El 9 de febrero de 1996, dos trenes de cercanías de NJ Transit chocaron en Bergen Junction (que luego fue retirada/abandonada) en Secaucus, Nueva Jersey , Estados Unidos. Este accidente ocurrió durante la hora pico de la mañana , justo al sur de la actual estación de Secaucus Junction . Es el accidente más mortal de NJ Transit hasta la fecha y el primero en el que murieron pasajeros y tripulantes. Tres personas murieron y 162 resultaron heridas.
El 8 de febrero de 1996, aproximadamente a las 6:11 pm EST, el ingeniero de tránsito de NJ, John J. DeCurtis, comenzó oficialmente su turno de noche, que duraría un poco más de 12 horas, incluido un descanso de 5 horas entre turnos. Este era el turno habitual en el que este ingeniero trabajaba por elección desde 1992, y con él se le asignó el conductor Stephen Miller y un asistente de conductor anónimo. [1]
Durante la mayor parte de las primeras 7 horas de este turno nocturno, DeCurtis operó principalmente trenes de la Bergen County Line entre la terminal de Hoboken y la estación de Waldwick para cumplir con el horario de las horas pico y los viajes fuera de horas pico posteriores durante la noche. Sin embargo, mientras DeCurtis y Miller cumplían con su turno, surgieron problemas de señalización que persistirían hasta las primeras horas del 9 de febrero en la línea Port Jervis. No obstante, DeCurtis operó su último tren nocturno con normalidad y sin incidentes, ya que partió de la terminal de Hoboken a las 11:50 p. m. y llegó a Suffern alrededor de las 12:49 a. m. del día 9. DeCurtis y su equipo terminaron su servicio para lo que se suponía que sería su descanso de 5 horas a las 12:58 a. m., [1] aunque Miller señaló más tarde que durante los primeros 15 minutos después de terminar su turno, DeCurtis y Miller aseguraron el tren y luego caminaron hasta el primer vagón para descansar/dormir durante la mayor parte del tiempo de descanso. [2] La tripulación programó un despertador para despertarse a las 5:30 a. m. y realizar un viaje de regreso a Hoboken antes de finalizar el día. [1]
A las 5:44 am, DeCurtis y Miller volvieron a registrarse oficialmente. Luego, la tripulación pasó alrededor de 30 minutos realizando las pruebas y procedimientos necesarios de frenos y arranque antes de partir de la estación Suffern a las 6:12 am con un tren semi local de la línea del condado de Bergen a Hoboken. [1] [3]
Este viaje transcurrió sin incidentes y la tripulación regresó a Hoboken justo después de las 7:13 a. m., cuando el jefe de tren solicitó a DeCurtis y Miller que operaran el tren n.° 1254, ya que la tripulación original se retrasó debido a los problemas de señalización de la noche anterior en la línea Port Jervis. DeCurtis y Miller aceptaron la asignación y el jefe de tren informó más tarde que no parecían fatigados. [1]
DeCurtis, Miller y el asistente del conductor, cuyo nombre no se dio a conocer, tomaron el mando de una formación que constaba de un vagón cabina Comet II (n.º 5146), cuatro vagones remolque Comet I y un GP40PH-2 n.º 4110. La tripulación luego realizó una marcha sin ingresos hasta llegar a Waldwick y dar la vuelta para cambiarse a la vía 2 y convertirse en el tren n.º 1254. [1]
El tren n.° 1254 partió de Waldwick a las 8:03 a. m. EST , aproximadamente 5 minutos más tarde que la hora de salida de las 7:58 a. m. [4] El tren estaba en configuración de empuje con el GP40PH-2 n.° 4110 empujando mientras que el vagón cabina Comet II n.° 5146 ahora lideraba el tren.
Tras la salida de Waldwick, Miller le recordó al ingeniero: "Haremos todas las paradas excepto Glen Rock". Miller y el asistente del conductor pasaron la mayor parte del viaje recogiendo billetes y charlando con los pasajeros. Miller recordó más tarde que probablemente esa fue su última conversación directa con el ingeniero. [2]
El testimonio posterior de la tripulación sobreviviente indicó que no se opusieron a la forma en que el ingeniero manejó el tren ni en viajes anteriores ni en el recorrido actual del Tren N.° 1254 hasta el accidente.
Todas las paradas programadas de pasajeros en Ho Ho Kus , [5] Ridgewood , Radburn Fair Lawn , [6] Broadway Fair Lawn , Plauderville , Garfield , Rutherford y más tarde Harmon Cove (fue reemplazada por Secaucus Junction en 2003) se realizaron sin incidentes. La parada final del tren estaba prevista para la terminal de Hoboken y se esperaba que llegara a las 8:44 a. m.
El tren n.° 1107, que se dirigía a Suffern , había partido de la terminal de Hoboken a las 8:31 a. m. EST, con un retraso de aproximadamente un minuto. El tren n.° 1107 era operado por el ingeniero Alfonso Debonis, así como por un conductor y un asistente de conductor anónimos. Este tren estaba operando en modo de tracción en el momento del accidente, con el GP40PH-2A n.° 4148 al frente del tren de 5 vagones de remolque Comet I y un vagón de cabina Comet I (n.° 5120). En el momento de la colisión, el tren transportaba 125 pasajeros y 2 empleados de NJT que viajaban a Suffern para poder operar otro tren que se originaba allí. Ambos trenes circulaban en configuración de empuje y tracción . [1]
El tren n.° 1254 había salido de la estación Harmon Cove a las 8:33 a. m. con 275 pasajeros y aceleró hasta alcanzar los 85 km/h. Mientras tanto, el tren n.° 1107 partió de Hoboken a las 8:31 a. m. con 125 pasajeros a bordo. El tren n.° 1254 pronto pasó una señal luminosa de posición de aproximación media que le indicaba que redujera la velocidad a 55 km/h, según los datos de la caja negra. La siguiente señal le mostraría al maquinista una indicación de parada en Bergen Junction para esperar a que pasara el tren n.° 1107 antes de que se le permitiera al tren n.° 1254 continuar hasta Hoboken. El tren n.° 1254 continuó disminuyendo la velocidad hasta unos 22 metros antes de la señal de parada. Luego, el maquinista aceleró el tren a 32 km/h después de pasar la señal roja. Poco después, el maquinista probablemente notó el interruptor desalineado o vio el tren n.° 1107 y se activó el freno de emergencia.
Unos momentos antes, el tren n.° 1107 había recibido una señal clara y se acercaba al extremo occidental de Bergen Junction a 53 mph (la velocidad de la vía para esa sección era de 70 mph). [1] El tren n.° 1254 se desplazaba a 18 mph cuando se produjo la colisión. Los relatos de los pasajeros del tren n.° 1254 describen el sonido de los frenos y el sonido de la bocina del tren momentos antes de la colisión. [1]
El vagón de cabina n.° 5146 se abrió en pedazos en la colisión, lo que provocó la muerte del maquinista John J. DeCurtis y de un pasajero a bordo del tren n.° 1254, Arthur David Stern. El techo de la locomotora n.° 4148 se derrumbó sobre la cabina en el impacto, lo que provocó la muerte instantánea del maquinista Alfonso Debonis. Además, 162 pasajeros resultaron heridos. [7]
Hubo tres víctimas mortales:
El accidente fue el peor accidente ferroviario en el área de la ciudad de Nueva York desde el accidente ferroviario de la bahía de Newark de 1958. [7]
Después del accidente, el vagón cabina Comet II n.° 5146 fue desguazado, mientras que el GP40PH-2 n.° 4110 y el vagón cabina Comet I n.° 5120 continuaron en servicio comercial hasta su eventual retiro y, en el caso del vagón cabina Comet I n.° 5120, su donación al Museo del Ferrocarril Whippany en Nueva Jersey.
Un año después, en 1997, el GP40PH-2A #4148 fue reconstruido y puesto nuevamente en servicio como GP40PH-2B #4219 después de la reconstrucción.
NJ Transit estimó que el daño total del accidente fue de 3,3 millones de dólares. [1]
El Departamento de Policía de Tránsito de Nueva Jersey fue notificado a las 8:40 am y llegó al lugar del accidente 13 minutos después. Otros servicios de emergencia llegaron entre 10 y 20 minutos después de que se hicieran las primeras llamadas al 911, aunque la respuesta de los primeros intervinientes se vio inicialmente obstaculizada por la inaccesibilidad del lugar del accidente. [1]
El conductor del tren n.° 1254 pudo evacuar a todos los pasajeros del tren con la ayuda del conductor asistente. Se informó que el conductor a bordo del tren n.° 1107 estaba visiblemente molesto y gritaba repetidamente que "hay gente muerta", lo que también preocupó a muchos pasajeros; los dos empleados de NJ Transit que iban en vacío ayudaron a evacuar el tren. Después de la evacuación, los miembros restantes de la tripulación se quedaron de guardia para hacer señas a los trenes que se aproximaban. Las dos tripulaciones en ambos trenes no utilizaron el sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros, sino que iban de vagón en vagón gritando a los pasajeros que salieran del tren. El conductor asistente a bordo del tren n.° 1254 informó más tarde que no sabía si el sistema de megafonía funcionaba o no, por lo que no lo utilizó. El conductor a bordo del tren n.° 1107 no podía recordar si el sistema funcionaba o no. Durante todo el proceso de evacuación, las dos tripulaciones del tren se comunicaron por radio portátil. El accidente fue informado por primera vez por el ingeniero del tren n.° 1400 de NJ Transit en dirección este en la línea principal poco después de las 8:40 a. m. [1] [3]