Baulk road es el nombre que se le da a un tipo de vía férrea o "vía férrea" que se forma utilizando rieles sostenidos sobre soportes de madera continuos, a diferencia de la vía más familiar de "traviesas cruzadas" que utiliza traviesas o traviesas muy espaciadas para dar intermitencia. soporte a rieles más fuertes.
La carretera Baulk fue popularizada por Isambard Kingdom Brunel por sus ferrocarriles de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) en el Reino Unido, pero también se ha utilizado para otros ferrocarriles y todavía se puede encontrar en forma modificada en ubicaciones especiales en los ferrocarriles actuales. .
Brunel buscó un diseño mejorado para la vía férrea necesaria para el Great Western Railway (GWR), autorizado por ley del parlamento en 1835 para unir Londres y Bristol . [1]
Se negó a aceptar la sabiduría recibida sin cuestionarla. El 4 pies 8+El ancho de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), que había sido adoptado por la mayoría de los ferrocarriles en ese momento, estaba bien para pequeños camiones de minerales en un tranvía tirado por caballos, pero quería algo más estable para su ferrocarril de alta velocidad. Las ruedas de gran diámetro utilizadas en las diligencias proporcionaban una mejor calidad de marcha en terrenos accidentados, y Brunel originalmente tenía la intención de transportar sus vagones de la misma manera: sobre ruedas de gran diámetro colocadas fuera de sus cuerpos. Para lograr esto, necesitaba un ancho de vía más ancho y se decidió por unde 7 pies(2134 mm), pero pronto se redujo ligeramente a7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas(2140 mm). Cuando llegó el momento de construir los vagones de pasajeros, se diseñaron convencionalmente con ruedas más pequeñas debajo de las carrocerías, pero con el ancho de vía ancho las carrocerías podían ser mucho más anchas que en el ancho estándar. Su intención original de tener las ruedas fuera del ancho de las carrocerías fue abandonada.[2]
Los primeros ferrocarriles propulsados por locomotoras utilizaban rieles cortos de hierro fundido transportados sobre bloques de piedra. Algunos estaban probando traviesas de madera para sostener los rieles y mantener el ancho entre ellos. Estos rieles eran quebradizos y se rompían con facilidad, y daban un paseo difícil debido a la dificultad de mantener una línea suave entre los bloques o traviesas. Se fabricaban rieles de hierro forjado pero eran de mala calidad debido a la dificultad de enfriarlos uniformemente durante la fabricación. Brunel decidió utilizar un riel de hierro forjado con soporte continuo, un riel de puente con una sección de riel más pequeña que se enfriaba de manera más uniforme. Se trataba de una sección en U invertida con alas anchas que podían atornillarse al soporte de madera, lo que se conocía como viga "longitudinal". El carril normalmente se mantenía alejado de este mediante pequeñas piezas de embalaje de madera que podían ser reemplazadas cuando se desgastaban por el paso de los trenes, y así evitar el gasto de reemplazar los longitudinales más pesados. Los rieles se atornillaron a los longitudinales mediante pernos largos o tirafondos, y las juntas de los rieles se sostuvieron posteriormente mediante una placa base formada con un tapón en el vacío de los rieles en forma de U invertida para mantener los rieles alineados entre sí. . [2]
Los vigas longitudinales, y por tanto los rieles, se mantenían a la medida mediante 'travesaños' (espaciadores transversales de madera) y tirantes de hierro. El espejo de popa evitó que los longitudinales se acercaran demasiado; los tirantes impidieron que se separaran demasiado. En años posteriores, los tirantes fueron reemplazados por pernos de correa. Estos se atornillaban a los travesaños y se pasaban a través de un orificio perforado longitudinalmente hasta una tuerca en el exterior. [2]
En el primer tramo del GWR, desde la estación londinense de Paddington hasta una estación temporal en Taplow conocida como 'Maidenhead Bridge', Brunel hizo amarrar la vía a pilotes de madera para que el lastre de grava (que era necesario en todos los ferrocarriles para el drenaje) pudiera embalarse muy firmemente. De hecho, estaba compactado con tanta firmeza que la vía fue forzada hacia arriba entre los pilotes y, por lo tanto, dio un recorrido ondulado, justo lo que Brunel había tratado de solucionar utilizando apoyos continuos y un embalaje firme; Cortar los pilotes de los travesaños resolvió el problema. [3] El riel del puente para esta línea pesaba 43 lb/yd (21,3 kg/m), pero pronto se incrementó, generalmente a 62 lb/yd (30,8 kg/m). [2] Los vigas longitudinales medían alrededor de 12 pulgadas (305 mm). de ancho y 5 pulgadas (127 mm). de profundidad o 10 por 7 pulgadas (254 por 178 mm), pero los tamaños variaban según la madera disponible y el peso del tráfico a transportar. Los travesaños medían alrededor de 6 por 9 pulgadas (152 por 229 mm) e inicialmente estaban espaciados a intervalos de 15 pies (4,57 m), pero con el tiempo esto se redujo a alrededor de 11 pies (3,35 m). [2]
El GWR también utilizó vías con traviesas cruzadas convencionales, especialmente en 4 pies 8+Líneas de calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)Aunque su última vía de ancho ancho fue reemplazada por una de ancho estándar en 1892, la carretera de barrera continuó en servicio durante algún tiempo después.La conversión dela vía de vía ancha a estándar se realizó cortando los travesaños y girando el longitudinal y su riel a su nueva posición. Entre 1852 y 1892, una longitud cada vez mayor del Great Western Railway se había tendido comoancho mixtoque podía ser utilizado por trenes de cualquier ancho. En el caso de las vías de viga, esto significó colocar una vía longitudinal adicional entre las dos existentes (un carril era común para ambos anchos), pero esto aumentó significativamente el coste y la complejidad de la vía en comparación con las traviesas cruzadas.[4]
El carril de Vignoles era un tramo ligero que hoy se clasificaría como carril de fondo plano. En su forma original, tenía solo 4 pulgadas (102 mm) de profundidad y se usaba en caminos de balancín indistintamente con rieles de puentes. [4]
El carril Barlow de William Henry Barlow fue patentado en 1849 como una vía puramente metálica. Los rieles profundos con una sección en V curvada e invertida fueron diseñados para colocarse directamente en el lastre; El ancho se mantuvo mediante tirantes de hierro entre los rieles. Los rieles pesaban 93 lb/yd (46,1 kg/m), pero luego se aumentó a 99 lb/yd (49,1 kg/m). Se utilizaron en líneas como West Cornwall Railway , Wycombe Railway , South Wales Railway [2] y New South Wales Railways . [ cita necesaria ] Pronto cayeron en desgracia porque resultó difícil empacar el lastre correctamente. Una gran cantidad se vendió a los ingenieros que construyeron Clevedon Pier, quienes los atornillaron para usarlos como vigas. Ocasionalmente se pueden encontrar otras piezas de riel Barlow en cercas cerca de líneas ex-GWR. Las muestras desechadas encontradas enterradas en lastre que se recuperan del ferrocarril Didcot Newbury y Southampton se pueden ver en Didcot Railway Centre. [ cita necesaria ]
El ferrocarril de Bristol y Exeter y el ferrocarril de Bridport utilizaron la sección del carril del puente de Brunel, pero la colocaron sobre placas de hierro MacDonnell. Estos tenían tres crestas para mantener el carril alineado y se colocaron directamente en el lastre sin ningún soporte de madera. Resultó difícil mantenerse alineado. [2]
El riel Seaton era similar al riel Vignoles pero con el pie con brida en ángulo hacia abajo para dar una sección en V invertida que luego se usó en longitudinal triangular. [2]
John Coode utilizó la carretera Baulk para varios ferrocarriles de 2134 mm ( 7 pies ) que construyó como parte de grandes proyectos de construcción de rompeolas portuarios en lugares como Portland y Table Bay . Los grandes anchos entre los carriles y entre los travesaños le permitieron apoyar las vías sobre pilotes y descargar rocas de los vagones directamente entre los carriles para formar los cimientos de los rompeolas. [5] [6]
Hoy en día todavía se puede ver una variante del camino de balancín en algunos puentes subyacentes más antiguos donde no se proporciona lastre. El diseño varía considerablemente, pero en muchos casos las vigas longitudinales se apoyan directamente sobre las vigas transversales, con travesaños y tirantes para retener el ancho, y rieles y placas de base o sillas modernas colocadas encima. También se puede encontrar en lugares donde se requiere un fácil drenaje o donde se requiere acceso debajo de vehículos ferroviarios para mantenimiento. [ cita necesaria ]
