La clase de hielo finlandesa-sueca es una clase de hielo asignada a un buque que opera en el hielo del primer año en el mar Báltico y que hace escala en puertos finlandeses o suecos . Los buques se dividen en seis clases de hielo según los requisitos de diseño estructural del casco, potencia del motor y rendimiento en el hielo de acuerdo con las regulaciones emitidas por la Agencia de Transporte y Comunicaciones de Finlandia (Traficom) y la Administración Marítima de Suecia .
Durante los meses de invierno, las autoridades finlandesas y suecas pueden declarar restricciones de tráfico en el mar Báltico septentrional para garantizar que los buques que operan en la región puedan navegar en aguas cubiertas de hielo de forma segura y eficiente. [1] Estas restricciones, por ejemplo, "clase de hielo 1A, 2000 DWT ", establecen la clase de hielo mínima y otros requisitos para los buques que pueden recibir asistencia de rompehielos . Las tasas de navegación finlandesas, un sistema de tarifas que se cobra por utilizar las rutas marítimas para cubrir los costes de gestión y asistencia de rompehielos, también dependen de la clase de hielo de los buques. Dado que los buques de clases de hielo inferiores suelen necesitar más asistencia durante los meses de invierno, sus tasas de navegación son considerablemente más altas que las de los buques de las clases de hielo más altas. [2] Por este motivo, la mayoría de los buques que hacen escala regularmente en los puertos finlandeses están construidos para las clases de hielo más altas. A principios de 2008, el 47% del tonelaje finlandés era de clase de hielo 1A Super. [3]
Muchas sociedades de clasificación internacionales han incorporado las reglas de clasificación de hielo sueco-finlandesas en sus libros de reglas y ofrecen notaciones de clases de hielo reconocidas por las autoridades finlandesas y suecas. Estas clases de hielo son, a su vez, utilizadas por países como Estonia y Letonia para asignar restricciones de tráfico. [4] Dado que las reglas de clasificación de hielo han sido revisadas y enmendadas varias veces a lo largo de los años, se utiliza una lista de notaciones de clases de hielo equivalentes para asignar la clase de hielo oficial correcta a los buques más antiguos cuando visitan puertos finlandeses y suecos. [5] Aunque se utilizan principalmente en el mar Báltico, las clases de hielo sueco-finlandesas y las notaciones de clases de hielo equivalentes de las sociedades de clasificación se utilizan a veces cuando se habla de buques que operan en otros mares helados del mundo.
Si bien las clases de hielo finlandesas-suecas pueden asignarse a los rompehielos para cobrar tarifas de navegación, las reglas están destinadas principalmente a los buques mercantes que operan bajo la escolta de rompehielos. Debido a que la potencia del motor y el nivel de refuerzo para el hielo en los buques diseñados para operar de forma independiente en aguas infestadas de hielo, especialmente en presencia de hielo de varios años, generalmente exceden los requisitos de las reglas de clase de hielo finlandesas-suecas, las sociedades de clasificación utilizan diferentes notaciones de clase de hielo, como la Clase Polar de la IACS , para los rompehielos. Las dos clases de hielo finlandesas-suecas más altas, 1A y 1A Super, son en cierta medida equivalentes a las dos Clases Polares más bajas, PC 7 y PC 6, respectivamente. [5]
Los buques de la clase de hielo finlandesa-sueca más alta, 1A Super, están diseñados para operar en condiciones de hielo difíciles principalmente sin la asistencia de rompehielos, mientras que se supone que los buques de las clases de hielo inferiores 1A, 1B y 1C dependen de la asistencia de rompehielos. Sin embargo, se supone que incluso los buques de la clase de hielo más alta requieren la asistencia de rompehielos de vez en cuando. Además, existen la clase de hielo 2 para buques autopropulsados con casco de acero sin refuerzo de hielo que son capaces de operar de forma independiente en condiciones de hielo muy ligero y la clase de hielo 3 para buques que no pertenecen a ninguna otra clase, como barcazas sin propulsión y buques construidos de madera. [6] Las clases de hielo finlandesa-suecas suelen escribirse con números romanos , p. ej. IA, en el contexto oficial y la legislación. [1]
Los buques deben cumplir determinados requisitos de diseño para obtener la clase de hielo de las autoridades finlandesas y suecas. El requisito de diseño para la clase de hielo 1A Super es una velocidad mínima de 5 nudos en un canal de hielo fragmentado con un espesor de 1,0 metro (3,3 pies) en el medio y una capa de hielo consolidada (recongelada) de 0,1 metro (3,9 pulgadas). Las clases de hielo 1A, 1B y 1C tienen requisitos de diseño más bajos correspondientes a canales de hielo no consolidados con un espesor de 1,0, 0,8 y 0,6 metros (3,3, 2,6 y 2,0 pies) en el medio, respectivamente. Si bien las reglas de la clase de hielo proporcionan ecuaciones para calcular la potencia mínima del motor en función de las dimensiones principales del buque y la forma del casco, también se pueden aprobar cálculos más exactos o pruebas de modelos de hielo que resulten en una potencia mínima del motor más baja, pero en tal caso la clase de hielo puede revocarse si la experiencia del desempeño del buque en la práctica lo motiva. [6]
Además, la resistencia del casco del buque, del sistema de propulsión y del mecanismo de gobierno debe ser adecuada para permitir una operación segura en presencia de hielo, y las reglas proporcionan tablas y fórmulas para determinar los espesores mínimos y otros criterios de diseño para cada clase de hielo. [6] El espesor del hielo utilizado como base de estos cálculos a veces se confunde con el requisito mínimo de capacidad rompehielos para el buque clasificado para hielo.
Dado que se supone que incluso los buques de la clase de hielo 1A Super dependen de la asistencia de rompehielos de vez en cuando, se llevó a cabo una investigación sobre la introducción de una nueva clase de hielo que supere a todas las clases de hielo existentes, 1A Super+, para buques capaces de operar de forma independiente en todas las condiciones de hielo y, por lo tanto, reducir la necesidad de asistencia de rompehielos en algunos puertos. A estos buques también se les podría otorgar el "estatus de rompehielos" y sus mayores costos operativos podrían cubrirse parcialmente con subsidios gubernamentales de los mismos fondos que se utilizan para cubrir el costo de la asistencia de rompehielos. [3] A partir de 2013, [actualizar]la nueva clase de hielo no se ha implementado en las reglas de clasificación de hielo finlandesas y suecas.
La primera normativa finlandesa para la navegación en hielo se dictó el 27 de marzo de 1890. Su objetivo principal era aumentar la seguridad y establecer una serie de requisitos para los buques de pasajeros que navegaban regularmente en condiciones invernales. Entre ellos se incluían un doble fondo en la zona de los motores y las calderas, una construcción de acuerdo con las normas de Lloyd's Register o Bureau Veritas , al menos cinco mamparos transversales estancos y una estabilidad suficiente ante daños para sobrevivir a la inundación de dos compartimentos sin hundirse. El último requisito es interesante porque no se incluyó en las últimas normas de clasificación de hielo y no volvió a ser obligatorio para los buques que participaban en el tráfico internacional hasta 1960. [7]
Las primeras reglas finlandesas de clasificación de hielo que incluían las tasas de navegación se publicaron en 1920. Según las reglas, los barcos debían pagar "tasas de hielo" según su tonelaje de registro neto, clasificación y refuerzo para la navegación en hielo durante la temporada de invierno, que comenzaba el 1 de diciembre y terminaba el 16 de abril en el golfo de Finlandia y en el mar de Botnia , y desde el 1 de noviembre hasta el 1 de mayo en las partes septentrionales del golfo de Botnia . En 1923 se envió una circular sobre la clasificación de los barcos reforzados contra el hielo a las sociedades de clasificación más importantes. [7] El refuerzo del casco contra el hielo se definió como un porcentaje que se añadía a los requisitos mínimos establecidos por las sociedades de clasificación, como el aumento del 45 % en el espesor del revestimiento del casco. [8]
Las reglas finlandesas para la clasificación de hielo publicadas en 1932 introdujeron las clases de hielo 1A, 1B y 1C para los buques reforzados para la navegación en hielo, la clase de hielo 2 para los buques clasificados para servicio sin restricciones pero no reforzados para la navegación en hielo y la clase de hielo 3 para otros buques. La clase de hielo 2 se dividió a su vez en dos subclases, 2A y 2B, y los buques podían optar a la primera si tenían radio. Se dieron requisitos mínimos detallados, nuevamente como un porcentaje adicional del requisito para aguas abiertas, para la roda, el revestimiento del casco en la línea de flotación, los refuerzos, el timón y los cojinetes del timón, y la maquinaria de propulsión. En la clase de hielo más baja, 1C, los requisitos se limitaban a la proa del buque. [7]
Las reglas finlandesas de la clase de hielo de 1960 incluyeron solo modificaciones menores a las reglas existentes. La subdivisión de la clase de hielo 2 fue abolida a medida que las radios se hicieron más comunes. [7]
En la década de 1960, la expansión de la flota finlandesa de rompehielos permitió la navegación en condiciones de hielo más severas, y las reglas finlandesas para la clasificación de hielo publicadas en 1965 introdujeron una nueva clase de hielo, la 1A Super, que era considerablemente más resistente que las clases existentes. Dado que la clase de hielo 1A ya estaba exenta de las tasas de hielo, la reducción del 50% en las tasas de faro se otorgó a los barcos de la nueva clase de hielo. [7] Sin embargo, los requisitos adicionales de la clase de hielo más alta se consideraron excesivos y solo se construyeron tres de esos barcos. [9]
En 1970, un grupo de trabajo formado por la Administración Marítima Finlandesa, el Astillero Wärtsilä Helsinki y la asociación de armadores finlandeses comenzó a trabajar en las nuevas reglas de clasificación de hielo en estrecha cooperación con las principales sociedades de clasificación. Poco después de que comenzara el trabajo, se unió a la misma la Administración Marítima Sueca y las nuevas regulaciones, publicadas en 1971, se conocieron como las reglas de clasificación de hielo Finlandés-Sueco. De acuerdo con las nuevas reglas, los requisitos para un buque con clase de hielo 1A, tonelaje de peso muerto de 3.500 toneladas y potencia del motor de 1.500 hp se mantuvieron prácticamente iguales, pero los requisitos para los buques de la clase de hielo más baja, 1C, se incrementaron considerablemente, ya que en el pasado estos buques habían sido esencialmente buques de aguas abiertas con una proa reforzada. Los requisitos mínimos para la clase de hielo más alta, 1A Super, se redujeron para hacer que los barcos fueran más atractivos para los armadores y los requisitos para los barcos con un tonelaje de peso muerto inferior a 3500 toneladas se incrementaron en todas las clases para orientar a los armadores hacia barcos más grandes que se consideraban mejores para la navegación en el hielo. [7]
Sin embargo, el mayor cambio con respecto a las reglas de clasificación de hielo finlandesas anteriores fue la forma en que se determinaban los requisitos estructurales. En lugar de porcentajes y experiencia, los requisitos mínimos se basaron en la teoría de la deformación plástica y las cargas de presión determinadas a partir de observaciones de daños pasados por el hielo en el mar Báltico. Los barcos se dividieron en tres áreas (proa, centro del barco, popa) y las cargas de presión se calcularon para cada área como una función del desplazamiento del barco y la potencia del motor. Las reglas sobre timones, motores y el sistema de propulsión también se cambiaron en consecuencia, y el sistema de propulsión debía diseñarse de modo que su resistencia aumentara hacia el motor. Esto minimizó los costos de reparación ya que las partes más propensas a romperse, las palas de la hélice, también eran las más fáciles y económicas de reemplazar. [7] Además, se estableció un requisito de potencia mínima para que los barcos reforzados contra el hielo fueran lo suficientemente potentes para seguir a los rompehielos y no ralentizar el tráfico. [8]
Las reglas de clasificación de hielo sueco-finlandesas de 1985 introdujeron cambios en el dimensionamiento del casco. La teoría de deformación plástica utilizada en las reglas anteriores se cambió a elástica y la altura de carga se modificó para que fuera más realista. [8] Los requisitos mínimos de potencia del motor se cambiaron en 2002 para que se correspondan con la resistencia del barco en un canal de hielo irregular, calculada como una función del tamaño del barco y la geometría del casco. [10] Las reglas también se revisaron en 2002, 2008, 2010 y 2017. [6]
Las normas sueco-finlandesas vigentes sobre la clasificación de hielo se emitieron en 2021 y son aplicables a los buques cuya construcción se contrate a partir del 5 de julio de 2021. Por lo general, los buques más antiguos deben cumplir las normas sobre la clasificación de hielo de 1971, 1985, 2002, 2008, 2010 o 2017, según la fecha de contratación o de colocación de la quilla. Sin embargo, el requisito mínimo de potencia del motor se aplicará de forma retroactiva a los buques de las clases de hielo 1A y 1A Super construidos antes del 1 de septiembre de 2003 a más tardar a principios de año, cuando hayan transcurrido 20 años desde la entrega del buque, y los buques que no cumplan los requisitos verán reducida su clasificación de hielo. [11] [1] [12]