Norfolk and Western 2156 es una locomotora de vapor Mallet de la clase Y6a 2-8-8-2 que se ha conservado . Norfolk and Western Railway (N&W) la construyó en 1942 en sus propios talleres en Roanoke, Virginia , como el segundo miembro de la clase Y6a de N&W. La n.° 2156 y su clase se consideran las locomotoras de vapor existentes con mayor tracción del mundo jamás construidas.
El n.º 2156 se retiró del servicio público en julio de 1959 y ahora es propiedad del Museo Nacional de Transporte en St. Louis , Missouri . En 2014, el museo lo alquiló por cinco años al Museo de Transporte de Virginia en Roanoke. Fue remolcado a Roanoke en mayo de 2015 y luego fue remolcado de regreso a St. Louis en junio de 2020.
A lo largo de la década de 1930, el equipo de ingeniería mecánica de Norfolk and Western Railway (N&W) exploró numerosas formas de refinar las locomotoras compuestas 2-8-8-2 de la serie Y, ya que la demanda pública de carbón estaba aumentando, a pesar de los efectos de la Gran Depresión . [3] En 1930 y 1931, N&W produjo sus locomotoras 2-8-8-2 de la clase Y5 (números 2090-2109) en sus talleres East End en Roanoke, Virginia. [3] Las Y5 eran diseños mejorados de las locomotoras de la clase Y4 anteriores, que, a su vez, eran copias del diseño 2-8-8-2 de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) , pero las Y5 se desarrollaron hasta el punto de que se consideraron diseños exclusivos de N&W. [3] [4]
La N&W decidió rápidamente desarrollar aún más el diseño de la Y5 para mejorarlo, por lo que desde septiembre de 1936 hasta noviembre de 1940, produjeron treinta y cinco locomotoras de la clase Y6 (números 2120-2154). [5] [6] Las Y6 compartían especificaciones idénticas a las Y5, pero con cambios de diseño importantes para mejorar la eficiencia; se construyeron con marcos de acero fundido conectados por una bisagra de pasador; cojinetes de bastidor externos en sus bogies piloto y trasero ; cojinetes de rodillos para todos los muñones de las ruedas; y lubricadores automáticos . [5] [6] Las Y5 se reconstruirían más tarde con la mayoría de estas modificaciones. [7] [a]
Los Y6 también fueron diseñados con ruedas motrices de 57 pulgadas (1400 mm) de diámetro, que luego se aumentaron a 58 pulgadas (1500 mm) al engrosar los neumáticos , y una presión de caldera operativa de 300 psi (2,1 MPa). [1] [5] Eran capaces de producir un esfuerzo de tracción de 152 200 lbf (677,02 kN) con expansión simple y 126 838 lbf (564,20 kN) con expansión compuesta, y cuando viajaban a 25 millas por hora (40 km/h), estaban clasificados en 5500 caballos de fuerza (4100 kW). [8] Sus ténderes de fondo de agua tenían una capacidad de 26 toneladas cortas (52 000 lb) de carbón y 22 000 galones estadounidenses (83 000 L) de agua. [8]
Como estaban equipadas con cojinetes de rodillos y lubricadores automáticos, la cantidad de tiempo y gasto necesarios para mantener una Y6 era similar a la forma en que se mantenían las locomotoras diésel. [5] [8] En 1942, N&W decidió construir dieciséis mazos más (números 2155-2170), ya que las Y6 demostraron ser muy confiables y el tráfico militar de la Segunda Guerra Mundial estaba aumentando rápidamente. [9] Los nuevos mazos se clasificaron como Y6as, ya que se construyeron con algunas características diferentes a sus predecesoras; estaban equipados con un calentador de agua de alimentación tipo Worthington BL-2 mejorado y un fogonero estándar tipo HT; y ciertas partes se fabricaron con materiales alternativos, en lugar de acero, para cumplir con las restricciones de tiempos de guerra. [9]
La n.° 2156 fue la segunda locomotora de la clase Y6a, que salió de los talleres del East End el 19 de marzo de 1942 y se puso rápidamente en servicio. [9] Las locomotoras Y6a, junto con las Y5 y las Y6, fueron asignadas como locomotoras multipropósito y operaron en todo el sistema N&W; sacaron trenes de carbón de alta velocidad de las Blue Ridge Mountains; sacaron trenes de carga de mercancías; operaron como cambiadores de minas en ramales; sirvieron como cambiadores y cambiadores en patios; y empujaron trenes pesados por pendientes pronunciadas. [8] [10]
Una de las tareas que recibieron los Y6as fue transportar trenes de carbón de 6600 toneladas cortas (6000 t; 5900 toneladas largas) en dirección oeste desde Cedar Bluff , y sobre el ramal Dry Fork de N&W hasta Iaeger, Virginia Occidental , donde luego transportarían trenes de carbón de 14 500 toneladas cortas (13 200 t; 12 900 toneladas largas) hasta Williamson y Portsmouth, Ohio . [10] Desde allí, los mazos transportarían trenes de 13 500 toneladas cortas (12 200 t; 12 100 toneladas largas) por la División Scioto hasta Columbus , o transportarían trenes de 6800 toneladas cortas (6200 t; 6100 toneladas largas) hasta Cincinnati . [10]
Los Y6as también fueron asignados para transportar trenes de carbón de 3600 toneladas cortas (3300 t; 3200 toneladas largas) en dirección este desde Cedar Bluff hasta Bluefield , donde los trenes se aumentarían a 10 300 toneladas cortas (9300 t; 9200 toneladas largas), y luego los mazos los transportarían a Roanoke. [9] [10] Desde allí, los trenes se reducirían a 8000 toneladas cortas (7300 t; 7100 toneladas largas) y se transportarían a través de la División Norfolk en dirección este hasta Crewe , donde un Z1 clase 2-6-6-2 , que más tarde sería reemplazado por un Y3 clase 2-8-8-2 en esta ruta, lo llevaría a Lambert's Point cerca de Norfolk . [10] [11]
Después de la Segunda Guerra Mundial, a las clases Y6 e Y6a, junto con las Y3 y la clase A , se les permitió transportar trenes de carbón de 14.500 toneladas cortas (13.200 t; 12.900 toneladas largas) en la ruta Crewe-Lambert's Point, sin asistencia. [11] La mayoría de las rutas de N&W consistían en múltiples pendientes pronunciadas, donde la cantidad de vagones que una Y6a podía tirar era limitada, y se necesitaba un empujador para asistencia. [10] [11] En 1955 y 1956, después de que N&W se diera cuenta de los desafíos económicos de mantener una nómina completamente a vapor, el ferrocarril decidió pedir algunas locomotoras RS-11 de ALCO y GP9 de EMD para dieselizar dos de sus divisiones orientales. [12] La n.° 2156 y algunas de las otras Y6a fueron reasignadas para operar únicamente como cambiadores de minas en campos de carbón. [12] A principios de abril de 1958, Stuart T. Saunders sucedió a Robert H. Smith como presidente de la N&W, y el primero tomó la decisión de convertir completamente el ferrocarril de la N&W en diesel, y rápidamente se ordenaron varias GP9 adicionales. [12] [13] [14]
En julio de 1959, después de que el número 2156 fuera retirado del servicio, N&W donó la Y6a al Museo Nacional de Transporte (MoT) en Kirkwood, Missouri , y Stuart Saunders la presentó personalmente en una ceremonia de dedicación. [15] Luego, la locomotora quedó en exhibición estática al aire libre. [15]
En 1985, la locomotora n.° 2156 recibió una restauración cosmética realizada por miembros y voluntarios de la St. Louis Steam Train Association, con la intención de que la locomotora se exhibiera en la recientemente renovada St. Louis Union Station durante un año. [16] [17] [18] En agosto, se completó el trabajo de restauración y la locomotora n.° 2156 se exhibió temporalmente en la estación, junto a la locomotora n.° 951 de Union Pacific EMD E9. [18] [19]
En 2014, se anunció que el Museo de Transporte de Virginia (VMT) llegó a un acuerdo con el MoT para arrendar la locomotora No. 2156 para exhibirla en su ubicación en Roanoke durante cinco años y, a cambio, la antigua unidad de demostración B EMD FT del VMT se trasladaría a St. Louis para exhibirla con la demostradora EMD FT No. 103. [20] [21] Norfolk Southern (NS) facilitó la transacción, y el ferrocarril encargado de restaurar cosméticamente la EMD DDA40X No. 6944 del MoT también fue parte del acuerdo. [21] [22] La No. 2156 fue retirada de la exhibición y preparada para un envío de larga distancia; la locomotora tuvo que someterse a una inspección para su elegibilidad para el envío, sus cojinetes de fricción tuvieron que ser lubricados y tuvo que ser acoplada a algunos vagones de apoyo. [21]
El 9 de mayo de 2015, el No. 2156 comenzó su movimiento en ferry de 700 millas (1100 km) en dirección este a Roanoke. [23] Primero fue transferido por el St. Louis Terminal Railroad sobre la línea principal de Union Pacific desde el intercambio MoT en Kirkwood, a East St. Louis . [21] Desde allí, NS remolcó al No. 2156, junto con algunos vagones de pasajeros, a través de Decatur, Illinois , Fort Wayne, Indiana y Bellevue, Ohio , antes de que el resto del movimiento ocurriera sobre los antiguos rieles de N&W. [24] El No. 2156 llegó al VMT el 12 de mayo. [25] El 31 de mayo, el No. 2156 se exhibió públicamente al lado del No. 1218 de clase A de N&W y el No. 611 de clase J recientemente restaurado , reuniendo al trío "Big Three" de N&W. [25] [26]
En enero de 2020, el VMT inició negociaciones con el MoT para extender el contrato de arrendamiento de cinco años o comprar directamente el N.° 2156, en un esfuerzo por mantener el Y6a en Roanoke. [27] En mayo, cuando expiró el contrato de arrendamiento de cinco años, los dos museos no lograron llegar a un acuerdo. [28] El 10 de junio, el N.° 2156 salió del VMT en otro traslado en ferry por NS y regresó al MoT el 15 de junio. [29]
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