El canal Forth and Cart era un canal de enlace corto de 1 ⁄ 2 milla (800 metros) que proporcionaba un atajo entre el canal Forth and Clyde , en Whitecrook , y el río Clyde , frente a la desembocadura del río Cart . Su objetivo era proporcionar un enlace de transporte entre la ciudad de Paisley , el estuario de Forth y Port Dundas , Glasgow , sin tener que pasar por Bowling , unas 7 millas (11 kilómetros) río abajo por el Clyde. El canal Forth and Cart se cerró en 1893. Las obras ferroviarias destruyeron la mayor parte poco después.
Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] obtenida en 1753 autorizó mejoras en el White Cart Water , para hacerlo navegable y ayudar así a la industria algodonera en desarrollo en Paisley. Las obras incluyeron hacer el canal más recto y profundo. Se había construido un nuevo puente de carretera en Inchinnan en 1787, después de lo cual el Ayuntamiento de Paisley obtuvo una segunda ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para autorizar la construcción de un nuevo corte navegable, que pasaría por debajo de la carretera Turn Pike (ahora la A8 ). Las obras comenzaron el 23 de agosto de 1787 y se esperaba que estuvieran terminadas en un año. Con la construcción prevista del canal Forth and Cart, se realizaron más trabajos en 1835 para mejorar las instalaciones portuarias de Paisley. En la década de 1880 hubo planes para hacerlo mucho más profundo y ancho, para que los barcos transoceánicos pudieran llegar a Paisley, pero aunque el trabajo se declaró terminado el 25 de mayo de 1891, el primer barco que intentó usar el río encalló el día de la inauguración, y el plan fue abandonado más tarde. [1]
El río Cart y el río White Cart Water proporcionaban una vía navegable entre el río Clyde y el centro de Paisley.
La idea de una conexión directa entre Cart Navigation y el canal Forth and Clyde había sido sugerida por primera vez por Hugh Baird en 1799, pero no se habían tomado más medidas. Cuando se promovió el canal Forth and Cart en la década de 1830, esencialmente revivió el plan de Baird, con la esperanza de que proporcionara una mejor ruta entre Paisley y el estuario de Forth que la alternativa que pasaba por Port Eglinton y Port Dundas. [1] Port Dundas estaba en la orilla norte del Clyde, al final del ramal de Glasgow del canal Forth and Clyde, donde se unía al canal Monkland , mientras que Port Eglinton estaba a poca distancia en la orilla sur, y era el término del canal de Glasgow, Paisley y Johnstone . No había ninguna vía fluvial entre ellos, por lo que las mercancías tenían que transferirse por carretera.
También se esperaba que el carbón de Coatbridge llegara a Paisley a través del canal Monkland, el Forth and Clyde, el nuevo canal propuesto y el Cart Navigation. Esto ahorraría agua en el Forth and Clyde, ya que los barcos más pequeños podrían pasar por el enlace, en lugar de utilizar las esclusas más grandes al oeste, donde el Forth and Clyde se unía al río Clyde. [1]
El canal Forth and Cart fue autorizado por una ley del Parlamento , laLey del Canal de Unión Forth y Cart de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. li), en mayo de 1836 y se completó en 1840. Se unió al río Clyde casi frente a la desembocadura del río Cart y se unió al canal Forth y Clyde enWhitecrook.[2] Tenía tres esclusas de 67 pies (20 metros) de largo y 15 pies (4,6 metros) de ancho, lo que limitaba los barcos a ese tamaño.[3]
Aunque el canal Forth and Clyde obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que le permitía hacerse cargo del Forth and Cart en 1842, la transferencia no se llevó a cabo hasta 13 años después. Para entonces, los ingresos eran de sólo 325 libras al año, y los costes, que incluían los intereses de las deudas de la construcción del canal, superaban esta cantidad en 17 libras. El canal estaba en mal estado y se estimó que era necesario gastar 3.100 libras para que volviera a funcionar. El tráfico anual era de unas 40.000 toneladas, ya que los ferrocarriles suministraban ahora el carbón que utilizaba Paisley. El Forth and Clyde calculaba que ganaba 739 libras al año con el comercio que pasaba del Forth and Cart a su canal, y por tanto ofrecieron comprarlo por 6.400 libras. Si el tráfico superaba las 90.000 toneladas, los propietarios originales recibirían un penique extra (0,4 peniques) por tonelada. Aunque el pago no saldaría las deudas, y la probabilidad de que el tráfico aumentara lo suficiente como para generar los pagos de tonelaje era escasa, el comité no tuvo más opción que aceptar. [4] Fue absorbido por el Canal Forth and Clyde en 1855; y, junto con el Canal Forth and Clyde y el Canal Monkland , fue absorbido por el Ferrocarril Caledonian en 1867. [2] El Canal Forth and Cart se cerró en 1893 [2] porque no era rentable. [5]
El cierre del canal proporcionó una oportunidad para que el ferrocarril Glasgow-Clydebank, que llevaba trabajadores de Glasgow al astillero adyacente de Thompson, extendiera la línea hasta Dalmuir . Esta línea se inauguró en 1896 y destruyó la primera sección del canal. [6] En 1897, había una pequeña sección de canal en el extremo norte, que terminaba donde lo cruzaba un ramal ferroviario del ferrocarril Glasgow, Yoker y Clydebank . Se había acortado con la construcción de otro ramal ferroviario en 1919, aunque el puente del camino de sirga todavía era evidente. En 1937, no había rastro del extremo norte, ya que se había construido una bolsa de trabajo sobre él. [7] En el extremo sur, el canal estaba truncado justo debajo de la primera esclusa, donde lo cruzaba el ferrocarril Lanarkshire y Dunbartonshire . Permaneció en este estado en 1919, pero en 1939 se había reducido a la mitad. [8] Una pequeña parte de ello todavía era evidente en 1985, pero ya no lo es. [9]
A pesar de haber estado cerrado durante más de 100 años, la Declaración Ambiental para la construcción de un nuevo cruce en la autopista M8 señaló que el curso del canal todavía era claramente visible en el borde oriental del sitio del astillero, y concluyó que gran parte de él probablemente todavía existía. [10] Una solicitud de planificación posterior para el desarrollo del sitio del astillero declaró que, si bien se había tenido la intención de restablecer una sección corta del canal como una fuente de agua, la investigación había demostrado que no quedaban restos sustanciales del canal, y las restricciones de planificación que protegían la línea del canal fueron rescindidas. [11]
Había tres esclusas en el canal Forth y Cart:
El aumento total fue de 30 pies (9 metros).
