El SM-65D Atlas , o Atlas D , fue la primera versión operativa del misil Atlas de Estados Unidos . El Atlas D se utilizó primero como misil balístico intercontinental (ICBM) para lanzar una carga útil de armas nucleares en una trayectoria suborbital . Más tarde se desarrolló como vehículo de lanzamiento para llevar una carga útil a la órbita baja de la Tierra por sí solo, y más tarde a la órbita geoestacionaria , a la Luna , Venus o Marte con la etapa superior Agena o Centaur .
El Atlas D fue lanzado desde la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral , en los complejos de lanzamiento 11 , 12 , 13 y 14 , y desde la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg , en el complejo de lanzamiento 576 .
El Atlas de la serie D, que ya estaba en pleno funcionamiento, era similar al modelo de investigación y desarrollo Atlas B y C, pero incorporaba una serie de cambios de diseño implementados como resultado de las lecciones aprendidas durante los vuelos de prueba. Además, la serie D tenía el sistema de propulsión completo Rocketdyne MA-2 con 360.000 libras-fuerza (1.600 kN) de empuje frente a las 250.000 libras-fuerza (1.100 kN) de empuje de los motores del Atlas B/C. Los misiles Atlas D operativos conservaban la guía terrestre por radio, salvo unos pocos lanzamientos de investigación y desarrollo que probaron el sistema de guía inercial diseñado para el Atlas E/F, y el Atlas D sería la base para la mayoría de las variantes de lanzadores espaciales del Atlas.
El programa de pruebas del Atlas D comenzó con el lanzamiento del misil 3D desde el LC-13 el 14 de abril de 1959. El arranque del motor se realizó con normalidad, pero pronto se hizo evidente que la válvula de llenado/drenaje de LOX no se había cerrado correctamente. El LOX se derramó alrededor de la base de la sección de empuje, seguido de una fuga de la válvula de llenado/drenaje del RP-1. Los propulsores se mezclaron y explotaron en el soporte de lanzamiento. Debido a la válvula de llenado/drenaje de LOX abierta, el sistema de propulsión del Atlas sufrió una pérdida de flujo de combustible y presión que hizo que el motor B-2 funcionara a solo el 65% de empuje. Debido al empuje desequilibrado, el Atlas se elevó en un ángulo inclinado, lo que también impidió que uno de los brazos de sujeción del lanzador se retrajera correctamente. La revisión posterior de la película mostró que no se produjo ningún daño aparente al misil como resultado de la liberación del lanzador o la explosión del propulsor. El sistema de control de vuelo logró mantener la estabilidad del misil hasta T+26 segundos, cuando la pérdida de presión en el sistema de alimentación de LOX rompió el conducto de propulsor y provocó una explosión que provocó que la sección de refuerzo se desprendiera del misil. El Atlas se hundió hacia atrás a través de su propio rastro de fuego hasta que se emitió la orden de destrucción de seguridad de alcance a T+36 segundos. El sustentador y los verniers continuaron funcionando hasta la destrucción del misil. Todos los demás sistemas de misiles habían funcionado bien durante el breve vuelo y el mal funcionamiento de la válvula de llenado/drenaje de LOX se atribuyó a una avería del eje del actuador de mariposa, posiblemente durante el Disparo de preparación previo al vuelo unas semanas antes, por lo que los vehículos Atlas que comenzaran con el Misil 26D utilizarían un actuador hecho de acero en lugar de aluminio. La fuga de la válvula de llenado/drenaje de combustible se atribuyó a un procedimiento inadecuado durante la cuenta regresiva previa al lanzamiento y no estaba relacionada con el problema de la válvula de llenado/drenaje de LOX. La LC-13 sufrió algunos daños debido al despegue anómalo del Atlas 3D, estos fueron rápidamente reparados y comenzaron los preparativos para el lanzamiento del Misil 5D. [2]
El 18 de mayo, el Atlas 7D se preparó para un lanzamiento nocturno de un vehículo de reentrada RVX-2 desde el LC-14, el segundo intento de volar uno después de que el lanzamiento de un Atlas de la serie C fracasara dos meses antes. La prueba se llevó a cabo con la presencia de los astronautas del Mercury para mostrar el vehículo que los llevaría a la órbita, pero 64 segundos de vuelo terminaron en otra explosión, lo que llevó a Gus Grissom a comentar "¿Realmente vamos a estar encima de una de esas cosas?" [3] Este fallo se atribuyó a una separación incorrecta del pasador de sujeción del lanzador derecho, que dañó la estructura de la góndola del B-2 y provocó que el gas de presurización de helio escapara durante el ascenso. A los 62 segundos del lanzamiento, la presión en el tanque de LOX excedió la presión en el tanque RP-1, lo que invirtió el mamparo intermedio. Dos segundos después, el misil explotó. La revisión de la película confirmó que el pasador de sujeción en el brazo del lanzador derecho no se retrajo en el despegue y se desprendió del misil. La fuerza resultante provocó una brecha de cuatro pulgadas en la estructura de la góndola del B-2, lo que también dañó las líneas de helio de baja presión. El pasador de sujeción no se había retraído debido a un perno de retención cortado en el sistema de polea de la biela en el brazo de lanzamiento derecho. Una vez más, todos los demás sistemas del Atlas funcionaron bien y no hubo problemas que no fueran directamente atribuibles al mal funcionamiento del lanzador. El vuelo del 7D dio como resultado procedimientos de mantenimiento mejorados para el equipo de lanzamiento en CCAS y el uso de acero de mayor resistencia térmica en los pernos de retención de la biela. [4]
El Atlas 5D despegó del LC-13 el 6 de junio. El vuelo transcurrió perfectamente hasta la separación de los propulsores, momento en el que se inició una fuga de combustible. La presión del tanque disminuyó hasta que el mamparo intermedio se invirtió en T+157 segundos y el misil explotó. Este incidente fue similar en naturaleza a una falla del Atlas C a principios de año y dio lugar a una importante investigación y un esfuerzo de rediseño. El punto de falla fue la válvula de desconexión de la etapa de combustible o la plomería asociada, y se realizaron modificaciones a la válvula de desconexión, la plomería, el sistema de separación de propulsores, las pistas de expulsión e incluso el mecanismo de lanzamiento, todas las cuales fueron posibles causas del mal funcionamiento. El 29 de julio, se lanzó el misil 11D con una serie de modificaciones diseñadas para corregir problemas en lanzamientos anteriores de Atlas. El vuelo fue en su mayor parte exitoso y la separación de la sección de propulsores se realizó con éxito en un Atlas de la serie D por primera vez, pero ocurrieron algunas dificultades con el sistema hidráulico debido a las bajas temperaturas del compartimiento del motor causadas por una probable fuga de LOX. El 11 de agosto se lanzó el misil 14D desde el LC-13, momento en el que la Fuerza Aérea declaró, con cierta renuencia, que el Atlas estaba operativo como sistema de misiles. El 9 de septiembre, se lanzó el misil 12D desde la base aérea de Vandenberg, lo que marcó el primer vuelo del Atlas desde la Costa Oeste. En 1959 se llevaron a cabo ocho pruebas más de misiles balísticos intercontinentales de la serie D, así como dos lanzamientos espaciales utilizando vehículos Atlas D. Aunque varios fallos menores y errores de hardware afectaron a estos vuelos, la tasa de éxito general fue una mejora importante con respecto a la primera mitad del año.
El 29 de octubre, el misil 26D sufrió un apagado prematuro del vernier V-1 cuando la interferencia del paquete de cámara de a bordo provocó la pérdida temporal del bloqueo de la guía terrestre en el misil. El impacto se produjo a 16 millas (26 km) del punto objetivo.
Debido a la creciente confianza en el Atlas, se decidió abandonar las pruebas PFRF (Pre-Flight Readiness Firing) excepto para los primeros vuelos del Atlas E, así como para los lanzamientos espaciales. La prueba final de 1959, el misil 40D del 19 de diciembre, utilizó un método de arranque "seco" (sin fluido inerte en los tubos del motor). Este experimento funcionó sin problemas aparentes. Los primeros cuatro vuelos del Atlas de 1960, tres lanzamientos CCAS y un lanzamiento VAFB, fueron en gran medida exitosos. En 6D, se produjeron varias fallas en el sistema de guía terrestre: se enviaron comandos de guiñada falsos a T+175 segundos y se perdió el bloqueo de guía terrestre en el misil durante casi dos minutos. El misil continuó siendo inestable en vuelo durante los primeros 14 segundos de la fase de solo de vernier. Además, se envió una señal VECO errónea a T+278 segundos, pero el programador del misil no actuó debido a un aparente circuito abierto. El VECO debía tener lugar en T+282 segundos, pero no se produjo por la razón antes mencionada y, en su lugar, se realizó 12 segundos después mediante una señal de respaldo generada por el programador. El misil aterrizó a 9 millas (14 km) del área objetivo. [5]
El 5 de marzo de 1960, el misil 19D se encontraba realizando un ejercicio de carga de combustible en 576-A2 en la VAFB cuando una fuga de combustible provocó un incendio en la plataforma que provocó la explosión del misil. La plataforma de lanzamiento se desmanteló debido a los daños y no se volvió a utilizar durante casi 5 años.
El 8 de marzo de 1960, el misil 44D fue lanzado desde el LC-11 en la primera prueba del AIG (sistema de guía totalmente inercial) y experimentó un giro transitorio de 90° en el despegue. El AIG logró corregir este problema y el misil completó con éxito un vuelo de 3000 millas (4800 km) hacia abajo. [6]
Con esta serie de pruebas exitosas del Atlas, los funcionarios del programa se sintieron aliviados y se sintieron seguros, pero eso terminó bruscamente el 11 de marzo, cuando el Atlas 51D despegó del LC-13. El motor del B-1 sufrió una inestabilidad en la combustión que provocó la pérdida de empuje a los dos segundos de despegar. Una explosión destrozó la sección de empuje, seguida de un fallo estructural de los tanques de combustible, lo que provocó que el Atlas cayera hacia atrás sobre el LC-13 en una enorme bola de fuego. El Atlas tuvo que repetir la prueba el 8 de abril, cuando el misil 48D, lanzado desde el LC-11 y concebido como la primera prueba de circuito cerrado del AIG (sistema de guía totalmente inercial), experimentó de nuevo inestabilidad en la combustión, esta vez en el motor del B-2. La primera indicación de problemas fue un aumento de presión en la cámara de combustión del B-2, seguido de un empuje inestable, el apagado del motor y una explosión que inició un incendio en la sección de empuje. A continuación, el motor del B-1 se apagó, seguido del sustentador y los verniers. Como el sistema de propulsión no había alcanzado el empuje suficiente, el mecanismo de sujeción del lanzador no liberó el misil, que permaneció en su lugar y ardió en la plataforma. El fuego de la sección de propulsión se ralentizó 15 segundos después del intento de lanzamiento, y luego se reanudó alrededor de 45 segundos. A los 60 segundos, el Atlas quedó completamente destruido cuando explotaron los tanques de propulsión. [7]
El análisis posterior al vuelo de los fallos consecutivos reveló que, en cada caso, el misil había sido víctima de una combustión irregular en un motor de refuerzo, lo que destruyó el cabezal del inyector LOX (el daño del inyector en el 51D fue más extenso que en el 48D) y provocó un incendio en la sección de empuje. En ambos misiles, el sensor de corte de combustión irregular del motor B-1 no funcionó. En el 48D, la combustión irregular no se produjo en ese motor y la falta de corte del RCC no fue un problema (el empuje del B-1 se interrumpió por el sensor de exceso de velocidad de la turbobomba). El sensor RCC del B-2 funcionó correctamente y interrumpió el empuje antes de que se pudiera lograr el despegue. En el 51D, esto provocó que el B-1 continuara funcionando hasta que el misil se elevara, lo que provocó un retroceso destructivo en la plataforma. La razón exacta de la combustión irregular no estaba clara, aunque había ocurrido más de una docena de veces en pruebas de encendido estático de los motores MA-2. Sin embargo, se observó que el conducto de escape independiente para el tubo de ventilación del generador de gas se había eliminado tanto del LC-11 como del LC-13 después de que los ingenieros decidieran que era innecesario e impedía la extracción e instalación de cubiertas protectoras en el tubo durante las pruebas en tierra. No se pudo determinar con certeza si la falta de un conducto de escape tuvo algo que ver con las fallas y, en cualquier caso, la cobertura de la cámara no ofreció ninguna evidencia que apoyara esta teoría. No obstante, se decidió volver a colocar el conducto de escape en las plataformas Atlas en CCAS para cumplir con la configuración de los silos de misiles Atlas operativos y como una medida "por si acaso". Los ajustes a las botas de aislamiento en ambos misiles también se descartaron como una causa probable de las fallas. Además de reinstalar el conducto de escape, también se aumentaría la cobertura de la cámara del foso deflector de llama en el encendido y se realizarían mayores esfuerzos para garantizar que los motores de refuerzo estuvieran libres de contaminantes. Se agregó un acelerómetro de respaldo adicional a los sensores RCC en caso de falla. [8] Dos instalaciones de lanzamiento necesitaban ahora reparación. El LC-13 fue severamente dañado por el retroceso del 51D y no se volvería a utilizar durante seis meses, mientras que el daño al LC-11 fue menos extenso y las reparaciones se completaron en solo dos meses. Después de la restauración, el LC-13 fue convertido para el Atlas E y no albergaría más pruebas de la serie D. La atención se centró en el LC-12, donde el Atlas 56D voló más de 9.000 millas (14.000 km) con un cono de nariz instrumentado, impactando el Océano Índico .
Después de las explosiones consecutivas en la plataforma, se decidió volver a utilizar un arranque húmedo (fluido inerte en los tubos del motor) en el Atlas en lugar del experimento fallido de un arranque en seco para garantizar un arranque más suave del motor. El Atlas 56D (lanzado el 20 de mayo) fue el primer lanzamiento de la Costa Este después del 48D e incorporó las modificaciones a las instalaciones de lanzamiento junto con cámaras montadas en ambos cabezales de lanzamiento para observar las secciones de la góndola en el despegue, además de ser el primer vuelo desde el LC-12 en nueve meses, ya que la plataforma había sufrido daños importantes en la explosión del Atlas 9C en septiembre anterior. A este le siguió el Atlas 45D, un vehículo Agena utilizado para lanzar un satélite MIDAS.
El misil 54D fue lanzado con éxito desde el LC-11, ahora reparado de la explosión del 48D, el 11 de junio. A este le siguió el 62D el 22 de junio, que marcó el primer arranque de motor en seco desde el 48D, así como la primera prueba del sistema ASIS de Mercury. El vuelo fue en gran parte exitoso, sin embargo, un circuito abierto provocó que el programador no recibiera el VECO discreto del sistema de guía en los T+300 segundos previstos. Un comando de respaldo del programador realizó el VECO ocho segundos después, en consecuencia, el RV aterrizó 18 millas (28 km) más lejos de lo previsto. [9] El siguiente vuelo, el misil 27D el 28 de junio, fue exitoso.
El misil 60D fue lanzado el 2 de julio. Los tanques de arranque Vernier se purgaron y rellenaron inadvertidamente varias veces durante el vuelo. Esto provocó el agotamiento del helio de control y la disminución del rendimiento del sistema de propulsión, por lo que el vehículo de reentrada Mark III Mod 1B aterrizó a unos 64 km (40 millas) de su punto de destino previsto. Se sospechó que había un cortocircuito eléctrico en la caja de control del relé del motor. [10]
Las pruebas del Atlas D en la Costa Oeste también se toparon con una serie de inconvenientes en los meses siguientes, cuando comenzaron las pruebas del IOC. El Atlas 25D había volado con éxito el 22 de abril desde el 576B-1, un silo de ataúdes, después de los retrasos tras los hallazgos posteriores al vuelo del 51D y el 48D. El siguiente intento fue el 23D el 6 de mayo. Después de un despegue normal, el control comenzó a fallar en el momento en que comenzó la secuencia de cabeceo y alabeo en T+21 segundos. El misil realizó un par de volteretas antes de que se enviara el comando de destrucción de seguridad de alcance en T+26 segundos. Este fallo se atribuyó a un cableado en el giroscopio de cabeceo que entró en contacto con la carcasa y provocó un cortocircuito en el motor del giroscopio. La baliza de velocidad del sistema de guía también falló en el despegue, por lo que habría sido imposible transmitir ningún comando de guía discreto al misil si el vuelo hubiera continuado. El Atlas 74D (22 de julio) se rompió a los 70 segundos de despegue debido a un fallo del giroscopio de paso, ya sea por un ajuste incorrecto de la velocidad del motor o por señales de torsión. El misil 47D (12 de septiembre) perdió el empuje sustentador a partir de T+220 segundos debido a una aparente pérdida de presión de control de helio en el generador de gas. El sustentador se apagó por completo a T+268 segundos y el misil cayó a 480 millas (772 km) del área objetivo. Lo que dificultó el análisis posterior al vuelo fue una pérdida importante de datos de telemetría a T+109 segundos causada por un corte de energía, en consecuencia, solo 13 mediciones de telemetría permanecieron activas durante el resto del vuelo. El misil 33D (29 de septiembre) no logró poner en marcha su sección de refuerzo cuando el enchufe de desconexión eléctrica de la etapa se soltó a T+125 segundos; impactó a 1.200 millas (1.900 km) del área objetivo. El misil 81D (13 de octubre) falló cuando el sensor de presión de desconexión rápida LOX falló debido a la pérdida de un escudo térmico en el despegue. Como consecuencia, el sistema de presurización del tanque detectó por error una caída en la presión del tanque y comenzó a bombear helio a los tanques para aumentar su nivel de presión. Las presiones en ambos tanques de propulsor comenzaron a aumentar en T+39 segundos y el misil se autodestruyó cuando la presión excesiva del tanque LOX rompió el mamparo intermedio en T+71 segundos. [11]
El 2 de agosto, al intentar lanzar el misil 32D desde el LC-12, se activó el sensor RCC del sustentador y se emitió un apagado automático. Se descubrió que la cámara de empuje del sustentador tenía fugas por pequeños orificios. Se la quitó y se la cambió por un motor diferente, y el 32D se lanzó con éxito siete días después. [12] Después de esto, el 66D se lanzó con éxito el 12 de agosto, pero su RV se hundió en el océano y no se recuperó.
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Cinco pruebas más del Atlas D de CCAS durante el año tuvieron éxito: 76D, 79D, 71D, 55D y 83D. El misil 79D fue el último vuelo de prueba del LC-14, que de otro modo habría sido entregado a la NASA para el Proyecto Mercury, pero el fallo del Mercury-Atlas 1 en julio provocó una larga demora entre vuelos y, por lo tanto, el LC-14 quedó temporalmente libre para su uso. El vuelo más notable de este tramo fue el Atlas 71D del 13 de octubre, que transportó tres ratones y otros experimentos en un cono de nariz biológico que completó con éxito un lanzamiento de 5.000 millas (8.000 km) desde el LC-11 en Cabo Cañaveral. Este misil utilizó un método de arranque en seco sin ningún tiempo de espera en el despegue sin efectos adversos aparentes y todos los sistemas aerotransportados funcionaron bien, aparte de una disminución inexplicable del empuje del B-1 y del sustentador unos segundos antes del BECO. Esto se atribuyó a una probable obstrucción de la línea de combustible. Las cámaras montadas en el cono frontal fotografiaron el Atlas gastado después de la separación de la cápsula. [13]
El Atlas 90D, el último vuelo de investigación y desarrollo de un misil de la serie D, fue lanzado con éxito desde el LC-12 el 23 de enero de 1961. Cuatro vuelos operativos del Atlas D desde la VAFB durante el año fueron exitosos y los primeros tres vuelos de 1962 también transcurrieron sin problemas. El Atlas 52D fue lanzado desde el 576-B3 en la VAFB el 21 de febrero de 1962. Se produjeron temperaturas anormales en la sección de empuje al principio del vuelo, y el sustentador y los verniers se apagaron a partir de los T+49 segundos. Los motores de refuerzo experimentaron una caída de empuje a los T+58 segundos seguida de una pérdida total de empuje a los T+68 segundos, y la ruptura del misil cinco segundos después. Esta falla se atribuyó a una fuga en el generador de gas del motor de refuerzo que causó el sobrecalentamiento de la sección de empuje y la pérdida de empuje del motor, y ocurrió apenas cinco horas después del lanzamiento del Mercury de John Glenn , lo que puso de manifiesto que el Atlas todavía estaba lejos de ser un vehículo confiable. [14]
El siguiente vuelo después del 52D fue el misil 134D (24 de marzo), presenciado por el presidente Kennedy , que estaba haciendo una gira por la VAFB. Siguieron ocho vuelos operativos exitosos del Atlas D seguidos, algunos de los cuales probaron misiles objetivo Nike-Zeus . El 2 de octubre, el misil 4D falló cuando los motores vernier se apagaron a T+33 segundos debido a un cierre inadvertido de las válvulas de propulsor. El sistema de alimentación de propulsor envió todo el propulsor destinado a los vernier al motor sustentador, que estaba sobrepresurizado más allá de sus límites estructurales. El sustentador se apagó a T+181 segundos, probablemente debido a una ruptura por el nivel de presión excesivo, y el misil cayó aproximadamente a 2300 millas (3700 km) de su objetivo. El control de balanceo se había mantenido por los motores de refuerzo después del apagado del vernier, luego se perdió después de BECO. [15] Tres vuelos más del Atlas D durante el año fueron exitosos.
Después del alto grado de éxito alcanzado en 1962, el récord de vuelo de la serie D empeoró en 1963. El primer vuelo del año, el misil 39D, despegó del 576-B2 en VABF poco después de la medianoche del 25 de enero. A partir de los T+86 segundos, el vernier V-2 se apagó seguido de la pérdida del control de cardán del motor B-1, un fallo de alimentación de telemetría y una caída de empuje del propulsor. El sustentador se apagó a los T+108 segundos y los propulsores a los T+126 segundos. El misil se tambaleó, se rompió e impactó a unos 159 km de distancia. Los datos de telemetría revelaron temperaturas anormalmente altas en la sección de empuje durante el vuelo propulsado; inicialmente se sospechó de una fuga de combustible y un incendio, pero la película de lanzamiento reveló una funda de aislamiento mal colocada que se desprendió en el despegue. Tres Atlas D probaron entonces con éxito misiles objetivo Nike-Zeus . En marzo, se llevaron a cabo una serie de pruebas operativas del SAC con telemetría mínima para reducir el peso y permitir que los misiles volaran durante el mayor alcance posible: cinco vuelos Atlas D y F. El primero fue el 102D lanzado el 10 de marzo desde 576-B3. El misil comenzó a dar volteretas sin control poco después del despegue y se autodestruyó a los T+33 segundos después de haber realizado un giro de 320°, cubriendo el área alrededor de la plataforma con escombros en llamas. Aunque solo se telemetrizaron unos pocos elementos, el sistema de telemetría falló de todos modos durante la cuenta regresiva previa al lanzamiento y la película no reveló ninguna causa obvia de la pérdida de control, pero los escombros recuperados descubrieron que el giroscopio de paso no estaba funcionando o la velocidad de rotación era demasiado baja, y que el 102D todavía estaba usando los viejos contenedores de giroscopio Tipo B que no tenían el Sistema de Detección de Rotación del Motor de Giro (SMRD). El SMRD había sido concebido en 1958 después de que el primer Atlas B fallara en vuelo debido a un giroscopio de guiñada inoperante, pero no se incorporó a los vehículos Atlas hasta 1961. El misil 102D no se había actualizado a los giroscopios Tipo D más nuevos que tenían el SMRD, y un examen rápido del inventario de Atlas en VAFB encontró dos misiles más con giroscopios Tipo B. Fueron reemplazados por botes Tipo D de repuesto del Proyecto Mercury. [16]
Después del exitoso vuelo del 64D el 12 de marzo, el misil 46D (15 de marzo) falló cuando se rompió el escudo térmico de elevación hidráulica del sustentador. El calor irradiado hizo que la válvula de desconexión de elevación fallara, lo que resultó en la pérdida del fluido hidráulico del motor sustentador. El sustentador y el control vernier fallaron a partir de T+83 segundos, pero la estabilidad del misil se mantuvo hasta BECO en T+137 segundos. Después del desprendimiento del propulsor, el misil se volvió inestable en vuelo. SECO ocurrió a T+145 segundos y el impacto ocurrió aproximadamente a 500 millas (804 km) de distancia. Este incidente fue una repetición cercana de un lanzamiento fallido del Atlas-Agena tres meses antes, y después de que otro Atlas-Agena en junio siguiente fuera víctima de una pérdida del escudo térmico de elevación hidráulica, el escudo térmico fue rediseñado. Se instalaron válvulas de retención en el sistema hidráulico de los SLV Atlas, aunque no en los ICBM.
El misil 193D fue lanzado el 16 de marzo, como parte de la serie de pruebas operacionales normales con telemetría completa en lugar de las pruebas SAC "despojadas". El rendimiento del misil fue nominal hasta T+76 segundos, cuando las temperaturas de la sección de empuje comenzaron a aumentar. La estabilidad de cabeceo se perdió a T+103 segundos y el control hidráulico del sustentador falló a T+149 segundos. El BECO se produjo a tiempo a T+135 segundos y el impacto se produjo aproximadamente a 390 millas (627 km) de distancia. Este vuelo resultó en una mejor instalación y costura de las fundas de aislamiento del motor. Las pruebas operacionales de la serie D se suspendieron durante dos meses mientras se realizaban esfuerzos para corregir los problemas experimentados durante los primeros meses de 1963. Luego, el 198D llevó a cabo una prueba Nike-Zeus con éxito el 12 de junio. Dos pruebas operativas de ICBM en julio-agosto también fueron exitosas.
El 7 de septiembre, el misil 63D sufrió una rotura en la línea hidráulica del vernier debido al calentamiento aerodinámico a T+110 segundos. El sustentador y los verniers se apagaron justo antes de la BECO y la misión fracasó. El 12 de septiembre, el misil 84D sufrió una falla hidráulica en los últimos segundos de la fase de solo del vernier y la ojiva no aterrizó en el objetivo. El misil no llevaba sondas de temperatura, pero se sospechó que se había sobrecalentado la sección de empuje. El 7 de octubre, el misil 163D explotó a T+75 segundos cuando el mamparo intermedio se invirtió. La investigación posterior al vuelo descubrió que las tripulaciones de lanzamiento habían cargado las botellas de helio con gas insuficientemente enfriado, lo que provocó una falta de flujo de helio a los tanques de propulsor, que perdieron presión durante el ascenso.
La última prueba operativa del misil Atlas D fue la del misil 158D, realizada el 13 de noviembre. El vuelo transcurrió con normalidad hasta el segundo T+112, cuando la presión hidráulica del sustentador comenzó a caer, seguida de la explosión del misil cinco segundos después. Como se trataba del final del programa, Convair no realizó una investigación completa posterior al vuelo y no se determinó la causa de la falla hidráulica. En 1963 se realizó un vuelo más del Atlas D, una prueba ABRES RV realizada el 18 de diciembre, que tuvo éxito.
El 23 de abril de 1964, el misil 263D se lanzó desde el CCAS LC-12 como parte del Proyecto FIRE , una serie de pruebas suborbitales diseñadas para verificar el material del escudo térmico ablativo del módulo de mando Apolo . Este fue el primer Atlas D suborbital que voló desde Cabo Cañaveral en más de tres años. Cinco pruebas RV/ Nike-Zeus de la VAFB durante el año lograron la mayoría de los objetivos de su misión.
El programa de misiles balísticos intercontinentales Atlas concluyó a principios de 1965, pero durante años se siguieron utilizando misiles reacondicionados desde la VAFB para diversas misiones orbitales y suborbitales. Entre enero y abril de 1965 se realizaron seis vuelos exitosos RV/ Nike-Zeus con misiles de la serie D. El 22 de mayo se realizó la segunda prueba del Proyecto FIRE desde Cabo Cañaveral utilizando el misil 264D.
Durante 1965, se desarrolló otro nuevo programa, los vuelos OV (Orbiting Vehicle), que eran una serie de cápsulas científicas experimentales. El primer intento con el Atlas 172D fracasó cuando una válvula de PU del sustentador mal ajustada provocó el agotamiento del combustible y un SECO prematuro. El sistema de guía no emitió la orden de separación a las cápsulas, que permanecieron unidas a la sección sustentadora cuando reingresaron a la atmósfera y se quemaron. El segundo intento, con el misil 68D el 28 de mayo, fue un fiasco aún mayor cuando una fuga de LOX durante el ascenso resultó en una explosión de la sección de empuje dos minutos después del lanzamiento. Aunque el lanzamiento del propulsor se realizó con éxito, los daños de la explosión provocaron el apagado final del sustentador y la autodestrucción del misil. Posteriormente, se decidió que los vuelos suborbitales eran insuficientes para el programa OV y que se necesitaban pruebas orbitales completas.
En 1965 se realizaron once lanzamientos más del Atlas D, diez pruebas ABRES/ Nike-Zeus y el OV 1-2 el 5 de octubre. Todos ellos tuvieron éxito.
En 1966 se lanzaron catorce Atlas D, entre ellos diez pruebas ABRES y Nike-Zeus y dos lanzamientos OV. Dos vuelos fracasaron: el 303D, el 4 de marzo, y el 208D, el 3 de mayo. El primero sufrió una falla hidráulica del sustentador después de la BECO y un apagado prematuro del motor, el segundo experimentó altas temperaturas en la sección de empuje a partir de T+45 segundos, pérdida del control del cardán del sustentador a T+135 segundos, pérdida del control del vernier a T+195 segundos y apagado del sistema de propulsión a partir de T+233 segundos. El impacto se produjo al este de Hawái, a unas 2.300 millas (3.700 km) de la pista. [17]
En 1967 se lanzaron seis Atlas D, cinco pruebas ABRES y un lanzamiento OV. Todos tuvieron éxito y el misil 94D, lanzado desde 576-B2 el 7 de noviembre, fue el último vuelo del Atlas D, ya que las pruebas ABRES continuarían utilizando misiles de las series E y F.
La mayoría de los lanzamientos del Atlas D fueron pruebas de misiles suborbitales ; sin embargo, varios se utilizaron para otras misiones, incluidos lanzamientos orbitales de la nave espacial tripulada Mercury y la nave espacial no tripulada OV1. Dos también se utilizaron como cohetes de sondeo como parte del Proyecto FIRE . Varios también se utilizaron con etapas superiores, como el RM-81 Agena , para lanzar satélites. [18]
El Atlas D se desplegó en cantidades limitadas como misil balístico intercontinental debido a su guía por radio, mientras que los misiles de las series E y F, totalmente operativos, tenían paquetes de guía inercial y un sistema de encendido diferente que permitía arranques más rápidos del motor.
Para Mercury, el Atlas D se utilizó para lanzar cuatro naves espaciales tripuladas a la órbita terrestre baja . [18] La versión modificada del Atlas D utilizada para el Proyecto Mercury se denominó Atlas LV-3B .
Los Atlas D utilizados para los lanzamientos espaciales se construyeron a medida para las necesidades de la misión que estaban realizando, pero cuando el Atlas se retiró del servicio de misiles en 1965, Convair introdujo un vehículo Atlas estandarizado (el SLV-3) para todas las misiones espaciales. Los misiles restantes de la serie D volaron hasta 1967 para pruebas suborbitales de vehículos de reentrada y algunos lanzamientos espaciales.
Un total de 116 misiles de la serie D (sin incluir los vehículos utilizados para lanzamientos espaciales) volaron entre 1959 y 1967, con 26 fallos.
La ojiva del Atlas D era originalmente el vehículo de reentrada (RV) "disipador de calor" GE Mk 2 con un arma termonuclear W49 , con un peso combinado de 3.700 lb (1.680 kg) y un rendimiento de 1,44 megatones (Mt). El W-49 se colocó más tarde en un RV ablativo Mk 3 , con un peso combinado de 2.420 lb (1.100 kg). El Atlas E y F tenían un RV AVCO Mk 4 que contenía una bomba termonuclear W-38 con un rendimiento de 3,75 Mt que estaba espoleta para explosión en el aire o explosión de contacto. El RV Mk 4 también desplegó ayudas de penetración en forma de globos de mylar que replicaban la firma de radar del RV Mk 4. El Mk 4 más el W-38 tenían un peso combinado de 4.050 lb (1.840 kg).