El puente de Quebec ( en francés : pont de Québec ) es un puente de carretera, ferrocarril y peatón que cruza el curso inferior del río San Lorenzo entre Sainte-Foy (un antiguo suburbio que en 2002 se convirtió en el distrito Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge en la ciudad de Quebec ) y Lévis , en Quebec, Canadá . El proyecto fracasó dos veces durante su construcción, en 1907 y 1916, a costa de 88 vidas y otras personas heridas. El puente finalmente se inauguró en 1919.
El puente de Quebec es una estructura de celosía de acero remachada y tiene 987 m (3238 pies) de largo, 29 m (95 pies) de ancho y 104 m (341 pies) de alto. Los brazos en voladizo de 177 m (581 pies) de largo sostienen una estructura central de 195 m (640 pies), para un tramo total de 549 m (1801 pies), todavía el tramo de puente en voladizo más largo del mundo. (Fue el tramo más largo del mundo en todas las categorías hasta que se completó el puente Ambassador en 1929). Es el cruce completo más oriental (más alejado río abajo) del río San Lorenzo.
El puente da cabida a tres carriles de autopista (no había ninguno hasta 1929, cuando se añadió uno; otro en 1949 y un tercero en 1993), una línea de ferrocarril (dos hasta 1949) y una pasarela peatonal (originalmente dos). En su momento, también portó una línea de tranvía. Desde 1993, es propiedad de la Canadian National Railway .
El 15 de mayo de 2024, el Puente de Quebec fue adquirido por el Gobierno Federal por un dólar simbólico.
El Puente de Quebec fue designado Sitio Histórico Nacional en 1995.
Antes de que se construyera el puente de Quebec, la única forma de viajar desde la orilla sur del río San Lorenzo en Lévis hasta la orilla norte de la ciudad de Quebec era tomar un transbordador o usar el puente de hielo en invierno . La construcción de un puente sobre el río San Lorenzo en Quebec se consideró ya en 1852. Se volvió a discutir en 1867, 1882 y 1884. Después de un período de inestabilidad política durante el cual Canadá tuvo cuatro primeros ministros en cinco años, Wilfrid Laurier , miembro del Parlamento por el distrito federal de Quebec Este , fue elegido en una plataforma liberal en 1896 y lideró el impulso para construir el puente de Quebec hasta que dejó el cargo en 1911.
Un artículo del Quebec Morning Chronicle de marzo de 1897 señalaba:
La cuestión del puente ha vuelto a resurgir tras muchos años de letargo, y los empresarios de Quebec parecen tener esperanzas de que se obtendrá algún resultado, aunque la concesión de un subsidio en el libro de estatutos es sólo una pequeña parte del trabajo que hay que realizar, como descubrirán en poco tiempo algunos de sus entusiastas promotores. Tanto el Gobierno federal como los provinciales parecen dispuestos a contribuir a los costes, y se espera que la ciudad de Quebec también haga su parte. Muchos de nuestros ciudadanos se han opuesto a cualquier contribución de la ciudad a menos que el puente se construya frente a la ciudad, y el CHRONICLE, como cualquier otro buen ciudadano de Quebec, preferiría que se construyera en Diamond Harbor, y ha defendido los intereses de la ciudad a favor de ese sitio mientras haya alguna posibilidad de conseguirlo allí. Seguiría haciéndolo si pareciera que nuestro pueblo podría tenerlo en ese sitio. Se calcula que un puente en Diamond Harbor costaría al menos ocho millones. Sería muy bonito tenerlo, con su doble vía, pista para coches eléctricos y caminos para vehículos y peatones, y sin duda crearía un buen tráfico entre las dos poblaciones, y sería una de las obras maestras del continente.
El puente de Quebec fue incluido en el proyecto del Ferrocarril Transcontinental Nacional , emprendido por el gobierno federal. La Compañía del Puente de Quebec fue incorporada por primera vez por una ley del Parlamento bajo el gobierno de Sir John A. Macdonald en 1887, [2] luego fue restablecida en 1891, [3] y restablecida definitivamente en 1897 por el gobierno de Wilfrid Laurier , [4] quien les otorgó una extensión de tiempo en 1900. [5]
En 1903, la emisión de bonos se incrementó a $6.000.000 y se autorizó el poder de otorgar acciones preferentes, junto con un cambio de nombre a Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). [6] Una ley del Parlamento del mismo año fue necesaria para garantizar los bonos con el erario público. [7] Laurier fue el diputado por el distrito de Quebec Este , mientras que el presidente de la QBRC, Simon-Napoleon Parent , fue alcalde de la ciudad de Quebec de 1894 a 1906 y simultáneamente sirvió como Primer Ministro de Quebec de 1900 a 1905. [ cita requerida ]
Edward A. Hoare fue seleccionado como ingeniero jefe de la compañía durante todo este tiempo, [8] mientras que Collingwood Schreiber fue el ingeniero jefe del Departamento de Ferrocarriles y Canales en Ottawa. [9] Hoare nunca había trabajado en una estructura de puente en voladizo de más de 300 pies (91 m). [8] [10] Schreiber fue asistido hasta el 9 de julio de 1903 por el ingeniero de puentes del Departamento RC Douglas, momento en el que Douglas fue destituido por su oposición a los cálculos presentados por los contratistas. [11] Posteriormente, Schreiber solicitó el apoyo de otro ingeniero de puentes calificado, pero el Gabinete lo anuló de manera efectiva el 15 de agosto de 1903. A partir de entonces, el ingeniero consultor de QBRC Theodore Cooper estuvo completamente a cargo de las obras. [12] El 1 de julio de 1905, Schreiber fue degradado y reemplazado como viceministro e ingeniero jefe por Matthew J Butler . [9] [13]
En 1904, la mitad sur de la estructura ya estaba tomando forma. Sin embargo, los cálculos preliminares realizados al principio de las etapas de planificación nunca se comprobaron adecuadamente cuando se completó el diseño. El peso propio del puente superaba con creces su capacidad de carga. La carga muerta era demasiado pesada. Todo fue bien hasta que el puente estaba a punto de completarse en el verano de 1907, cuando el equipo de ingeniería del sitio de QBRC bajo la dirección de Norman McLure comenzó a notar distorsiones cada vez mayores en los elementos estructurales clave que ya estaban en su lugar. [ cita requerida ]
McLure se preocupó cada vez más y escribió repetidamente al ingeniero consultor de QBRC , Theodore Cooper , quien al principio respondió que los problemas eran menores. Los funcionarios de Phoenix Bridge Company afirmaron que las vigas ya debían haber sido dobladas antes de ser instaladas, pero el 27 de agosto McLure había quedado claro que eso era un error. Un ingeniero con más experiencia podría haber telegrafiado a Cooper, pero McLure le escribió una carta y fue a Nueva York para reunirse con él dos días después. Cooper estuvo de acuerdo en que el problema era grave y rápidamente telegrafió a Phoenix Bridge Company: "No agregue más carga al puente hasta después de una debida consideración de los hechos". Los dos ingenieros fueron a las oficinas de Phoenix. [ cita requerida ]
Pero el mensaje de Cooper no llegó a Quebec antes de que fuera demasiado tarde. Cerca de la hora de terminar la obra en la tarde del 29 de agosto, después de cuatro años de construcción, el brazo sur y parte de la sección central del puente se derrumbaron en el río San Lorenzo en 15 segundos. De los 86 trabajadores que trabajaban en el puente ese día, 75 murieron y el resto resultaron heridos, [14] convirtiéndolo en el peor desastre de construcción de puentes del mundo. De estas víctimas, 33 (algunas fuentes dicen 35) eran trabajadores siderúrgicos mohawk de la reserva de Kahnawake , cerca de Montreal; fueron enterrados en Kahnawake bajo cruces hechas de vigas de acero. [15]
El 30 de agosto de 1907, el viceministro a cargo del Departamento de Ferrocarriles y Canales (Butler) designó provisionalmente una Comisión Real de investigación sobre el desastre, con el consentimiento del Ministro. La Comisión Real, que fue otorgada por Eduardo VII por consejo de su Gobernador General, Albert Grey , el 31 de agosto de 1907, estaba compuesta por tres miembros, todos ellos ingenieros de buena reputación: Henry Holgate, de Montreal, [16] JGG Kerry, de Campbellford, Ontario , también instructor en la Universidad McGill , y el Profesor John Galbraith, entonces decano de la Facultad de Ciencias Aplicadas e Ingeniería de la Universidad de Toronto . El documento de la Comisión confería a los comisionados plenos poderes para citar a testigos y documentos, y para expresar "cualquier opinión que pudieran expresar al respecto".
Los comisionados presentaron su informe completo el 20 de febrero de 1908, emitieron 15 conclusiones e incluyeron el trabajo retrospectivo del ingeniero consultor de puentes CC Schneider, de Filadelfia (en cumplimiento de la solicitud de 1903 de Schreiber, supra). [17]
Los comisionados atribuyeron la responsabilidad del fallo a dos hombres, el ingeniero consultor Theodore Cooper y Peter L. Szlapka, ingeniero jefe de diseño de Phoenix Bridge Company:
(c) El diseño de los cordones que fallaron fue realizado por el Sr. PL Szlapka, el ingeniero de diseño de la Phoenix Bridge Company.
(d) Este diseño fue examinado y aprobado oficialmente por el Sr. Theodore Cooper, ingeniero consultor de la Compañía de Puentes y Ferrocarriles de Quebec.
(e) El fallo no puede atribuirse directamente a ninguna causa distinta a errores de juicio por parte de estos dos ingenieros.
Cooper escapó de la sanción penal. [18] Se presume que Szlapka también escapó. Los comisionados también encontraron que:
(k) El hecho de que la Compañía de Puentes y Ferrocarriles de Quebec no haya designado a un ingeniero de puentes experimentado para el puesto de ingeniero jefe fue un error, lo que dio lugar a una supervisión poco precisa e ineficiente de todas las partes de la obra por parte de la Compañía de Puentes y Ferrocarriles de Quebec.
La construcción fallida del puente de Quebec abarcó las carreras de dos ministros de Ferrocarriles y Canales y un sustituto temporal, que estuvo en el cargo durante cinco meses inmediatamente antes del desastre. Un mito popular es que el hierro y el acero del puente derrumbado, que no se pudo reutilizar para la construcción, se utilizaron para forjar los primeros anillos de hierro que comenzaron a usar los graduados de las escuelas de ingeniería canadienses en 1925. [19]
Después de que una Comisión Real de Investigación investigara el derrumbe, se inició la construcción de un segundo puente. Se designaron tres ingenieros: HE Vautelet, un ex ingeniero de los Ferrocarriles del Pacífico Canadiense, Maurice FitzMaurice de Gran Bretaña, que trabajó en la construcción del Puente Forth , y Ralph Modjeski de Chicago , Illinois . Vautelet fue presidente e ingeniero jefe. El nuevo diseño fue nuevamente para un puente con un solo tramo largo en voladizo pero con una estructura más maciza.
El 11 de septiembre de 1916, cuando se estaba colocando el tramo central en su posición, cayó al río, matando a 13 trabajadores. [14] El ingeniero jefe había sido informado del problema seis semanas antes del colapso. El ingeniero jefe había sido alertado de un problema por Frants Lichtenberg, el ingeniero responsable de la construcción de la sección central. Lichtenberg también trabajaba como inspector para el gobierno federal de Canadá en ese momento. [20] [21] [ verificación requerida ] Se informó de temores de sabotaje alemán [ cita requerida ] porque había comenzado la Gran Guerra , pero se hizo evidente que el tramo central se había derrumbado debido a la falla de una fundición en el equipo de montaje. [22]
La reconstrucción comenzó casi inmediatamente después del accidente y el gobierno otorgó un permiso especial a los constructores del puente para que adquirieran el acero necesario. Había una gran demanda debido al esfuerzo de guerra. El tramo central caído todavía se encuentra en el fondo del río. Después de que el puente se completó en 1917, se requirieron pases especiales para aquellos que querían cruzar el puente. Soldados armados, y más tarde la Policía del Dominio , custodiaron la estructura y controlaron los pases hasta el final de la guerra.
La construcción se completó finalmente en septiembre de 1917 con un costo total de 23 millones de dólares y la muerte de 88 trabajadores del puente. El 17 de octubre, el primer tren cruzó el puente de Quebec a Lévis y el 3 de diciembre de 1917, el Puente de Quebec se inauguró oficialmente al tráfico ferroviario, después de casi dos décadas de construcción. Su tramo central de 549 m (1800 pies) sigue siendo el tramo de puente en voladizo más largo del mundo y se considera una gran proeza de ingeniería. El Puente de Quebec fue declarado Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil en 1987 por la Sociedad Canadiense y Estadounidense de Ingenieros Civiles.
El puente fue construido y diseñado principalmente como puente ferroviario, pero las líneas de tranvía (utilizadas por Quebec Railway, Light & Power Company [ ancla rota ] ) y una de las dos vías del tren se convirtieron en carriles para automóviles y peatones/ciclistas en los años posteriores. En 1970, el puente colgante Pierre Laporte se inauguró justo aguas arriba para dar cabida al tráfico de la autopista 73 .
El 24 de noviembre de 1995, el puente fue declarado Sitio Histórico Nacional . [23]
El puente ha aparecido en dos sellos postales conmemorativos, uno emitido por el Departamento de Correos en 1929, [24] y otro por Canada Post en 1995. [25]
El puente fue construido como parte del Ferrocarril Transcontinental Nacional, que se fusionó con los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense y luego pasó a formar parte de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CN). La empresa Ferrocarriles del Gobierno Canadiense fue mantenida por el gobierno federal hasta 1993, cuando una orden del Consejo Privado de fecha 22 de julio autorizó la venta de Ferrocarriles del Gobierno Canadiense a la corporación de la Corona CN por un dólar canadiense . En esa fecha, el Puente de Quebec también pasó a ser propiedad completa de CN. CN fue privatizada en noviembre de 1995, lo que hizo que el puente fuera de propiedad privada.
A pesar de ser de propiedad privada, CN recibió fondos federales y provinciales para realizar reparaciones y mantenimiento en la estructura. Su designación ferroviaria es Puente de la subdivisión de la milla 0,2.
El desastre mostró el poder que un ingeniero podía tener en un proyecto que no estaba supervisado adecuadamente. Como resultado, Galbraith y otros formaron alrededor de 1925 lo que ahora se reconoce como organizaciones de ingenieros profesionales (P.Engs). Los ingenieros profesionales están sujetos a diferentes reglas y regulaciones según la organización a la que pertenecen. Las pautas generales incluyen que un ingeniero debe aprobar un examen ético , ser capaz de demostrar un buen carácter mediante el uso de testigos de carácter y tener experiencia en ingeniería aplicable (en Canadá, eso constituye un mínimo de cuatro años de práctica bajo un ingeniero profesional certificado). Además, los ingenieros deben estar registrados en la provincia en la que trabajan. [26] Estas organizaciones de ingeniería están reguladas por las respectivas provincias y el título de "Ingeniero Profesional" (o "Ingénieur" en Quebec) está reservado solo para los miembros que pertenecen a esta organización.
El 29 de agosto de 2006, se inició una conmemoración de un año en la Reserva Kahnawake por las vidas de los 33 hombres mohawk que murieron en 1907. [27] Un año después, el 29 de agosto de 2007, se llevaron a cabo servicios conmemorativos para dedicar una estructura de hormigón que muestra los nombres de las víctimas en el lado Lévis del puente, y para revelar una réplica de acero del puente en Kahnawake. [28]
En 2015, el Puente de Quebec fue incluido en una lista de los 10 sitios históricos más amenazados de Canadá por el National Trust of Canada debido a trabajos de pintura y reparación largamente esperados.
Se estima que el 60% del puente está cubierto de óxido corrosivo. Desde que el gobierno federal lo transfirió a CN Rail en 1993, los programas de mantenimiento y restauración de esta infraestructura histórica se han reducido. En noviembre de 2014, la ciudad de Quebec, la ciudad de Lévis, la provincia de Quebec y el gobierno de Canadá se unieron para comprometerse a aportar la mitad del costo estimado de 200 millones de dólares para repintar y restaurar el puente de Quebec. Hasta la fecha, CN Rail no ha acordado igualar esta cantidad. CN Rail ha considerado que el trabajo de lijado y pintura restauradora propuesto es "estético" y, por lo tanto, innecesario, una categorización respaldada por un fallo del Tribunal Superior de Quebec.
La corrosión, acelerada por la exposición a condiciones climáticas extremas, en última instancia provocará la pérdida de las propiedades mecánicas del puente y, potencialmente, también de su integridad estructural. [29]
En mayo de 2016, Jean-Yves Duclos , ministro del gabinete federal canadiense a cargo de la región de Quebec, reveló que un acuerdo de arrendamiento entre la CN y el gobierno federal indicaba que la CN no tendría que pagar más de 10 millones de dólares por los trabajos de pintura hasta que el arrendamiento expire en 2053. El gobierno canadiense ahora propone invertir 75 millones de dólares para pintar el puente y está pidiendo al gobierno provincial de Quebec que intervenga e invierta unos 275 millones de dólares adicionales para completar el trabajo. El alcalde de la ciudad de Quebec, Regis Labeaume , acusó al gobierno federal de incumplir una promesa hecha durante la campaña electoral de 2015 de actuar sobre el mantenimiento del puente [30].
El 10 de mayo de 2024, el Gobierno canadiense y CN anunciaron un acuerdo para la venta del puente por la suma simbólica de 1 dólar. [31] [32] El gobierno se comprometió a gastar 1.000 millones de dólares a lo largo de 25 años en reparaciones y mantenimiento. CN y el gobierno de Quebec compartirán la propiedad de los rieles y la calzada que cruzan el puente. [33]
Medios relacionados con el Puente de Quebec en Wikimedia Commons
