En ingeniería mecánica , un rodamiento de elementos rodantes , también conocido como cojinete de rodadura , [1] es un rodamiento que transporta una carga colocando elementos rodantes (como bolas o rodillos) entre dos anillos concéntricos ranurados llamados pistas . El movimiento relativo de las pistas hace que los elementos rodantes rueden con muy poca resistencia a la rodadura y con poco deslizamiento .
Uno de los primeros y más conocidos cojinetes de elementos rodantes son conjuntos de troncos colocados en el suelo con un gran bloque de piedra encima. A medida que se tira de la piedra, los troncos ruedan por el suelo con poca fricción deslizante . A medida que cada tronco sale por la parte trasera, se mueve hacia adelante, donde el bloque rueda sobre él. Es posible imitar un cojinete de este tipo colocando varios bolígrafos o lápices sobre una mesa y colocando un objeto sobre ellos. Consulte " cojinetes " para obtener más información sobre el desarrollo histórico de los cojinetes.
Un rodamiento giratorio con elementos rodantes utiliza un eje en un orificio mucho más grande, y esferas o cilindros llamados "rodillos" llenan firmemente el espacio entre el eje y el orificio. A medida que el eje gira, cada rodillo actúa como los troncos en el ejemplo anterior. Sin embargo, como el rodamiento es redondo, los rodillos nunca se caen por debajo de la carga.
Los cojinetes de elementos rodantes tienen la ventaja de un buen equilibrio entre costo, tamaño, peso, capacidad de carga, durabilidad, precisión, fricción, etc. Otros diseños de cojinetes suelen ser mejores en un atributo específico, pero peores en la mayoría de los demás atributos, aunque los cojinetes de fluido a veces pueden superar simultáneamente en capacidad de carga, durabilidad, precisión, fricción, velocidad de rotación y, a veces, costo. Solo los cojinetes lisos se utilizan tan ampliamente como los cojinetes de elementos rodantes. Los componentes mecánicos comunes en los que se utilizan ampliamente son: aplicaciones automotrices, industriales, marinas y aeroespaciales. Son productos de gran necesidad para la tecnología moderna. El cojinete de elementos rodantes se desarrolló a partir de una base firme que se construyó durante miles de años. El concepto surgió en su forma primitiva en la época romana ; [2] después de un largo período de inactividad en la Edad Media, fue revivido durante el Renacimiento por Leonardo da Vinci , desarrollado de manera constante en los siglos XVII y XVIII.
Descripción del diseño
Los rodamientos, especialmente los rodamientos de elementos rodantes, están diseñados de manera similar en todos sus aspectos y consisten en una pista exterior e interior, un orificio central, un retenedor para evitar que los elementos rodantes choquen entre sí o bloqueen el movimiento del rodamiento, y los propios elementos rodantes. [1]
Los componentes internos de los rodamientos pueden diferir en su diseño debido a la finalidad de aplicación del rodamiento. Los cinco tipos principales de rodamientos son los de bolas, los cilíndricos, los cónicos, los de barril y los de agujas. [2]
Pelota: la más sencilla, que sigue los principios básicos con una intención de diseño mínima. Es importante señalar que la posibilidad de más convulsiones probablemente se deba a la libertad del diseño de la pista.
Cilíndrico: para movimientos de un solo eje en direcciones rectas. La forma permite que haya más superficie en contacto, lo que permite mover más peso con menos fuerza a una mayor distancia.
Cónico: se centra principalmente en la capacidad de soportar carga axial y carga radial y lo logra mediante el uso de una estructura cónica que permite que los elementos rueden en diagonal.
Barril: proporciona asistencia a las altas cargas radiales que provocan desalineación y utiliza su forma y tamaño para compensar. [7]
Agujas: estos tipos de cojinetes varían en tamaño, diámetro y materiales y son los más adecuados para ayudar a reducir el peso, así como para aplicaciones de secciones transversales más pequeñas, generalmente con mayor capacidad de carga que los cojinetes de bolas y las aplicaciones de eje rígido. [8]
Un tipo particularmente común de rodamiento de elementos rodantes es el rodamiento de bolas . El rodamiento tiene pistas internas y externas entre las cuales ruedan las bolas . Cada pista presenta una ranura que normalmente tiene una forma tal que la bola encaja ligeramente suelta. Por lo tanto, en principio, la bola hace contacto con cada pista a lo largo de un área muy estrecha. Sin embargo, una carga en un punto infinitamente pequeño causaría una presión de contacto infinitamente alta. En la práctica, la bola se deforma (aplana) ligeramente donde hace contacto con cada pista, de forma similar a como un neumático se aplana donde hace contacto con la carretera. La pista también cede ligeramente donde cada bola presiona contra ella. Por lo tanto, el contacto entre la bola y la pista es de tamaño finito y tiene una presión finita. La bola y la pista deformadas no ruedan con total suavidad porque diferentes partes de la bola se mueven a diferentes velocidades mientras rueda. Por lo tanto, hay fuerzas opuestas y movimientos de deslizamiento en cada contacto bola/pista. En general, esto causa arrastre del rodamiento.
Los rodamientos de rodillos son el tipo de rodamiento con elementos rodantes más antiguo que se conoce y datan de al menos el año 40 a. C. Los rodamientos de rodillos comunes utilizan cilindros de una longitud ligeramente mayor que el diámetro. Los rodamientos de rodillos suelen tener una mayor capacidad de carga radial que los rodamientos de bolas, pero una capacidad menor y una mayor fricción bajo cargas axiales. Si las pistas internas y externas están desalineadas, la capacidad de carga suele disminuir rápidamente en comparación con un rodamiento de bolas o un rodamiento de rodillos esféricos.
Como en todos los rodamientos radiales, la carga exterior se redistribuye continuamente entre los rodillos. A menudo, menos de la mitad del número total de rodillos soporta una parte significativa de la carga. La animación de la derecha muestra cómo los rodillos del rodamiento soportan una carga radial estática a medida que gira el anillo interior.
Los rodamientos de rodillos esféricos tienen una pista exterior con una forma esférica interna. Los rodillos son más gruesos en el medio y más delgados en los extremos. Por lo tanto, los rodamientos de rodillos esféricos pueden soportar desalineaciones tanto estáticas como dinámicas. Sin embargo, los rodillos esféricos son difíciles de producir y, por lo tanto, costosos, y los rodamientos tienen una mayor fricción que un rodamiento de rodillos cilíndricos o cónicos ideal, ya que habrá una cierta cantidad de deslizamiento entre los elementos rodantes y las pistas.
El cojinete de engranaje es un cojinete de rodillos que se combina con un engranaje epicicloidal. Cada elemento del mismo está representado por una alternancia concéntrica de rodillos y ruedas dentadas con la misma cantidad de diámetros de los rodillos que de los diámetros de paso de las ruedas dentadas. Los anchos de los rodillos y ruedas dentadas conjugados en pares son los mismos. El acoplamiento es en espiga o con las caras de los extremos oblicuas para lograr un contacto axial de rodadura eficiente. La desventaja de este cojinete es la complejidad de fabricación. Los cojinetes de engranajes se podrían utilizar, por ejemplo, como suspensión rotatoria eficiente, mecanismo de engranaje planetario cinemáticamente simplificado en instrumentos de medición y relojes.
Los rodamientos de rodillos cónicos utilizan rodillos cónicos que se desplazan sobre pistas cónicas. La mayoría de los rodamientos de rodillos solo soportan cargas radiales o axiales, pero los rodamientos de rodillos cónicos soportan tanto cargas radiales como axiales y, por lo general, pueden soportar cargas más elevadas que los rodamientos de bolas debido a su mayor área de contacto. Los rodamientos de rodillos cónicos se utilizan, por ejemplo, como cojinetes de rueda de la mayoría de los vehículos terrestres con ruedas. Las desventajas de este tipo de rodamientos son que, debido a las complejidades de fabricación, los rodamientos de rodillos cónicos suelen ser más caros que los rodamientos de bolas; y, además, bajo cargas pesadas, el rodillo cónico es como una cuña y las cargas del rodamiento tienden a intentar expulsar el rodillo; la fuerza del collar que mantiene el rodillo en el rodamiento aumenta la fricción del rodamiento en comparación con los rodamientos de bolas.
El rodamiento de agujas es un tipo especial de rodamiento de rodillos que utiliza rodillos cilíndricos largos y delgados que se parecen a las agujas. A menudo, los extremos de los rodillos se estrechan hasta formar puntas, que se utilizan para mantener los rodillos cautivos, o pueden ser hemisféricos y no cautivos, sino que se mantienen sujetos por el propio eje o por una disposición similar. Como los rodillos son delgados, el diámetro exterior del rodamiento es apenas un poco mayor que el orificio del medio. Sin embargo, los rodillos de diámetro pequeño deben doblarse bruscamente en el lugar donde entran en contacto con las pistas, y por lo tanto, el rodamiento se fatiga con relativa rapidez.
Los rodamientos CARB son rodamientos de rodillos toroidales y similares a los rodamientos de rodillos esféricos , pero pueden soportar tanto la desalineación angular como el desplazamiento axial. [9] En comparación con un rodamiento de rodillos esféricos, su radio de curvatura es más largo que el de un radio esférico, lo que los convierte en una forma intermedia entre los rodillos esféricos y cilíndricos. Su limitación es que, al igual que un rodillo cilíndrico, no se ubican axialmente. Los rodamientos CARB se utilizan normalmente en pares con un rodamiento de ubicación, como un rodamiento de rodillos esféricos . [9] Este rodamiento no ubicado puede ser una ventaja, ya que se puede utilizar para permitir que un eje y una carcasa experimenten una expansión térmica de forma independiente.
Los rodamientos de rodillos toroidales fueron introducidos en 1995 por SKF como "rodamientos CARB". [8] El inventor del rodamiento fue el ingeniero Magnus Kellström. [10]
La configuración de las pistas determina los tipos de movimientos y cargas que un rodamiento puede soportar mejor. Una configuración determinada puede soportar varios de los siguientes tipos de carga.
Los cojinetes axiales se utilizan para soportar cargas axiales, como los ejes verticales. Los diseños más comunes son los cojinetes axiales de bolas , los cojinetes axiales de rodillos esféricos , los cojinetes axiales de rodillos cónicos o los cojinetes axiales de rodillos cilíndricos. También se utilizan cojinetes sin elementos rodantes, como los cojinetes hidrostáticos o magnéticos, cuando se necesitan cargas especialmente pesadas o una fricción baja.
Los rodamientos de elementos rodantes se utilizan a menudo para los ejes debido a su baja fricción de rodadura. Para cargas ligeras, como en el caso de las bicicletas, se suelen utilizar rodamientos de bolas. Para cargas pesadas y cuando las cargas pueden cambiar mucho al tomar curvas, como en el caso de los automóviles y los camiones, se utilizan rodamientos cónicos.
Los rodamientos de rodillos para movimiento lineal suelen estar diseñados para ejes o superficies planas. Los rodamientos de superficie plana suelen estar compuestos por rodillos y se montan en una jaula, que luego se coloca entre las dos superficies planas; un ejemplo común es el hardware de soporte de cajón. Los rodamientos de rodillos para un eje utilizan bolas de rodamiento en una ranura diseñada para recircularlas de un extremo al otro a medida que el rodamiento se mueve; como tal, se denominan rodamientos de bolas lineales [11] o rodamientos de recirculación .
Los rodamientos de elementos rodantes suelen funcionar bien en condiciones no ideales, pero a veces pequeños problemas hacen que los rodamientos fallen rápidamente y misteriosamente. Por ejemplo, con una carga estacionaria (no giratoria), pequeñas vibraciones pueden expulsar gradualmente el lubricante entre las pistas y los rodillos o bolas ( falso efecto Brinell ). Sin lubricante, el rodamiento falla, aunque no esté girando y, por lo tanto, aparentemente no se esté utilizando. Por este tipo de razones, gran parte del diseño de rodamientos se basa en el análisis de fallas. El análisis basado en vibraciones se puede utilizar para la identificación de fallas de los rodamientos. [12]
Existen tres límites habituales para la vida útil o la capacidad de carga de un rodamiento: abrasión, fatiga y soldadura inducida por presión.
Aunque existen muchas otras causas aparentes de falla de los rodamientos, la mayoría se pueden reducir a estas tres. Por ejemplo, un rodamiento que funciona sin lubricante falla no porque esté "sin lubricante", sino porque la falta de lubricación provoca fatiga y soldadura, y los residuos de desgaste resultantes pueden causar abrasión. Sucesos similares ocurren en el daño por efecto Brinelling falso. En aplicaciones de alta velocidad, el flujo de aceite también reduce la temperatura del metal del rodamiento por convección. El aceite se convierte en el disipador de calor para las pérdidas de fricción generadas por el rodamiento.
La ISO ha categorizado los fallos de los rodamientos en un documento numerado ISO 15243.
La vida útil de un rodamiento se expresa como el número de revoluciones o el número de horas de funcionamiento a una velocidad determinada que el rodamiento es capaz de soportar antes de que aparezca el primer signo de fatiga del metal (también conocido como desconchado ) en la pista del anillo interior o exterior, o en un elemento rodante. El cálculo de la vida útil de los rodamientos es posible con la ayuda de los denominados modelos de vida útil. Más concretamente, los modelos de vida útil se utilizan para determinar el tamaño del rodamiento, ya que este debe ser suficiente para garantizar que el rodamiento sea lo suficientemente resistente como para ofrecer la vida útil requerida en determinadas condiciones de funcionamiento definidas.
Sin embargo, en condiciones de laboratorio controladas, rodamientos aparentemente idénticos que funcionan en condiciones idénticas pueden tener diferentes vidas útiles individuales. Por lo tanto, la vida útil de los rodamientos no se puede calcular en función de rodamientos específicos, sino que se relaciona en términos estadísticos, haciendo referencia a poblaciones de rodamientos. Toda la información con respecto a las capacidades de carga se basa entonces en la vida útil que se puede esperar que alcance o supere el 90% de un grupo suficientemente grande de rodamientos aparentemente idénticos. Esto proporciona una definición más clara del concepto de vida útil de los rodamientos, que es esencial para calcular el tamaño correcto de los mismos. De este modo, los modelos de vida útil pueden ayudar a predecir el rendimiento de un rodamiento de forma más realista.
La predicción de la vida útil de los rodamientos se describe en la norma ISO 281 [13] y en las normas ANSI /American Bearing Manufacturers Association 9 y 11. [14]
El modelo tradicional de predicción de vida útil para rodamientos de elementos rodantes utiliza la ecuación de vida básica: [15]
Dónde:
Vida útil básica o es la vida que se puede esperar que alcance o supere el 90% de los rodamientos. [13] La vida media o promedio, a veces llamada Tiempo medio entre fallos (MTBF), es aproximadamente cinco veces la vida útil básica calculada. [15] Se pueden utilizar varios factores, el " modelo de cinco factores ASME ", [16] para ajustar aún más la vida útil dependiendo de la confiabilidad deseada, la lubricación, la contaminación, etc.
La principal implicación de este modelo es que la vida útil del rodamiento es finita y se reduce en una potencia cúbica de la relación entre la carga de diseño y la carga aplicada. Este modelo fue desarrollado en 1924, 1947 y 1952 por Arvid Palmgren y Gustaf Lundberg en su artículo Capacidad dinámica de los rodamientos . [16] [17] El modelo data de 1924, los valores de la constante de los trabajos de posguerra. Los valores más altos pueden verse como una vida útil más larga para un rodamiento usado correctamente por debajo de su carga de diseño, o también como la mayor tasa en la que se acorta la vida útil cuando se sobrecarga.
Se reconoció que este modelo se había vuelto inexacto para los cojinetes modernos. Particularmente debido a las mejoras en la calidad de los aceros para cojinetes, los mecanismos de cómo se desarrollan las fallas en el modelo de 1924 ya no son tan significativos. En la década de 1990, se descubrió que los cojinetes reales brindaban vidas útiles hasta 14 veces más largas que las predichas. [16] Se propuso una explicación basada en la vida útil por fatiga : si el cojinete se cargaba para nunca superar la resistencia a la fatiga , entonces el mecanismo de Lundberg-Palmgren para falla por fatiga simplemente nunca ocurriría. [16] Esto se basó en aceros homogéneos fundidos al vacío, como AISI 52100, que evitaban las inclusiones internas que anteriormente habían actuado como elevadores de tensión dentro de los elementos rodantes, y también en acabados más suaves para las pistas de los cojinetes que evitaban las cargas de impacto. [14] La constante ahora tenía valores de 4 para cojinetes de bolas y 5 para cojinetes de rodillos. Siempre que se respetaran los límites de carga, la idea de un "límite de fatiga" entró en los cálculos de la vida útil de los cojinetes. Si el rodamiento no se cargara más allá de este límite, su vida útil teórica estaría limitada únicamente por factores externos, como la contaminación o una falla de lubricación.
FAG propuso un nuevo modelo de vida útil de los rodamientos y SKF lo desarrolló como el modelo Ioannides-Harris. [17] [18] La norma ISO 281:2000 incorporó por primera vez este modelo y la norma ISO 281:2007 se basa en él.
El concepto de límite de fatiga, y por tanto la norma ISO 281:2007, sigue siendo controvertido, al menos en los EE. UU. [14] [16]
En 2015, se introdujo el modelo generalizado de vida útil de los rodamientos SKF (GBLM). [19] A diferencia de los modelos de vida útil anteriores, el GBLM separa explícitamente los modos de falla superficial y subsuperficial, lo que hace que el modelo sea flexible para adaptarse a varios modos de falla diferentes. Los rodamientos y las aplicaciones modernas muestran menos fallas, pero las fallas que ocurren están más vinculadas a las tensiones superficiales. Al separar la superficie de la subsuperficie, se pueden identificar más fácilmente los mecanismos de mitigación. El GBLM utiliza modelos tribológicos avanzados [20] para introducir una función de modo de falla por fatiga superficial, obtenida a partir de la evaluación de la fatiga superficial. Para la fatiga subsuperficial, el GBLM utiliza el modelo clásico de contacto rodante hertziano. Con todo esto, el GBLM incluye los efectos de la lubricación, la contaminación y las propiedades de la superficie de la pista, que en conjunto influyen en la distribución de la tensión en el contacto rodante.
En 2019, se relanzó el Modelo Generalizado de Vida de Rodamientos. El modelo actualizado ofrece cálculos de vida útil también para rodamientos híbridos, es decir, rodamientos con anillos de acero y elementos rodantes de cerámica (nitruro de silicio). [21] [22] Si bien la versión GBLM de 2019 se desarrolló principalmente para determinar de manera realista la vida útil de los rodamientos híbridos, el concepto también se puede utilizar para otros productos y modos de falla.
Todas las partes de un rodamiento están sujetas a muchas restricciones de diseño. Por ejemplo, las pistas internas y externas suelen tener formas complejas, lo que dificulta su fabricación. Las bolas y los rodillos, aunque tienen formas más simples, son pequeños; dado que se doblan bruscamente donde se deslizan sobre las pistas, los rodamientos son propensos a la fatiga. Las cargas dentro de un conjunto de rodamientos también se ven afectadas por la velocidad de operación: los rodamientos de elementos rodantes pueden girar a más de 100.000 rpm, y la carga principal en un rodamiento de este tipo puede ser el momento en lugar de la carga aplicada. Los elementos rodantes más pequeños son más ligeros y, por lo tanto, tienen menos momento, pero los elementos más pequeños también se doblan más bruscamente donde entran en contacto con la pista, lo que hace que fallen más rápidamente por fatiga. Las velocidades máximas de los rodamientos de elementos rodantes a menudo se especifican en 'nD m ', que es el producto del diámetro medio (en mm) y las RPM máximas. Para los rodamientos de contacto angular, se ha descubierto que nD m s superiores a 2,1 millones son fiables en aplicaciones de cohetería de alto rendimiento. [23]
También existen muchos problemas relacionados con los materiales: un material más duro puede ser más duradero frente a la abrasión, pero es más probable que sufra fracturas por fatiga, por lo que el material varía según la aplicación y, si bien el acero es el material más común para los cojinetes de elementos rodantes, el plástico, el vidrio y la cerámica son de uso común. Un pequeño defecto (irregularidad) en el material suele ser responsable de la falla del cojinete; una de las mayores mejoras en la vida útil de los cojinetes comunes durante la segunda mitad del siglo XX fue el uso de materiales más homogéneos, en lugar de mejores materiales o lubricantes (aunque ambos también fueron significativos). Las propiedades de los lubricantes varían con la temperatura y la carga, por lo que el mejor lubricante varía según la aplicación.
Aunque los cojinetes tienden a desgastarse con el uso, los diseñadores pueden hacer concesiones entre el tamaño y el costo del cojinete y su vida útil. Un cojinete puede durar indefinidamente (más que el resto de la máquina) si se lo mantiene frío, limpio y lubricado, funciona dentro de la carga nominal y si los materiales del cojinete están lo suficientemente libres de defectos microscópicos. Por lo tanto, la refrigeración, la lubricación y el sellado son partes importantes del diseño del cojinete.
La vida útil necesaria de los cojinetes también varía según la aplicación. Por ejemplo, Tedric A. Harris informa en su Análisis de cojinetes de bolas [24] sobre un cojinete de la bomba de oxígeno del transbordador espacial estadounidense que no se pudo aislar adecuadamente del oxígeno líquido que se bombeaba. Todos los lubricantes reaccionaban con el oxígeno, lo que provocaba incendios y otras fallas. La solución fue lubricar el cojinete con el oxígeno. Aunque el oxígeno líquido es un lubricante deficiente, era adecuado, ya que la vida útil de la bomba era de solo unas pocas horas.
El entorno operativo y las necesidades de servicio también son consideraciones de diseño importantes. Algunos conjuntos de cojinetes requieren la adición rutinaria de lubricantes, mientras que otros están sellados de fábrica , por lo que no requieren mantenimiento adicional durante la vida útil del conjunto mecánico. Aunque los sellos son atractivos, aumentan la fricción y, en un cojinete sellado permanentemente, el lubricante puede contaminarse con partículas duras, como virutas de acero de la pista o el cojinete, arena o arenilla que atraviesa el sello. La contaminación en el lubricante es abrasiva y reduce en gran medida la vida útil del conjunto de cojinetes. Otra causa importante de falla de los cojinetes es la presencia de agua en el aceite lubricante. En los últimos años, se han introducido monitores de agua en aceite en línea para monitorear los efectos tanto de las partículas como de la presencia de agua en el aceite y su efecto combinado.
Los rodamientos de elementos rodantes métricos tienen designaciones alfanuméricas, definidas por la norma ISO 15, para definir todos los parámetros físicos. La designación principal es un número de siete dígitos con dígitos alfanuméricos opcionales antes o después para definir parámetros adicionales. Aquí los dígitos se definirán como: 7654321. Los ceros a la izquierda del último dígito definido no se imprimen; por ejemplo, una designación de 0007208 se imprime 7208. [25]
Los dígitos uno y dos juntos se utilizan para definir el diámetro interior (DI), o diámetro interior, del rodamiento. Para diámetros entre 20 y 495 mm, inclusive, la designación se multiplica por cinco para obtener el DI; por ejemplo, la designación 08 es un DI de 40 mm. Para diámetros interiores inferiores a 20, se utilizan las siguientes designaciones: 00 = DI de 10 mm, 01 = DI de 12 mm, 02 = DI de 15 mm y 03 = DI de 17 mm. El tercer dígito define la "serie de diámetros", que define el diámetro exterior (DE). La serie de diámetros, definida en orden ascendente, es: 0, 8, 9, 1, 7, 2, 3, 4, 5, 6. El cuarto dígito define el tipo de rodamiento: [25]
El quinto y sexto dígito definen modificaciones estructurales del rodamiento. Por ejemplo, en los rodamientos axiales radiales, los dígitos definen el ángulo de contacto o la presencia de sellos en cualquier tipo de rodamiento. El séptimo dígito define la "serie de ancho", o espesor, del rodamiento. La serie de ancho, definida de más ligero a más pesado, es: 7, 8, 9, 0, 1 (serie extra ligera), 2 (serie ligera), 3 (serie media), 4 (serie pesada). El tercer dígito y el séptimo dígito definen la "serie dimensional" del rodamiento. [25] [26]
Hay cuatro caracteres de prefijo opcionales, aquí definidos como A321-XXXXXXX (donde las X son la designación principal), que están separados de la designación principal con un guión. El primer carácter, A, es la clase de rodamiento, que se define, en orden ascendente: C, B, A. La clase define requisitos adicionales para vibración, desviaciones en la forma, las tolerancias de la superficie de rodadura y otros parámetros que no están definidos por un carácter de designación. El segundo carácter es el momento de fricción (fricción), que se define, en orden ascendente, por un número del 1 al 9. El tercer carácter es el juego radial, que normalmente se define por un número entre 0 y 9 (inclusive), en orden ascendente, sin embargo, para los cojinetes de empuje radial se define por un número entre 1 y 3, inclusive. El cuarto carácter son las clasificaciones de precisión, que normalmente son, en orden ascendente: 0 (normal), 6X, 6, 5, 4, T y 2. Las clasificaciones 0 y 6 son las más comunes; Las clasificaciones 5 y 4 se utilizan en aplicaciones de alta velocidad, y la clasificación 2 se utiliza en giroscopios . Para los cojinetes cónicos, los valores son, en orden ascendente: 0, N y X, donde 0 es 0, N es "normal" y X es 6X. [25]
Hay cinco caracteres opcionales que se pueden definir después de la designación principal: A, E, P, C y T; estos se agregan directamente al final de la designación principal. A diferencia del prefijo, no todas las designaciones deben definirse. "A" indica una mayor capacidad de carga dinámica. "E" indica el uso de una jaula de plástico. "P" indica que se utiliza acero resistente al calor. "C" indica el tipo de lubricante utilizado (C1–C28). "T" indica el grado en el que se han templado los componentes del cojinete (T1–T5). [25]
Si bien los fabricantes siguen la norma ISO 15 para las designaciones de números de piezas en algunos de sus productos, es común que implementen sistemas de números de piezas propietarios que no se correlacionan con la norma ISO 15. [27]
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