El Landing Craft Air Cushion ( LCAC ) es una clase de embarcación de desembarco con colchón de aire ( aerodeslizador ) utilizada por la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF). Transportan sistemas de armas, equipos, carga y personal desde el barco hasta la costa y a través de la playa. Será reemplazado en el servicio estadounidense por el Ship-to-Shore Connector (SSC).
Se construyeron dos prototipos: JEFF A por Aerojet General en California, JEFF B por Bell Aerospace [3]
El JEFF A tenía cuatro hélices giratorias entubadas y el JEFF B tenía dos hélices traseras entubadas similares al SK-10 propuesto, que se derivaba del aerodeslizador Bell SK-5 / SR.N5 anterior probado en Vietnam. El JEFF B fue seleccionado para el LCAC. [3] El JEFF A fue modificado posteriormente para su uso en el Ártico y se desplegó en Prudhoe Bay para apoyar la perforación petrolera en alta mar. [4]
Los primeros 33 fueron incluidos en los presupuestos de defensa de los años fiscales 82-86, 15 en el 89, 12 en los años fiscales 90, 91 y 92, mientras que siete fueron incluidos en el 93. El primer LCAC fue entregado a la Armada en 1984 y la Capacidad Operativa Inicial (IOC) se logró en 1986. La aprobación para la producción completa se otorgó en 1987. [5]
Después de que se adjudicara un contrato inicial de producción competitiva de 15 embarcaciones a cada una de dos empresas, Textron Marine & Land Systems (TMLS) de Nueva Orleans, Luisiana, y Avondale Gulfport Marine , TMLS fue seleccionada para construir las embarcaciones restantes. La embarcación final se entregó en 2001. [5]
El 29 de junio de 1987 se concedió la aprobación para la producción completa de LCAC. Se autorizaron y asignaron cuarenta y ocho embarcaciones de desembarco con colchón de aire hasta el año fiscal 1989. La Lockheed Shipbuilding Company fue seleccionada competitivamente como segunda fuente. La solicitud de presupuesto para el año fiscal 1990 incluía $219,3 millones para nueve embarcaciones. La solicitud para el año fiscal 1991 incluía la financiación completa para 12 LCAC y la adquisición anticipada en apoyo del programa del año fiscal 1992 (que estaba previsto que fuera de nueve embarcaciones). Las 24 restantes se financiaron en el año fiscal 1992. [5]
El LCAC se desplegó por primera vez en 1987 a bordo del USS Germantown . Los LCAC se transportan y operan desde todos los buques de cubierta anfibia de la Armada de los EE. UU., incluidos LHA , LHD , LSD y LPD . Los buques capaces de transportar el LCAC incluyen las clases Wasp (3 LCAC), Tarawa (1), Whidbey Island (4-5), Harpers Ferry (2) y San Antonio (2).
Se entregaron todas las 91 naves previstas. Diecisiete han sido desmanteladas o dadas de baja por razones de costo, dos están retenidas para I+D y 36 están en uso en cada costa en Little Creek, Virginia y Camp Pendleton, California . Se adquirieron ocho equipos de limpieza de minas en 1994-1995. En 2000 se inició un programa de extensión de la vida útil (SLEP) para extender la vida útil de 20 a 30 años para las 72 LCAC activas restantes y se programó que se completara en 2018. [6]
La nave opera con una tripulación de cinco marineros alistados. Las posiciones y responsabilidades de la tripulación son las siguientes: Maestro de la nave, Navegante, Ingeniero de la nave, Ingeniero de cubierta y Maestro de carga. El Maestro de la nave es el responsable general de pilotar la nave, la coordinación de la tripulación, la seguridad de la tripulación, la seguridad de la nave y tiene la capacidad de terminar una misión si el clima o las condiciones de la nave se han degradado más allá del punto de cumplimiento de la misión. El Ingeniero de la nave es responsable de la supervisión de la planta de energía, está capacitado como Maestro de la nave secundario en caso de que el Maestro de la nave real quede incapacitado, es el experto general en la materia sobre sistemas mecánicos y eléctricos de la nave y dirige/asesora todas las reparaciones en vuelo y en misión. El Navegante es el responsable general de trazar rutas de viaje seguras, realizar cambios en la ruta de viaje en vuelo según sea necesario, garantizar aterrizajes en la playa a tiempo, registrar el peso del equipo movido y las comunicaciones con otras naves y fuerzas terrestres. El ingeniero de cubierta es el encargado de realizar reparaciones en vuelo y en misión a la nave según sea necesario, se entrena como ingeniero de nave en caso de que el ingeniero de nave quede incapacitado, lidera las evoluciones de extinción de incendios en cubierta y ayuda al maestro de carga en la carga y descarga de carga y tropas. El maestro de carga es el encargado general de todas las evoluciones de cubierta, el movimiento de equipo, carga y tropas durante las evoluciones de carga y descarga, la carga adecuada de la carga en cubierta para garantizar que se mantenga el peso y el equilibrio adecuados de la nave y que la nave esté nivelada mientras está en el cojín, el anclaje, el amarre y el aparejo para las operaciones de remolque, asegurando que se utilicen las sujeciones adecuadas para asegurar la carga o calcular los requisitos de sujeciones para equipos no estándar únicos o específicos de la misión, el mantenimiento del armamento de la nave, el armero de la nave, la distribución de armas y municiones a las órdenes del maestro de nave y actúa como vigía de babor durante el vuelo.
Además de los desembarcos en la playa, el LCAC proporciona transporte de personal, apoyo de evacuación, apertura de carriles, operaciones de contramedidas de minas, transporte de heridos y entrega de equipo de la Marina y de Guerra Especial. [3] Los cuatro motores principales se utilizan para la elevación y todos se utilizan para la propulsión principal, mientras que dos motores generadores auxiliares más pequeños, Unidades de potencia auxiliar (APU), proporcionan energía eléctrica a la nave. La nave puede seguir funcionando, a capacidad reducida, con dos motores inoperativos, un ventilador de elevación inoperativo y una APU inoperativa. Los motores principales son intercambiables para redundancia y facilidad de mantenimiento. Se puede montar un Modelo de Transporte de Personal (PTM) en la cubierta de carga de la nave. Pueden acomodar a 180 tropas, 120 tropas cargadas de combate y, además, se pueden convertir para transportar 54 heridos para tratamiento médico. [7]
La capacidad de carga del LCAC es de 168,1 m2 , ligeramente menos si se instala un kit para clima frío para operaciones en invierno y en el Ártico. El LCAC es capaz de transportar una carga útil de 60 toneladas cortas (hasta 75 toneladas en condiciones de sobrecarga), incluido un tanque M-1 Abrams, a velocidades superiores a los 40 nudos. La capacidad de combustible es de 5000 galones. El LCAC utiliza un promedio de 1000 galones por hora. [5]
Las consideraciones de maniobra incluyen la necesidad de 500 yardas o más para detenerse y 2000 yardas o más de radio de giro. La rampa de proa tiene 28,8 pies (8,8 m) de ancho, mientras que la rampa de popa tiene 15 pies (4,6 m) de ancho. Los niveles de ruido y polvo son altos con esta embarcación. Si está averiada, la embarcación es difícil de remolcar. En los últimos años, se ha agregado supresión de salpicaduras al faldón de la embarcación para reducir la interferencia con la visión del conductor. [5]
En el año fiscal 2000, la Armada inició un Programa de Extensión de la Vida Útil de los LCAC (SLEP, por sus siglas en inglés) para añadir 10 años de vida útil a cada embarcación. El SLEP se aplicará a 72 LCAC, extendiendo su vida útil de 20 a 30 años. [3] [8]
Fase I. Reemplazo de componentes electrónicos por componentes comerciales listos para usar (COTS) fácilmente disponibles. El nuevo conjunto de componentes electrónicos será más confiable y menos costoso de operar y mantener.
Fase II. Reemplazo de la caja de flotabilidad en las instalaciones de Textron Marine and Land Systems en Nueva Orleans, Luisiana, para aumentar la resistencia de los LCAC a la corrosión. La Fase II también incluirá la actualización de la electrónica de la Fase I, hasta que toda la flota activa esté equipada con la nueva configuración. La nueva caja de flotabilidad incorporará mejoras en la estabilidad ante daños y el control de compensación de los LCAC.
NAVSEA pasó del esfuerzo de investigación y desarrollo al SLEP en 1999. Al mismo tiempo, NAVSEA también consideró opciones SLEP adicionales, incluido un motor mejorado para proporcionar un mejor funcionamiento en entornos excesivamente calientes y un faldón avanzado que es más confiable y rentable.
La Armada continuó con el Programa de Extensión de la Vida Útil del LCAC en el Año Fiscal 2001. Este programa combina mejoras estructurales importantes con actualizaciones de Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras y Navegación y agrega 10 años a la vida útil, extendiéndola a 30 años. En el año fiscal 2001, se financió con $19.9 millones y extendió la vida útil de 1 embarcación. El SLEP está planificado para un total de 72 embarcaciones.
El programa C4N (Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras y Navegación) se centrará en reemplazar el equipo obsoleto de las aeronaves. Se centrará en la sustitución de los radares LN-66 por los modernos sistemas de radar P-80 de alta potencia. Además, el SLEP incluirá un concepto de arquitectura abierta, que se basará en equipos comerciales listos para usar (COTS), lo que permitirá una incorporación mucho más fácil de los cambios tecnológicos posteriores, como el sistema de navegación de precisión y los sistemas de comunicaciones, totalmente interoperables con los sistemas conjuntos en servicio y a corto plazo, que ya están planificados. El programa C4N se completará en 2010.
Durante 2016, la Armada buscará incorporar otras mejoras importantes en la vida útil: actualizaciones del motor (configuración ETF-40B) que proporcionarán potencia y elevación adicionales, particularmente en entornos cálidos (43 °C (109 °F) y superiores), menor consumo de combustible, menores necesidades de mantenimiento y menor huella de elevación; reemplazo de la caja de flotabilidad para resolver problemas de corrosión, incorporar mejoras en el casco y "reiniciar" el "reloj" del límite de fatiga; incorporación de un nuevo faldón (profundo) que reducirá la resistencia, aumentará el rendimiento sobre el agua y la tierra y reducirá los requisitos de mantenimiento. [5]
En septiembre de 2012, había 80 LCAC en el inventario de la Armada de los EE. UU.; 39 LCAC habían sido sometidos a la conversión SLEP y 7 estaban en proceso y 4 están esperando su incorporación. El presupuesto del año fiscal 2013 autorizó 4 conversiones SLEP por año hasta el año fiscal 2018. La última de las 72 conversiones SLEP se entregará a la Armada en el año fiscal 2020. Después de que el primer LCAC SLEP alcanzara su edad de servicio de diseño de 30 años en 2015, se retiraría gradualmente. En 2019, momento en el que el inventario de LCAC había caído a 50, la USN comenzó a recibir el nuevo conector de barco a tierra (SSC), el LCAC-100. [8]
Se proyectaba que el inventario de LCAC de la USN disminuiría hasta 2023, después de lo cual los reemplazos de SSC lo aumentarían. [8]
La Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón utiliza seis LCAC . El gobierno de los Estados Unidos aprobó la venta el 8 de abril de 1994. Las naves fueron construidas por Textron Marine & Land Systems en Nueva Orleans, Luisiana . La compra de la primera nave se incluyó en el presupuesto del año fiscal 93, la segunda en el año fiscal 95, la tercera y la cuarta en el año fiscal 99 y la quinta y la sexta en el año fiscal 2000.
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