Edge city es un término que se originó en los Estados Unidos para referirse a una concentración de negocios, compras y entretenimiento fuera de un centro tradicional o distrito comercial central , en lo que anteriormente había sido un área residencial o rural suburbana. El término fue popularizado por el libro de 1991 Edge City: Life on the New Frontier de Joel Garreau , quien estableció su significado actual mientras trabajaba como reportero para The Washington Post . Garreau sostiene que la ciudad marginal se ha convertido en la forma estándar de crecimiento urbano en todo el mundo, representando una forma urbana del siglo XX diferente a la del centro de la ciudad del siglo XIX . Otros términos para estas áreas incluyen centros de actividad suburbanos , megacentros y distritos comerciales suburbanos . [1] Estos distritos se han desarrollado ahora en muchos países.
En 1991, Garreau estableció cinco reglas para que un lugar sea considerado ciudad marginal:
La mayoría de las ciudades periféricas se desarrollan en o cerca de intersecciones de autopistas existentes o planificadas , y es especialmente probable que se desarrollen cerca de los principales aeropuertos . Rara vez incluyen la industria pesada . A menudo no son entidades legales separadas, sino que se gobiernan como parte de los condados circundantes (este es el caso más frecuente en el Este que en el Medio Oeste, Sur u Oeste). Son numerosos (casi 200 en Estados Unidos, en comparación con 45 centros urbanos de tamaño comparable [3] ) y son grandes geográficamente porque están construidos a escala de automóvil .
Garreau identificó tres variedades distintas del fenómeno de las ciudades marginales:
Se utilizan términos adicionales para referirse a ciudades periféricas, como distritos comerciales suburbanos , grandes centros diversificados , núcleos suburbanos , miniciudades , centros de actividad suburbanos , ciudades de reinos , ciudades galácticas , subcentros urbanos , ciudades de pepperoni-pizza , superburbia , tecnoburbios , nucleaciones , suburbios , ciudades de servicios , ciudades perimetrales , centros periféricos , aldeas urbanas y centros suburbanos . [7]
Espacialmente, las ciudades periféricas consisten principalmente en torres de oficinas de media altura (con algunos rascacielos ) rodeadas de enormes estacionamientos en la superficie y jardines meticulosamente cuidados, que casi recuerdan los diseños de Le Corbusier . [8] En lugar de una cuadrícula de calles tradicional, sus redes de calles son jerárquicas y consisten en avenidas sinuosas (a menudo sin aceras) que desembocan en vías arteriales o rampas de autopistas. Sin embargo, las ciudades periféricas presentan una densidad de empleo similar a la de los centros secundarios que se encuentran en lugares como Newark y Pasadena ; de hecho, Garreau escribe que el desarrollo de las ciudades periféricas demuestra que "¡la densidad ha vuelto!". [9]
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Garreau muestra cómo se desarrollaron las ciudades perimetrales en el contexto estadounidense. A partir de la década de 1950, se incentivó a las empresas a abrir sucursales en los suburbios y, finalmente, en muchos casos, abandonar por completo los centros tradicionales, debido al mayor uso del automóvil y al traslado de residentes de clase media y alta a los suburbios, lo que a su vez generó frustración con Tráfico en el centro y falta de aparcamiento. El aumento del valor de la tierra en las zonas centrales del centro de la ciudad y el desarrollo de las comunicaciones (teléfono, fax, correo electrónico y otras comunicaciones electrónicas) también permitieron esta tendencia. [10]
A pesar de los primeros ejemplos de la década de 1920, no fue hasta que aumentó la propiedad de automóviles en la década de 1950, después de cuatro décadas de crecimiento rápido y constante, que fue posible que las ciudades periféricas surgieran a gran escala. Mientras que prácticamente todos los distritos comerciales centrales (CBD) o centros secundarios de Estados Unidos que se desarrollaron en torno al transporte no motorizado o al tranvía tienen un patrón de cuadrícula de calles relativamente estrechas amigable para los peatones, la mayoría de las ciudades periféricas tienen en cambio una disposición jerárquica de las calles centrada en arterias hostiles a los peatones. carreteras , lo que hace que sea difícil llegar a la mayoría de esta generación de ciudades periféricas y desplazarse en transporte público o caminando, [10] aunque en ocasiones se agregó transporte en décadas posteriores, como el metro Silver Line que une el centro de Washington, DC , con Arlington. y las ciudades periféricas de Tyson , y las ciudades periféricas planificadas por el gobierno en Londres ( Canary Wharf ) y París ( La Défense ) integraron el tránsito desde el principio. [11]
La primera ciudad marginal fue el Nuevo Centro de Detroit , desarrollado en la década de 1920, tres millas (5 km) al norte del centro de la ciudad, como un nuevo centro de Detroit. [12] New Center y la sección Miracle Mile de Wilshire Boulevard en Los Ángeles se consideran las primeras formas urbanas orientadas al automóvil. [13] Sin embargo, los dos se construyeron con propósitos radicalmente diferentes en mente (New Center como parque de oficinas, Miracle Mile como zona comercial). El ejemplo clásico de ciudad marginal de Garreau es el centro de tecnología de la información Tysons, Virginia , al oeste de Washington, DC [14]
Garreau muestra cómo las ciudades periféricas también se han desarrollado en otros países, citando específicamente a Canadá, México, Australia y ciudades como París, Londres, Karachi, Yakarta y Tianjin, China. En los casos de Londres y París, observa cómo estas ciudades marginales se desarrollaron con planificación gubernamental y con transporte público integrado. [11]
Las ciudades marginales planificadas alrededor de cruces de autopistas tienen un historial de graves problemas de tráfico si una de estas autopistas no se construye. En particular, Century City , una ciudad periférica pionera de la década de 1960 construida sobre un antiguo lote de 20th Century Fox en el oeste de Los Ángeles, se construyó con planes a largo plazo para el acceso a través de un sistema ferroviario urbano y la planeada autopista Beverly Hills . Ninguno de los proyectos llegó a concretarse, lo que provocó una congestión masiva en las calles de superficie que conectan Century City con las autopistas existentes, cada dos millas (3 km) de distancia. Más de medio siglo después, la extensión del metro de la Línea D finalmente brindará acceso ferroviario, y se planea abrir la estación Century City/Constellation en 2025.
Tan recientemente como 2003, algunos críticos creían que las ciudades marginales podrían haber sido sólo un fenómeno del siglo XX debido a sus limitaciones. [15] Los residentes de las áreas de viviendas de baja densidad que las rodean tienden a ser ferozmente resistentes a su expansión hacia el exterior (como ha sido el caso en Tysons y Century City ), pero debido a que sus redes de carreteras internas tienen una capacidad severamente limitada, la densificación se ve obstaculizada. más difícil que en la red tradicional que caracteriza a los CDB tradicionales y a los centros secundarios. Como resultado, la construcción de viviendas de densidad media y alta en las zonas periféricas de las ciudades se percibió como "difícil o imposible". Debido a que la mayoría se construyen a escala de automóviles, se consideró que "el transporte público con frecuencia no podía servirles bien". El acceso y la circulación peatonal dentro de una ciudad periférica se percibía como poco práctico, si no imposible, incluso si las residencias estaban cerca. Se consideró que la revitalización de las ciudades periféricas era "el principal proyecto de renovación urbana del siglo XXI".
Hoy en día, muchas ciudades periféricas tienen planes de densificación, a veces alrededor de un núcleo transitable al estilo del centro de la ciudad, a menudo con un impulso para una mayor accesibilidad mediante transporte público y bicicletas, y la adición de viviendas en vecindarios más densos de estilo urbano dentro de la ciudad periférica. Por ejemplo, en Tysons, en el área metropolitana de Washington, DC, el plan sigue siendo que la ciudad se convierta en el centro de la ciudad del condado de Fairfax. [16] Hasta este punto "...se han delimitado ocho distritos, cuatro de ellos centrados en nuevas estaciones de metro son distritos de desarrollo orientados al transporte". [16] Se continúan haciendo planes futuros para el transporte alrededor del área, la accesibilidad del área está aumentando y se están formando muchas formas de transporte. "Los objetivos del plan son que el 75% del desarrollo se encuentre a menos de un kilómetro de las estaciones de metro, un centro urbano de 200.000 puestos de trabajo y 100.000 habitantes, un saldo de 4,0 puestos de trabajo por hogar". [dieciséis]
A pesar de las lecciones de la experiencia estadounidense, en países en rápido desarrollo como China , India y los Emiratos Árabes Unidos , las ciudades marginales están emergiendo rápidamente como una nueva e importante forma de desarrollo a medida que la propiedad de automóviles se dispara y las tierras marginales son arrasadas para su desarrollo. Por ejemplo, las afueras de Bangalore , India, están cada vez más repletas de torres de oficinas de mediana altura con espejos ubicadas en medio de exuberantes jardines y extensos estacionamientos donde se han instalado muchas empresas extranjeras. Dubai ofrece otro ejemplo.
El surgimiento de ciudades periféricas no ha estado exento de consecuencias para las áreas metropolitanas que las rodean. Las ciudades periféricas surgen de la descentralización de la población de las grandes ciudades centrales y ha estado en curso desde la década de 1960. Los cambios socioeconómicos en las áreas metropolitanas (incluido el aumento de los precios inmobiliarios durante períodos de salarios estancados), la ubicación de las áreas industriales metropolitanas y la competencia laboral entre las ciudades periféricas y sus vecinas más centrales se han atribuido a su desarrollo y expansión continua. Ha habido un debate considerable entre los economistas sobre si "los empleos siguen a las personas o las personas siguen a los empleos", [17] pero en el contexto del fenómeno de las ciudades periféricas, los trabajadores han sido atraídos desde los centros comerciales metropolitanos a favor de la economía de las ciudades periféricas. Se ha demostrado que los desarrolladores de ciudades periféricas planifican estratégicamente la expansión de dichas áreas comerciales para alejar a los trabajadores de las ciudades portuarias más densas y así mantener las ganancias de los intereses circundantes. [18]
Las ciudades periféricas contribuyen en gran medida al desarrollo urbano al crear nuevos puestos de trabajo al atraer trabajadores de las áreas metropolitanas que las rodean. También como resultado del auge de las ciudades periféricas, se crean más grandes almacenes, hoteles, apartamentos y espacios de oficinas . Hay más ciudades periféricas que sus homólogas del mismo tamaño en el centro. Garreau afirma que una de las razones del surgimiento de las ciudades marginales es que "hoy en día, hemos trasladado nuestros medios de creación de riqueza, la esencia del urbanismo -nuestros empleos- a donde la mayoría de nosotros hemos vivido y comprado durante dos generaciones. Eso ha llevado a al surgimiento de Edge City." [7] En comparación con los centros urbanos, las ciudades periféricas ofrecen a las corporaciones globales muchas ventajas: terrenos más baratos, seguridad, comunicaciones terrestres eficientes, instalaciones tecnológicas avanzadas y una alta calidad de vida para sus empleados y ejecutivos. [19] El atractivo de las ciudades periféricas también atrae a grandes corporaciones , impulsando la ciudad que ya está en crecimiento.
Este concepto ha mostrado el impacto que las economías nacionales tienen en la ciudad periférica y sus alrededores. A través de Garreau, el término ciudad periférica ha proporcionado información sobre cómo los actores corporativos siguen siendo importantes para la fortaleza de los subconjuntos urbanos y regionales. [20] Garreau describe que la ciudad periférica tiende a tener una gran industria orientada a servicios vinculada a la economía nacional. La ciudad periférica ofrece suministros al área local en forma de instalaciones minoristas y servicios al consumidor. [21] Progresivamente diferentes servicios comienzan a desplazarse hacia la ciudad periférica a medida que aumenta la población de empresas corporativas. Las oficinas corporativas ocupan espacio en las ciudades periféricas y brindan conexiones con ubicaciones exteriores si las decisiones se toman desde esos lugares. [22] No sólo existen ciudades periféricas basadas en empresas, servicios y transporte, sino que las ciudades periféricas impulsadas por la innovación generarán vínculos extrametropolitanos . Estas innovadoras ciudades periféricas amplían diversas actividades corporativas como anfitrionas. [23] Las ciudades periféricas pueden crear un crecimiento significativo en instalaciones sofisticadas de venta minorista, entretenimiento y servicios al consumidor, lo que a su vez conduce a un aumento de las oportunidades de empleo local . [23] La ciudad periférica tiene una tendencia a afectar las áreas circundantes al generar más oportunidades dentro del mercado laboral. Las Edge Cities se adaptan bien a una economía conocida por un mercado orientado a los servicios y por sostener importantes sectores manufactureros.
Los grupos políticos contribuyen de manera particular a la creación de la ciudad periférica. Por lo general, existe una comisión de desarrollo u organización similar que opera en paralelo e interactúa con instituciones gubernamentales estándar de la ciudad, el condado y el estado. Algunos autores llaman a estas comisiones privadas "protogobierno" o "gobiernos en la sombra". Según los autores Phelps y Dear, estos "gobiernos en la sombra pueden cobrar impuestos, legislar y vigilar a sus comunidades, pero rara vez rinden cuentas, responden principalmente a la riqueza (a diferencia del número de votantes) y están sujetos a pocas restricciones constitucionales". ya que "las ciudades periféricas han recibido inversiones sustanciales en ellas". [24] [25] En la mayoría de los casos, una 'privatopia' se forma dentro de las áreas residenciales de las ciudades periféricas, donde los desarrollos de viviendas privadas son administrados por asociaciones de propietarios. En 1964 había menos más de 500 asociaciones, pero “…en 1992, había 150.000 asociaciones que gobernaban de forma privada a aproximadamente 32 millones de estadounidenses” [25] .
Como ocurre con cualquier ciudad, las ciudades periféricas pasan por fases de crecimiento y reurbanización. La política dentro de las Edge Cities es única porque normalmente gira en torno a su desarrollo. Contribuyen a una "máquina de crecimiento" que difunde la urbanización de Estados Unidos. [26] Pueden oscurecer asentamientos más pequeños que también están pasando por fases similares de reurbanización. Dependiendo del tamaño de los asentamientos, los modos de política urbana pueden cambiar. "Las intervenciones estatales son importantes tanto conceptualmente como para la cuestión empírica de este artículo, ya que el alcance, el momento, la naturaleza y los legados de las intervenciones estatales moldean significativamente el modo de política urbana en diferentes lugares y en un solo lugar a lo largo del tiempo". [26] Las intervenciones estatales son esenciales para la política en las ciudades marginales en desarrollo. Tysons, Virginia, es un ejemplo que pasó por el proceso de desarrollo debido a la agresiva contratación de empresas por parte del gobierno del condado. [26] También se pueden ver y aplicar métodos similares de desarrollo a otras ciudades periféricas. Tysons reclutó empresas con la promesa de crecimiento en el futuro. La llegada de más empresas permitió que la ciudad creciera, lo que hizo que las empresas también crecieran. Se creó una reacción en cadena que dio origen a los Tysons de hoy en día. Esta comunidad también fue un ejemplo de cómo la política desempeña un papel en el desarrollo de una ciudad marginal. Podría remontarse a una comisión especial establecida a petición de la Junta de Supervisores del Condado de Fairfax que examinó la capacidad fiscal del Condado frente a los déficits percibidos en los gastos de consumo colectivo (Condado de Fairfax 1976a). [26]