Poco después de la medianoche del 2 de julio de 1999, un helicóptero de búsqueda y rescate Eurocopter Dauphin operado por el Cuerpo Aéreo Irlandés se estrelló contra las dunas de arena detrás de la playa de Tramore en el condado de Waterford cuando regresaba de una misión. Los cuatro tripulantes a bordo murieron. [1] El helicóptero había intentado aterrizar en su base en el cercano aeropuerto de Waterford , pero no pudo debido a la densa niebla. [2] [3]
El jueves 1 de julio de 1999 fue el primer día en que se prestó un servicio de búsqueda y rescate en helicóptero las 24 horas desde el aeropuerto de Waterford. [2] El aeropuerto está situado cerca de la costa, justo al norte de la gran playa de Tramore . El Cuerpo Aéreo Irlandés fue contratado para proporcionar el servicio en nombre del Servicio de Emergencias Marinas Irlandés (IMES; ahora conocido como la Guardia Costera Irlandesa). El helicóptero ( indicativo de llamada Rescue 111) era un Eurocopter AS365Fi Dauphin , [4] : 1 que había volado desde la base del Cuerpo Aéreo en el Aeródromo Casement en el condado de Dublín esa mañana con una tripulación de 7 a bordo: 4 tripulantes de vuelo y 3 tripulantes técnicos . [4] : 3
Después de llegar a Waterford, el helicóptero completó un vuelo publicitario con un equipo de televisión de RTÉ . Más tarde esa tarde, el helicóptero completó un vuelo de entrenamiento en el mar y un breve reconocimiento de las instalaciones de aterrizaje en el Hospital Regional de Waterford . El avión fue lavado y reabastecido, y la tripulación partió hacia su alojamiento nocturno a las 5:15 p.m. [4] : 6
Los cuatro miembros de la tripulación de vuelo eran el comandante de la aeronave , el capitán Dave O'Flaherty (de 30 años), el copiloto, el capitán Mick Baker (de 28 años), el operador del cabrestante, el sargento Pat Mooney (de 34 años) y el cabo Niall Byrne (de 25 años). [5] [2]
Alrededor de las 20:00 horas de esa tarde, el Realt Or, un barco de recreo de 4,5 metros, partió del puerto de Dungarvan en un viaje de pesca con 4 hombres y un niño a bordo. Se encontró con una densa niebla y no pudo navegar de regreso al puerto. El capitán se puso en contacto con IMES por teléfono móvil y solicitó asistencia. Tenía una radio VHF marina , pero no sabía cómo manejarla. [2]
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC) del IMES en Rosslare se puso en contacto con el capitán O'Flaherty a las 22:02 horas para que asignara tareas al helicóptero. También se había asignado tareas al bote salvavidas costero con base en Helvick Head , pero como el bote salvavidas de Helvick no tenía radar, se le pidió al helicóptero que ayudara a localizar el barco accidentado. A las 22:42 horas, el Rescue 111 estaba en el aire y se dirigía hacia el área de búsqueda. [4] : 6
A las 22:53 horas, el Rescue 111 fue informado de que el bote salvavidas más grande, equipado con radar, que se encontraba en Ballycotton también había recibido la misión de ayudar en la búsqueda. A las 23:00 horas, el bote salvavidas Helvick había encontrado el barco accidentado y estaba empezando a remolcarlo hasta el muelle de Helvick. A continuación se incluye un extracto de los intercambios entre el centro de coordinación y Rescue 111: [4] : Anexo F
MRCC: El bote salvavidas Helvick ha localizado al herido en la siguiente posición: 5204.29 y 00729.08, y lo está remolcando. Ah, si la visibilidad es satisfactoria allí, nos gustaría que continúe hasta esa posición y tal vez la controle por un rato.
R111: Recibido, nos dirigiremos a esa posición. Nos mantendremos a quinientos pies sobre el área objetivo. Todavía estamos en medio de muchas nubes, mucha niebla aquí. Permaneceremos en la zona y si tienen problemas en cualquier momento, descenderemos al lugar.
Después de que Rescue 111 llegara al lugar, el bote salvavidas informó que su GPS no estaba funcionando correctamente y solicitó asistencia para la navegación mientras remolcaba el barco accidentado de regreso al muelle de Helvick. Rescue 111 proporcionó una brújula que indicaba el rumbo hacia el muelle. [4] : 9 A las 11:51 p. m., la torre de control del aeropuerto de Waterford se comunicó con Rescue 111 para advertir sobre el empeoramiento de la niebla.
Torre: Sí, solo para informarte, el clima está empeorando un poco aquí. Solo para avisarte.
R111: Roger, copiado eso… ¿puedes ver las luces de Tramore?
Torre: Negativo, casi no se ve la pista que está a 300 metros de la Torre.
El equipo de rescate 111 solicitó entonces que lo liberaran para regresar a la base. El bote salvavidas Helvick se encontraba a menos de 1,5 millas del muelle y el bote salvavidas Ballycotton, equipado con radar, estaba listo para ayudar.
R111: Radio Rosslare, aquí Rescue 111, estamos buscando permiso para dirigirnos hacia el aeropuerto de Waterford en este momento, las condiciones allí se están deteriorando, nos gustaría llegar antes de que cierren, cambio.
MRCC: Rescate 111, Radio Rosslare, pueden ser liberados y gracias por su ayuda y su cooperación, cambio.
Bote salvavidas Helvick: Rescate 111, aquí el bote salvavidas Helvick, gracias por su ayuda, tenga un viaje seguro a casa ahora, cambio.
R111: Roger, gracias por eso, buen viaje para ti, más allá.
El Rescue 111 se dirigió al aeropuerto de Waterford a las 23:54 horas. A las 00:12 horas se encontraba a 2,5 millas náuticas del aeropuerto. Se aproximaba rumbo a la pista 21, aproximándose por tierra desde el norte. [4] : 10
Debido a la baja visibilidad, el helicóptero fue guiado por el sistema de aterrizaje instrumental del aeropuerto . El sistema fue capaz de guiar a la aeronave hasta una altura de 310 pies sobre la pista. En este punto, si las luces de la pista no son visibles, la aeronave debe abortar el intento de aterrizaje e iniciar el procedimiento de aproximación frustrada . [4] : 61
A las 12:14 am, el equipo de rescate 111 informó a la torre que había perdido la aproximación:
R111: Torre, uno once, nos pasamos de largo en esa aproximación, vamos a rodearla una vez más... Por cierto, ¿pudo vernos?
Torre: No, teníamos a (nombre del técnico) en la rampa solo para vigilarte, en realidad no podía verte, la visibilidad es de unos quinientos metros.
El equipo de rescate 111 intentó otra aproximación a la pista 21, pero nuevamente no logró ver la pista.
R111: Torre Recibido uno uno, rescate uno once, nos hemos pasado de la raya. Vamos a dar un rodeo para acercarnos a la costa.
El procedimiento de aproximación costera habría implicado acercarse al aeropuerto por encima de la bahía de Tramore y las dunas a 4 km al sur del aeropuerto. Se trataba de un procedimiento con el que los pilotos estaban familiarizados y que habían practicado esa mañana. Puede hacer uso de los modos de búsqueda y rescate del sistema de control automático de vuelo para mantener una altura exacta sobre la superficie del mar. [4] : 64
La torre cambió la iluminación de aproximación a la pista 03, la aproximación sur a la misma pista. Sin embargo, el equipo de rescate 111 le dijo a la torre: "Es posible que aterricemos en Tramore", presumiblemente en la playa.
A las 12:34 am la torre informó a Rescue 111 que el clima en el Aeródromo Casement estaba despejado si el helicóptero quería desviarse a Dublín. Rescue 111 respondió "Entendido, no tengo combustible", es decir, el helicóptero no tenía suficiente combustible para desviarse. A las 00:39 Rescue 111 hizo una breve transmisión de radio sin voz audible. La torre y el MRCC intentaron comunicarse con Rescue 111 en los minutos siguientes, pero no obtuvieron respuesta. [4] : 12
Un equipo de búsqueda costera del IMES se reunió en el extremo de la playa que da al pueblo a la 1:30 am. Las condiciones seguían siendo extremadamente difíciles, y uno de los miembros del equipo informó que la niebla dificultaba ver el teléfono móvil que tenía en la mano. A las 2:00 am localizaron los restos en las dunas, todavía en llamas. [4] : 21 Los cuerpos de los cuatro tripulantes fueron encontrados entre los restos.
Según los procedimientos del Cuerpo Aéreo, el helicóptero no estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo ni con una grabadora de voces de cabina . [4] : 27 Los detalles del accidente se reconstruyeron basándose en transmisiones de radio y el examen de los restos.
El helicóptero impactó en la parte superior de las dunas de arena, viajando a una velocidad estimada de 60-80 nudos [4] : 30 (111-148 km/h) y un rumbo de 130° (sureste). [4] : 27 Esta es una velocidad de aproximación típica para el aterrizaje; por debajo de los 70 nudos, el avión se vuelve menos estable. [4] : App B p6 El impacto se produjo aproximadamente en línea con una aproximación costera bien establecida al aeropuerto. [4] : 24 La puerta trasera derecha no estaba bloqueada ni en la posición abierta ni cerrada, lo que sugiere que estaba en proceso de cerrarse en el momento del impacto. Los "bugs" del radioaltímetro , que son advertencias de altitud mínima de descenso configurables , se habían fijado en 160 pies y 150 pies. Se recuperó la bombilla del bug que estaba ajustada a 160 pies y el examen mostró que estaba encendida en el momento del impacto. [4] : 69
La conclusión de la investigación fue que la tripulación probablemente estaba intentando una variación improvisada de la aproximación costera establecida, intentando aterrizar en la playa de Tramore en lugar de en el aeropuerto. La intención probablemente era acercarse a la playa a una altitud mínima segura de alrededor de 200 pies e intentar localizar visualmente la playa. La tripulación de retaguardia podría haber tenido la puerta corrediza abierta para ayudar a localizar la playa. [4] : 69
La aproximación inicial se dirigía al noreste, pero el impacto se produjo mientras se dirigía al sureste. Esto sugiere que la tripulación no había logrado localizar la playa y estaba cerrando la puerta corrediza y girando a la derecha para realizar una maniobra de aproximación frustrada. Mientras giraba, el helicóptero descendió por debajo de la altitud permitida y chocó contra la duna de arena. [4] : 69 No se pudo establecer por qué la aeronave pasó por la altura permitida, lo que habría producido una advertencia audible y visual. El piloto puede haber obtenido una fijación visual en el área de aterrizaje prevista, o puede haberse desorientado en la niebla. [4] : 70 En el momento del accidente, la tripulación había estado de servicio durante más de 16 horas, lo que puede haber afectado a su rendimiento. [4] : 86
Después de la segunda aproximación frustrada al aeropuerto de Waterford, la torre planteó la posibilidad de desviarse a un aeropuerto alternativo donde la visibilidad fuera mejor. Sin embargo, en ese momento no quedaba suficiente combustible para desviarse. No hay evidencia de que la posibilidad de aterrizar en un aeropuerto alternativo se haya considerado durante la planificación de la misión. [4] : 75
El Rescue 111 no despegó con la carga máxima de combustible posible de 800 kg. En su lugar, partió con la carga estándar de 600 kg. Esto probablemente se debió al hecho de que el punto de rescate estaba cerca del aeropuerto y que pudo haber tenido que sobrevolar el barco accidentado para sacar a los pasajeros. Con una carga de combustible completa, el avión es difícil de mantener en vuelo estacionario debido a la falta de energía de reserva. [4] : 58 El avión tenía la capacidad de arrojar combustible , lo que le permitía viajar al lugar con una carga de combustible mayor y luego descargarlo para bajar el peso para el cabrestante . Sin embargo, debido a preocupaciones técnicas sobre las válvulas de lanzamiento, esto no se hacía comúnmente. Un Dauphin del Cuerpo Aéreo 3 años antes había sufrido una falla en la que ambas válvulas no se cerraron después de abrirse. En ese caso, el avión pudo aterrizar de manera segura, pero una situación en la que el flujo de combustible que sale de las válvulas no se puede detener mientras el avión está lejos en el mar es altamente peligrosa. [4] : App B p3
Debido al alcance limitado del Dauphin, no se consideró en general la planificación de aeropuertos alternativos. El Manual de Operaciones establece que "es poco probable que la autonomía del Dauphin permita un desvío a un aeropuerto alternativo". [4] : 51 Se pronosticó que la visibilidad en el aeropuerto de Cork (a unos 100 km de distancia) y el aeropuerto de Dublín (a unos 150 km de distancia) sería similarmente pobre que en Waterford, por lo que la planificación de un lugar de aterrizaje alternativo los habría descartado en cualquier caso. De manera similar, el aeródromo de Casement no tenía condiciones adecuadas en la etapa de planificación. [4] : 72 Como se señaló anteriormente, se había despejado más tarde en la noche, pero para entonces el Rescue 111 no tenía suficiente combustible para llegar.
De hecho, el aeropuerto de Shannon (a unos 140 km de distancia) tenía un pronóstico meteorológico claro y permaneció claro durante todo el período de la misión. [4] : 73 Pero después de completar la primera aproximación frustrada a Waterford a las 00:14, no habría quedado suficiente combustible para llegar a Shannon. [4] : 75 Probablemente se tendría que haber tomado una decisión de desviarse a Shannon antes incluso de intentar aterrizar en Waterford.
No había ningún controlador de tráfico aéreo de servicio en el aeropuerto de Waterford esa noche. La torre estaba atendida por un miembro del personal de tierra del Cuerpo Aéreo, que no era operador de control de tráfico aéreo (ATCO) ni operador de servicio de información de vuelo de aeródromo (AFISO). El informe concluyó que un ATCO o AFISO calificado podría haber proporcionado información meteorológica que podría haber influido en la planificación de la misión. [4] : 96 [6]
