTSB después del desastre de los autobuses de Carrollton fue que los autobuses escolares no tuvieran menos salidas de emergencia que las requeridas para los autobuses no escolares.
Algunos estados también exigen que las normalmente diferentes capacidades de asientos para niños y adultos se indiquen cerca de la puerta de servicio de los autobuses escolares y no escolares. La mayoría de los estados consideran que los estudiantes en edad de escuela secundaria (secundaria y preparatoria) son adultos con respecto al espacio que ocupan sus cuerpos en los asientos y pasillos del autobús.
La colisión atrajo la atención de la nación sobre el problema de la conducción en estado de ebriedad como nunca antes y se le atribuye en parte la causa de la disminución constante en el número de muertes relacionadas con el alcohol. Mothers Against Drunk Driving , una organización de base , trabajó antes y después del accidente de Carrollton para reducir los peligros creados por los conductores ebrios (o bebiendo).
Una de las víctimas, la más joven que murió en el autobús fatal, fue Patricia "Patty" Susan Nunnallee, de diez años. La madre de Patty, Karolyn Nunnallee , se convirtió en miembro activo de MADD después del accidente y finalmente se convirtió en presidenta nacional de MADD. [30] La madre de Patty le escribió a Patty en la página web conmemorativa de MADD: Estaban viajando en un autobús escolar, así que pensé que estaría a salvo .
Janey Fair, cuya hija Shannon, de 14 años, fue asesinada, se convirtió en voluntaria nacional de MADD y ascendió dentro de la organización hasta convertirse en vicepresidenta nacional. [30] También fue jefa de la Coalición de Víctimas de Kentucky. Según el sitio web de MADD, "MADD me ayudó a encontrar mi fuerza interior y ver que la vida podía continuar", dijo Janey. "He descubierto que puedo lograr cambios reales en las actitudes de las personas sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y en la forma en que nuestro gobierno aborda este problema crítico. Además, puedo ayudar a otras víctimas a avanzar en sus vidas". Su marido también se volvió activo localmente en MADD.
Joy Williams, esposa de Lee Williams, pastor de la iglesia, y sus dos hijas pequeñas, Kristen y Robin, se encontraban entre los asesinados. El esposo de Dotty Pearman, John Pearman, pastor asociado de la iglesia y conductor del autobús, también murió, mientras que su hija, Christy, estuvo involucrada en el accidente y sobrevivió. Un año después del accidente, Lee Williams y Dotty Pearman, que apenas se conocían antes del accidente, se hicieron amigos y finalmente se casaron. [31] Lee y Dotty Williams también son voluntarios de MADD.
Ford Motor Company pagó por un monumento de mármol negro en el cementerio North Hardin Memorial Gardens en Radcliff, Kentucky. La piedra enumera los nombres de todas las personas que estaban a bordo del autobús durante el accidente. El Gabinete de Transporte de Kentucky tiene dos pequeños carteles, uno en cada dirección de la I-71, que dicen "SITIO DEL ACCIDENTE FATAL DE AUTOBÚS EL 14 DE MAYO DE 1988" en el lugar del accidente. [32] [33]
Quinton Higgins, uno de los supervivientes del accidente, creó un mensaje conmemorativo y contra la conducción en estado de ebriedad utilizando un autobús similar al de la colisión, con las fotografías de los veintisiete estudiantes fallecidos y el mensaje "Veintisiete razones para no hacerlo". beber y conducir" adherido a él. [11]
Entre las muchas agencias de medios que brindaron una cobertura exhaustiva, The Courier-Journal de Louisville, Kentucky , recibió el Premio Pulitzer de Reportajes de Noticias Generales en 1989 por su cobertura.
La colisión y sus consecuencias, incluidos los esfuerzos de algunas de las familias por obtener algo más que acuerdos financieros, fueron relatadas por el autor James S. Kunen en su libro de 1994 Reckless Disregard: Corporate Greed, Government Indifference, and the Kentucky School Bus Crash . [34]
En 2013, MADD produjo un documental sobre el accidente titulado Impact: After the Crash . [35]
Retrospectivas del décimo aniversario.
38°36′18.74″N 85°10′12.66″O / 38.6052056°N 85.1701833°W / 38.6052056; -85.1701833