El Tamiami Trail ( / ˈ t æ m i ˌ æ m i / ) es el tramo más meridional de 284 millas (457 km) de la carretera estadounidense 41 (US 41) desde la carretera estatal 60 (SR 60) en Tampa hasta la US 1 en Miami . Una parte de la carretera también tiene la designación oculta de carretera estatal 90 ( SR 90 ).
La sección de 163 millas (262 km) de norte a sur (oculta SR 45 ) se extiende hasta Nápoles , donde se convierte en una carretera de este a oeste (oculta SR 90) que cruza los Everglades (y forma parte de la frontera norte del Parque Nacional Everglades ). Se convierte en Southwest 8th Street en el condado de Miami-Dade , famosa como Calle Ocho en la sección de Little Havana de Miami (y sitio del festival anual homónimo ), antes de terminar al este de Miami Avenue como Southeast 8th Street en Brickell Avenue en Brickell , Downtown Miami .
La idea de construir una autopista transpenínsula que conectara las costas este y oeste de Florida surgió en abril de 1915 en una reunión informal en Tallahassee entre Francis W. Perry, entonces presidente de la Cámara de Comercio de Fort Myers, y James F. Jaudon, de Miami, tras la cual regresaron a sus respectivas ciudades y comenzaron a abogar por la construcción de lo que originalmente se llamó la autopista de Miami a Marco. En una reunión posterior en Orlando, el 10 de junio de 1915, de lo que se convirtió en la Asociación de Carreteras de Florida Central, Perry presentó una resolución que fue secundada por el representante parlamentario de Tampa, Dickie, para la construcción del "Tamiami Trail", que iba a ir desde Tampa a través de Riverview, Bradenton, Sarasota, Arcadia, Punta Gorda, Fort Myers, Estero, Bonita Springs, Naples, Marco, y luego al este directamente a través del estado hasta Miami. Perry trazó la ruta del propuesto Tamiami Trail en un mapa y le dio el crédito de haber acuñado la palabra "Tamiami" a Dickie, aunque DC Gillett, quien era presidente de la Junta de Comercio de Tampa, afirmó más tarde haber sugerido originalmente el nombre.
El 3 de agosto de 1915, la Junta de Comisionados del Condado de Dade acordó financiar parte del estudio de la carretera proporcionando un ingeniero del condado. Dos días después, un equipo inspeccionó las primeras 3,5 millas (5,6 km) y el trabajo en el Tamiami Trail había comenzado oficialmente. El equipo estaba formado por Hobart Crabtree (ingeniero del condado), James F. Jaudon, LT Highleyman, Van Cleve Hallowes, Wallace Culbertson, Walter Ludlam, JT Albritton, AW Frederick y un ayudante.
En ese momento, el condado de Lee era un condado mucho más grande (los condados de Collier y Hendry se crearon a partir del condado de Lee en 1923). En 1919, por razones financieras, el condado de Lee no pudo completar su parte del Tamiami Trail. Jaudon ya había comprado 207,360 acres (83,920 ha) de tierra, principalmente en el condado de Monroe . Su empresa, Chevelier Corporation, llegó al rescate y ofreció construir un enlace de la carretera a través de sus propiedades en el condado de Monroe si los condados de Dade y Lee aceptaban desviar el Tamiami Trail a través del condado de Monroe. La propuesta fue aceptada; Chevelier Corporation comenzó a trazar una nueva ruta para la carretera y en 1921 comenzó la construcción del nuevo segmento del Tamiami Trail. Este segmento se conoce hoy como Loop Road [2] (ubicado en Big Cypress National Preserve ).
En 1922, el estado de Florida se quedó sin fondos para la construcción de la parte este-oeste. Al año siguiente, Barron Collier , un magnate de la publicidad que recientemente había diversificado sus propiedades invirtiendo en varios tipos de negocios y millones de acres de naturaleza salvaje en el suroeste de Florida, prometió que financiaría la finalización del Tamiami Trail; a cambio, la legislatura estatal establecería un nuevo condado y lo bautizaría con su nombre. [3] [4]
En 1923, se creó el condado de Collier a partir de la parte sur del condado de Lee. Casi inmediatamente surgió una controversia sobre el cambio de ruta. Los patrocinadores del nuevo condado abogaron por la ruta original, que se encontraba completamente dentro de los límites del condado de Collier, y el Departamento de Carreteras del Estado estuvo de acuerdo con el condado de Collier. Aun así, la Junta de Comisionados del Condado de Dade apoyó el segmento de Chevelier, ya que ya se había invertido mucho dinero y solo quedaban unas pocas millas de carretera por completar.
A pesar de esta protesta, el Departamento de Carreteras del Estado restableció la ruta original del Tamiami Trail para que se completara, y la parte de la carretera ya completada en el condado de Monroe fue aceptada como un "circuito sur" del Tamiami Trail. Cuando se reanudó la construcción de la sección norte-sur, Collier contrató a AR Richardson para que fuera el ingeniero jefe de la sección de Nápoles a Miami. Unos meses después, AW Frederick reemplazó a Richardson, quien regresó al Distrito de Drenaje de los Everglades.
Los Tamiami Trail Blazers lanzarían una expedición que saldría de Fort Myers el 4 de abril de 1923, con el objetivo de llegar a Miami. Los Blazers querían hacer esto como un truco publicitario para tratar de obtener atención nacional. Consistiría en una caravana de 10 vehículos, un camión de comisaría, 7 Ford Modelo T , un Elcar [5] y un tractor, transportando a 29 personas (25 hombres y 4 mujeres). [2] El grupo estaba formado por miembros de las juntas del condado de Florida, el departamento de carreteras, así como varios guías nativos, muy probablemente seminolas . [6] Cuando la expedición no llegó a tiempo, se especuló que se habían perdido y probablemente habían muerto, lo que atrajo la atención nacional hacia la expedición. Se enviaron aviones para tratar de encontrarlos y se enviarían grupos para rescatarlos desde ambas costas. La expedición terminó llegando a Miami. Los primeros 11 llegarían a Miami 19 días después de que comenzara y el resto llegaría unos días después, pero la expedición perdió tres de sus vehículos. [2] La construcción del tramo este-oeste comenzó más tarde ese año, gracias a la financiación de Barron Collier . [7]
En 1926, tanto la sección norte-sur como el tramo este-oeste fueron designados como carreteras estadounidenses . Aunque el sendero estaba destinado a ser una sola carretera, las dos secciones recibieron dos números diferentes: a medida que se completaba cada sección, la parte norte-sur recibió señales de US 41, y el tramo este-oeste fue designado US 94 al completarse (para cumplir con las pautas de numeración de rutas de AASHTO ). Además, ambas secciones al sur de Fort Myers recibieron la designación de State Road 27 .
Al norte de Fort Myers , se la designó como Carretera Estatal 5.
Aunque un mapa de Rand McNally de 1927 indicaba el término sur en Fort Myers , a finales de 1926 ya se habían colocado señales de la US 41 en el segmento completado (al sur de Nápoles); las señales de la US 94 hicieron su aparición cuando se completó la sección final en abril de 1928. [8] El Tamiami Trail tardó 13 años, costó 8 millones de dólares (equivalentes a 112 millones de dólares en 2023 [9] ) y utilizó 2,6 millones de cartuchos de dinamita en su construcción. El Tamiami Trail se inauguró oficialmente el 26 de abril de 1928. [10] Para celebrarlo, un convoy de más de 500 coches saldría de Tampa la mañana del 25 de abril y llegaría a Miami a última hora del día siguiente. [11]
Al finalizar el Tamiami Trail, la autopista estadounidense 94 ( US 94 ) se extendió desde la intersección de Ninth Street South y Fifth Avenue South en Naples (el extremo sur de la US 41) hasta la intersección de South Eighth Street y Brickell Avenue (US 1) en Miami. En su momento se consideró un gran logro de la ingeniería que fuera la única ruta desde Naples (y, por extensión, desde Tampa) hasta la costa sureste de Florida.
En 1945, una reestructuración del sistema de carreteras estatales de Florida dio como resultado la eliminación de las señales de SR 27 de la US 94 y la asignación de la designación oculta del Departamento de Transporte de Florida State Road 90, que continúa aplicándose al tramo este-oeste de la autopista hasta el día de hoy. A la sección norte-sur se le asignó la designación State Road 45.
En 1949, la señalización de la US 94 fue reemplazada por las señales de la US 41, [12] más de una década después de que AASHO modificara sus pautas para desalentar las carreteras estadounidenses cortas (menos de 300 millas o 480 km) que se encuentran completamente dentro de un estado. [ cita requerida ]
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En la década de 1950, la recién configurada US 41 se extendió hacia el este y el norte, primero hasta el centro de Miami a lo largo de la US 1 en 1950, luego hasta Miami Beach a lo largo de la US 1 y SR A1A en 1953. En 1965, la US 41 fue desviada como una circunvalación a lo largo de la SR 45A sin señalizar alrededor de Venice Gardens , mientras que las señales de Business US 41 adornan la antigua alineación de tres millas de largo (4,8 km) (que todavía se llama Tamiami Trail).
Esta configuración de la US 41 al sur de Tampa permaneció intacta hasta que la US Highway se truncó a la US 1 y Southwest Eighth Street en Miami en 2001, el histórico término oriental de la US 94, la antigua SR 27 y la actual SR 90 (la US 41 en dirección oeste y la SR 90 ahora comienzan una cuadra al norte, en Southwest Seventh Street, ya que las 2,7 millas (4,3 km) más al este de la US Highway ahora se encuentran a lo largo de un par de vías de un solo sentido ).
Si bien la US 41 y la SR 90 no han cambiado significativamente desde la década de 1960 (aparte de la ampliación hacia el este de la SR 997 en el condado de Miami-Dade en la década de 1970 y en 2002-2005), su importancia para los automovilistas del sureste de Florida ha cambiado desde la apertura de Alligator Alley (I-75) al norte en 1968. Desde entonces, el tráfico en el Tamiami Trail a través de los Everglades ha disminuido significativamente, mientras que las secciones urbanas de la carretera ahora suelen estar congestionadas.
En 1968, la Autoridad Portuaria del Condado de Dade comenzó la construcción de lo que se convertiría en el aeropuerto más grande del mundo. El Jetport de Miami estaba ubicado a 36 millas (58 km) al oeste de Miami, justo al otro lado de la línea del Condado de Collier . Iba a ser un aeropuerto supersónico de seis pistas . El proyecto también transformaría el Tamiami Trail en una autopista de varios carriles . Los conservacionistas estaban preocupados por el impacto que tendría un aeropuerto de ese tamaño en el medio ambiente de los Everglades y Big Cypress. Después de varias audiencias judiciales, se prohibió el desarrollo futuro. La ampliación de Tamiami Trail como parte del Jetport se había detenido. Ya se había completado una pista, por lo que se permitió que la pista se usara como centro de entrenamiento de vuelo. La pista permanece hoy como parte del Aeropuerto de Entrenamiento y Transición Dade-Collier .
También en 1968, se inició la construcción de una extensión de la Interestatal 75 (I-75) hacia el sur desde Tampa hasta Miami, con la intención de enrutar la autopista a lo largo de un Tamiami Trail mejorado desde Nápoles hasta una SR 836 que pronto se completaría , desde donde continuaría en la carretera este-oeste hasta su término previsto en un intercambio con la I-95 . Sin embargo, los planificadores tomaron la decisión en 1973 de cambiar la ruta propuesta de la I-75 para cruzar los Everglades por Alligator Alley debido a preocupaciones ambientales relacionadas con la mejora del Tamiami Trail, que corre a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Everglades. Además, Alligator Alley en sí necesitaba mejoras, ya que la entonces estrecha carretera de peaje era peligrosa tanto para los automovilistas como para la vida silvestre (más notablemente la pantera de Florida ), y la SR 836, con sus salidas a la izquierda y carriles estrechos, no se estaba construyendo según los estándares de las autopistas interestatales , y los costos para mejorarla eran demasiado altos. Como resultado, en 1974 se inició la construcción de una nueva ruta de la I-75 en el sur de Florida, que ahora utilizaría Alligator Alley en lugar de la US 41 para cruzar la península. La Interestatal configurada no se completaría hasta 19 años después.
Desde entonces, el Tamiami Trail ha sido designado como Ruta Escénica Nacional por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos por sus paisajes únicos en los Everglades y la Reserva Nacional Big Cypress .
En 1928, el Tamiami Trail se consideró una proeza de ingeniería, aunque parece que no se tuvo en cuenta demasiado el daño potencial que la carretera y el canal de Tamiami podrían causar a los Everglades. Ambos han actuado como una presa para bloquear el flujo de agua desde el lago Okeechobee hasta la bahía de Florida , en el extremo sur de la península. Como resultado, el caudal de los Everglades (el "río de hierba") ha disminuido considerablemente a lo largo de los años, lo que ha tenido un efecto devastador en la ecología de la región. En la década de 1990, se rellenaron algunos canales y se construyeron alcantarillas adicionales bajo la US 41 para ayudar a regular el caudal de agua.
Sin embargo, según el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , esto fue solo una solución parcial a los problemas de los Everglades y el Tamiami Trail. [13] En 2003, después de considerar una variedad de planes que involucraban la reconstrucción de la US 41/SR 90, el Cuerpo recomendó que se construyera una calzada de 3000 pies de largo (910 m) cerca de Northeast Shark Slough al noreste del Parque Nacional Everglades , se eliminara todo el relleno de la carretera que de otro modo estaría adyacente al puente, se mantuvieran las 57 alcantarillas que ya están en su lugar y se mantuviera el caudal de agua adecuado en las partes del Tamiami Trail que no son calzadas que cruzan los Everglades. [14] La calzada propuesta se llama Everglades Skyway por el Sierra Club , la Sociedad Audubon , el Fondo Mundial para la Naturaleza y otras organizaciones en un esfuerzo basado en Internet para presionar a los funcionarios del gobierno de Florida y los Estados Unidos para obtener dinero para la construcción del proyecto. [15] En diciembre de 2009, comenzó la construcción de un proyecto de una milla de largo (1,6 km) para elevar una parte de la carretera para permitir que el flujo de agua más natural hacia el sur de los Everglades. [16] [17] En la Cumbre de los Everglades de Estados Unidos de la Fundación Everglades celebrada a mediados de mayo de 2010, el Secretario Adjunto del Departamento del Interior de los EE. UU., Thomas Strickland, reveló que el Servicio de Parques Nacionales del Departamento del Interior publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental recomendando 5,5 millas (8,9 km) adicionales de puentes en el Tamiami Trail. La Fundación Everglades es un grupo que apoya la construcción de puentes en el Tamiami Trail y se dedica a la restauración de los Everglades. [18]
En 2013, Florida anunció un compromiso de 90 millones de dólares para elevar 4,2 kilómetros de la carretera para permitir el drenaje natural hacia los Everglades y el Parque Nacional Everglades. [19]
En junio de 2019, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) anunció una subvención de 60 millones de dólares para el Parque Nacional Everglades a través del programa de Tierras Federales y Proyectos Tribales de Importancia Nacional para completar el proyecto Tamiami Trail Next Steps, cuyo objetivo es permitir un mayor flujo de agua de norte a sur hacia los Everglades. Esta subvención coincide con un compromiso de 43,5 millones de dólares del estado de Florida para la elevación y reconstrucción de los 10,5 km (6,5 millas) restantes de la carretera oriental de Tamiami Trail. [20]
En septiembre de 2020, se aprobó el plan para completar y finalizar el Tamiami Trail para las etapas finales del proyecto. A través de la Administración Trump, el Departamento de Transporte de Florida y el Parque Nacional Everglades, se han podido finalizar estos planes. Esto ayudará a mejorar el flujo de agua dentro de los humedales y a restaurar muchas partes del Tamiami Trail y el Parque Nacional Everglades en su totalidad. Estos planes para comenzar las etapas finales comenzarán en noviembre de 2020 y deberían estar terminados a fines de 2024. [21]
