El Landing Craft Air Cushion ( LCAC ) es una clase de lancha de desembarco con amortiguación de aire ( aerodeslizador ) utilizada por la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF). Transportan sistemas de armas, equipos, carga y personal desde el barco hasta la costa y a través de la playa. Será reemplazado en el servicio estadounidense por el conector Ship-to-Shore (SSC).
Se construyeron dos prototipos; JEFF A de Aerojet General en California, JEFF B de Bell Aerospace [3]
JEFF A tenía cuatro hélices con conductos giratorios . JEFF B tenía dos hélices traseras con conductos similares al SK-10 propuesto, que se derivó del anterior aerodeslizador Bell SK-5 / SR.N5 probado en Vietnam. JEFF B fue seleccionado para el LCAC. [3] JEFF A fue posteriormente modificado para uso en el Ártico y desplegado en Prudhoe Bay para apoyar la extracción de petróleo en alta mar. [4]
Los primeros 33 se incluyeron en los presupuestos de defensa de los años fiscales 82-86, 15 en los años fiscales 89, 12 en cada uno de los años fiscales 90, 91 y 92, mientras que siete se incluyeron en el año fiscal 93. El primer LCAC se entregó a la Armada en 1984 y la Capacidad Operativa Inicial (COI) se alcanzó en 1986. La aprobación para la producción completa se otorgó en 1987. [5]
Después de que se adjudicara un contrato inicial de producción competitiva de 15 embarcaciones a cada una de las dos empresas, Textron Marine & Land Systems (TMLS) de Nueva Orleans, Luisiana, y Avondale Gulfport Marine , se seleccionó a TMLS para construir las embarcaciones restantes. La nave final se entregó en 2001. [5]
El 29 de junio de 1987 se concedió la aprobación para la producción completa de LCAC. Se autorizaron y apropiaron cuarenta y ocho lanchas de desembarco con cojines de aire hasta el año fiscal 89. Lockheed Shipbuilding Company fue seleccionada competitivamente como segunda fuente. La solicitud de presupuesto para el año fiscal 1990 incluía 219,3 millones de dólares para nueve naves. La solicitud del año fiscal 1991 incluía financiación total para 12 LCAC y adquisiciones anticipadas en apoyo del programa del año fiscal 1992 (que estaba previsto que abarcara nueve naves). Los 24 restantes se financiaron en el año fiscal 1992. [5]
El LCAC se desplegó por primera vez en 1987 a bordo del USS Germantown . Los LCAC se transportan y operan desde todos los buques anfibios con cubierta de pozo de la Marina de los EE. UU., incluidos LHA , LHD , LSD y LPD . Los barcos capaces de transportar el LCAC incluyen las clases Wasp (3 LCAC), Tarawa (1), Whidbey Island (4–5), Harpers Ferry (2) y San Antonio (2).
Se entregaron las 91 naves previstas. Desde entonces, diecisiete han sido desmantelados o cancelados por razones de costos, dos están retenidos para investigación y desarrollo y 36 están en uso en cada costa en Little Creek, Virginia y Camp Pendleton, California . En 1994-1995 se adquirieron ocho equipos de barrido de minas. En 2000 se inició un programa de extensión de la vida útil (SLEP) para extender la vida útil de 20 a 30 años para los 72 LCAC activos restantes y estaba previsto que se completara en 2018. [6]
La nave opera con una tripulación de cinco marineros alistados. Los puestos y responsabilidades de la tripulación son los siguientes: maestro de nave, navegante, ingeniero de nave, ingeniero de cubierta y maestro de carga. El Craft Master está a cargo principalmente de pilotear la nave, la coordinación de la tripulación, la seguridad de la tripulación, la seguridad de la nave y tiene la capacidad de terminar una misión si las condiciones climáticas o de la nave se han degradado más allá del punto de cumplimiento de la misión. El ingeniero artesanal es responsable del monitoreo de la planta de energía, tiene capacitación cruzada como maestro artesanal secundario en el caso de que el maestro artesanal real quede incapacitado, es el experto general en la materia sobre sistemas mecánicos y eléctricos de la nave, y dirige/asesora a todos en vuelo y en reparaciones de la misión. El Navegante está a cargo de trazar carriles de viaje seguros, realizar cambios en la ruta de vuelo según sea necesario, garantizar aterrizajes en la playa a tiempo, registrar el peso del equipo movido y las comunicaciones con otras naves y fuerzas terrestres. El ingeniero de cubierta está a cargo de completar las reparaciones de la nave en vuelo y en misión según sea necesario, se entrena como ingeniero artesanal en el cuidado del ingeniero artesanal queda incapacitado, lidera las evoluciones de extinción de incendios en cubierta y ayuda al maestro de carga en -carga y descarga de carga y tropas. El Load Master está a cargo general de todas las evoluciones de la cubierta, el movimiento de equipos, carga y tropas durante las evoluciones de carga y descarga, la carga adecuada de la carga en la cubierta para garantizar que se mantenga el peso y el equilibrio adecuados de la embarcación y que la embarcación esté nivelada. mientras se encuentre en cojines, anclajes, amarres y aparejos para operaciones de remolque, garantizar que se utilicen restricciones adecuadas para asegurar la carga o calcular los requisitos de restricción para equipos no estándar únicos o específicos de la misión, mantenimiento de armamento artesanal, armero artesanal, distribución de armas y municiones en mando del Craft Master y actúa como vigía de puerto durante el vuelo.
Además de los desembarcos en la playa, LCAC proporciona transporte de personal, apoyo de evacuación, ruptura de carriles, operaciones de contramedidas de minas, transporte de heridos y entrega de equipos marinos y de guerra especial. [3] Los cuatro motores principales se usan para elevación y todos se usan para propulsión principal, mientras que dos motores generadores auxiliares más pequeños, unidades de energía auxiliar (APU), proporcionan energía eléctrica a la nave. La nave puede continuar operando, a capacidad reducida, con dos motores inoperables, un ventilador de elevación inoperable y una APU inoperable. Los motores principales son intercambiables para mayor redundancia y facilidad de mantenimiento. Se puede montar un modelo de transporte de personal (PTM) en la cubierta de carga de la nave. Tienen capacidad para 180 soldados, 120 soldados cargados de combate y, además, pueden convertirse para transportar a 54 heridos para recibir tratamiento médico. [7]
La capacidad de carga del LCAC es de 1.809 pies cuadrados (168,1 m 2 ), un poco menos si se instala un kit para clima frío para operaciones árticas y de invierno. El LCAC es capaz de transportar una carga útil de 60 toneladas cortas (hasta 75 toneladas en condición de sobrecarga), incluido un tanque M-1 Abrams, a velocidades superiores a 40 nudos. La capacidad de combustible es de 5000 galones. El LCAC utiliza un promedio de 1000 galones por hora. [5]
Las consideraciones de maniobra incluyen la necesidad de 500 yardas o más para detenerse y un radio de giro de 2000 yardas o más. La rampa de proa tiene 8,8 m (28,8 pies) de ancho, mientras que la rampa de popa tiene 4,6 m (15 pies) de ancho. Los niveles de ruido y polvo son altos en esta embarcación. Si está inutilizada, la embarcación es difícil de remolcar. En los últimos años se ha añadido supresión de salpicaduras al faldón de la nave para reducir la interferencia con la visión del conductor. [5]
En el año fiscal 2000, la Armada inició un Programa de extensión de la vida útil (SLEP) del LCAC para agregar 10 años de vida útil a cada nave. El SLEP se aplicará a 72 LCAC, ampliando su vida útil de 20 a 30 años. [3] [8]
Fase I. Reemplazo de componentes electrónicos con componentes comerciales disponibles en el mercado (COTS). El nuevo conjunto de componentes electrónicos será más fiable y menos costoso de operar y mantener.
Fase II. Reemplazo de la caja de flotabilidad en las instalaciones de Textron Marine and Land Systems en Nueva Orleans, LA, para aumentar la resistencia de los LCAC a la corrosión. La Fase II también incluirá la actualización electrónica de la Fase I, hasta que toda la flota activa esté equipada con la nueva configuración. La nueva caja de flotabilidad incorporará mejoras en la estabilidad ante daños y el control de trimado de los LCAC.
NAVSEA pasó del esfuerzo de investigación y desarrollo al SLEP en 1999. Al mismo tiempo, NAVSEA también consideró opciones SLEP adicionales, incluido un motor mejorado para proporcionar una mejor operación en ambientes excesivamente calurosos y un faldón avanzado que es más confiable y rentable.
La Marina continuó el Programa de Extensión de la Vida útil del LCAC en el año fiscal 2001. Este programa combina mejoras estructurales importantes con actualizaciones de comando, control, comunicaciones, computación y navegación y agrega 10 años a la vida útil, extendiéndola a 30 años. En el año fiscal 2001, recibió una financiación de 19,9 millones de dólares y amplió la vida útil de una embarcación. El SLEP está previsto para un total de 72 naves.
La atención se centrará a corto plazo en el programa "C4N" [Comando, Control, Comunicaciones, Computadores y Navegación], para reemplazar los equipos obsoletos de las naves. Esto se centrará en la sustitución de los radares LN-66 por sistemas de radar P-80 modernos y de alta potencia. Además, el SLEP incluirá un concepto de arquitectura abierta, basado en equipos comerciales modernos (COTS), que permitirán una incorporación mucho más sencilla de cambios tecnológicos posteriores, como el sistema de navegación de precisión y los sistemas de comunicaciones, totalmente interoperables. con sistemas conjuntos en servicio y futuros a corto plazo ¾ ya planificados. El programa C4N deberá completarse en 2010.
Hasta 2016, la Armada buscará incorporar otras mejoras importantes en la vida útil: actualizaciones del motor (configuración ETF-40B) que proporcionarán potencia y elevación adicionales, particularmente en ambientes cálidos (43 °C (109 °F) y más), reducción consumo de combustible, menores necesidades de mantenimiento y menor huella de ascensor; Reemplazo de la caja de flotabilidad para solucionar problemas de corrosión, incorporar mejoras en el casco y "resetear" el "reloj" límite de fatiga; Incorporación de un nuevo faldón (profundo) que reducirá la resistencia, aumentará el rendimiento sobre el agua y la tierra y reducirá los requisitos de mantenimiento. [5]
En septiembre de 2012, había 80 LCAC en el inventario de la Marina de los EE. UU.; 39 LCAC se habían sometido a la conversión SLEP y 7 estaban en progreso y 4 están esperando la inducción. El presupuesto del año fiscal 2013 autorizó 4 conversiones SLEP por año hasta el año fiscal 2018. La última de las 72 conversiones SLEP se entregará a la Marina en el año fiscal 2020. Después de que el primer SLEP LCAC alcanzó su edad de servicio de diseño de 30 años en 2015, debía gradualmente ser retirado. En 2019, momento en el que el inventario de LCAC había caído a 50, la USN comenzó a recibir el nuevo conector barco a costa (SSC), el LCAC-100. [8]
Se proyectó que el inventario de LCAC de la USN disminuiría hasta 2023, después de lo cual los reemplazos de SSC lo aumentarían. [8]
La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón utiliza seis LCAC . La aprobación para la venta fue otorgada por el gobierno de los Estados Unidos el 8 de abril de 1994. La nave fue construida por Textron Marine & Land Systems en Nueva Orleans, Luisiana . La compra de la primera nave se incluyó en el presupuesto del año fiscal 93, la segunda en el año fiscal 95, la tercera y cuarta en el año fiscal 99 y la quinta y sexta en el año fiscal 2000.
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