El 2+El camión de 1/2 tonelada y 6×6era una clase estándar de camiones de servicio mediano, diseñado a principios de laSegunda Guerra Mundialpara lasFuerzas Armadas de los EE. UU., en servicio durante más de medio siglo, desde 1940 hasta la década de 1990.[nb 1]También conocido con frecuencia comodeuce and a half, o simplementedeuce, este apodo se popularizó después de la Segunda Guerra Mundial, probablemente en laGuerra de Vietnam.[2]Las versiones de carga básicas fueron diseñadas para transportar una carga nominal de2+1 ⁄ 2 tonelada corta (5000 lb; 2300 kg) sobre todo terreno , en cualquier clima.+Los camiones de 1 ⁄ 2 tonelada se utilizaron ampliamente en la Segunda Guerra Mundial y continuaron siendo la clase de camión de servicio mediano estándar de EE. UU. después de la guerra, incluido un amplio uso en las guerras de Corea y Vietnam , así como en la primera Guerra del Golfo .
Originalmente, cinco diseños diferentes fueron estandarizados por los EE. UU.; dos también fueron estandarizados por Canadá . Durante la Segunda Guerra Mundial, el modelo más importante para el Ejército de los EE. UU. fue el GMC CCKW o " Jimmy ", con más de 560.000 unidades construidas. Otros 200.000+ deuces fueron Studebaker y REO US6 , construidos principalmente para la exportación de Préstamo y Arriendo , principalmente a la Unión Soviética , y muchos otros se han exportado a ejércitos más pequeños. Además de los camiones 6x6, una minoría significativa de estos camiones también se construyeron sin la tracción delantera, como camiones 6x4. [nb 2] El apodo "Jimmy", un diminutivo fonético de GMC, podría aplicarse tanto a sus unidades 6x6 como a las 6x4.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el camión de la serie M35 , desarrollado originalmente por REO , se convirtió en el estándar 2+Camión de 1/2 tonelada . La familia M35, que se presentó por primera vez en la década de 1950, se convirtió en una de las series de camiones más exitosas y duraderas jamás desplegadas por el ejército estadounidense. Se utilizaron en Vietnam y continuaron utilizándose con varias modificaciones hasta fines de la década de 1990. [3]
En 1991, el ejército estadounidense comenzó a reemplazar el 2+Camiones de 1/2 tonelada y diez ruedas (6x6 y 6x4), que originalmente se clasificaron como "livianos-pesados" en la Segunda Guerra Mundial y "de servicio mediano" más adelante en su vida útil, con un diseño significativamente diferente: los camiones de cuatro ruedas (4x4), cabina sobre el motor "livianos-medianos", pero igualmente 2+Variantes LMTV de la Familia de Vehículos Tácticos Medianos (FMTV) con capacidad de 1/2 tonelada .
De los casi 2,4 millones de camiones que compró el Ejército de los EE. UU. entre 1939 y diciembre de 1945 (en todas las clases de peso de carga útil), poco más de un tercio (~812 000) eran 2+Camiones de 1 ⁄ 2 tonelada, la gran mayoría de los cuales (más de 675.000 unidades) eran variantes de seis por seis, superando en número a los casi 650.000 jeeps de la Segunda Guerra Mundial . [1] Otros ~118.000 2+Los camiones de 1 ⁄2 tonelada se construyeron como unidades con tracción 6x4.
El 2+Un camión de carga de 1/2 tonelada se consideraba una pieza de equipo tan valiosa que el general Eisenhower escribió que la mayoría de los oficiales superiores lo consideraban como "uno de los seis vehículos estadounidenses más vitales" para ganar la guerra. [nb 3] Se lo ha llamado el camión más importante de la Segunda Guerra Mundial, y el 6×6 se hizo conocido como el "caballo de batalla del ejército". [1] Según Hyde (2013): "Cada uno de los tres ejes tenía su propio diferencial, por lo que la potencia se podía aplicar a las seis ruedas en terrenos accidentados y colinas empinadas. El eje delantero generalmente se desacoplaba en carreteras lisas, donde estos 'caballos de batalla' a menudo transportaban cargas muy por encima de su capacidad nominal". [1]
Medio siglo después de la Segunda Guerra Mundial, el 2+Los camiones M35 de 1 ⁄ 2 tonelada aún cumplían con el 95 por ciento de los requisitos de rendimiento al 60 por ciento del costo de un vehículo FMTV nuevo . [3]
Entre 1939 y 1940, el Cuerpo de Artillería del Ejército de los EE. UU. estaba desarrollando un cañón de 2+Camión de carga táctico 6×6 con capacidad de carga de 1/2 tonelada (5000 libras, 2300 kg) que podía operar fuera de carretera en cualquier condición climática. También se planearon carrocerías con volquete, semirremolque, cisterna y otras. [5] [6]
Yellow Coach (una empresa de GM ), Studebaker , International Harvester y REO Motor Car Company presentaron diseños, todos excepto el de REO fueron aceptados y entraron en producción en 1941. El CCKW de Yellow se convirtió en el estándar del Ejército, el M-5-6 de International se convirtió en el estándar de la Marina y el Cuerpo de Marines, y el US6 de Studebaker se construyó para exportar a países aliados. REO construyó el diseño de Studebaker. [6] [7] [8] [9]
A finales de la década de 1940, el ejército necesitaba un nuevo camión estándar. Chrysler, GMC, REO y Studebaker presentaron diseños. El diseño de REO se estandarizó para todos los servicios como M35 y continuó siendo estándar hasta 1990. El GMC se clasificó como sustituto del estándar M135 en los EE. UU., pero se convirtió en estándar en Canadá. [10] [11]
Como diseño estándar del ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron más de 560.000, más que cualquier otro vehículo estadounidense, con excepción del "Jeep" . En 1947, había más de 20 carrocerías estandarizadas y muchas más modificaciones especiales.
La producción comenzó en la planta de camiones de Yellow Coach en Pontiac, Michigan, en 1941 y en la planta de Chevrolet en St. Louis en 1942. En 1943, Yellow pasó a llamarse GMC, lo que le valió el apodo popular de "Jimmy". La producción finalizó en 1945.
Los primeros camiones tenían la cabina cerrada estándar de GM; a partir de julio de 1943 se utilizaron cabinas militares abiertas, que eran más fáciles de construir y tenían una altura de envío más baja. Para ahorrar acero, las carrocerías de carga posteriores se construyeron principalmente de madera. El COE AFKWX, el 6x4 CCW y el anfibio DUKW eran mecánicamente prácticamente idénticos y se construyeron junto a los CCKW en ambas plantas. [12] [13] [14] [15] [16]
El US6 tenía un diseño muy similar al CCKW y compartía algunos componentes con él. Studebaker fabricó más de 195.000 en su planta de South Bend, Indiana , entre junio de 1941 y agosto de 1945, y REO fabricó otros 22.000 entre 1944 y 1945. La mayoría se exportaron a la Unión Soviética en régimen de préstamo y arriendo.
Los primeros camiones usaban una cabina cerrada de estilo comercial y, en diciembre de 1942, entró en producción una cabina abierta de estilo militar. La Unión Soviética prefería las cabinas cerradas por las condiciones climáticas extremas, por lo que en marzo de 1943 se dejaron de fabricar las cabinas abiertas, después de que se fabricaran solo unas 10 000 unidades.
Los Studebaker tuvieron mucho éxito en la Unión Soviética, donde transportaron grandes cargas por carreteras en mal estado en condiciones climáticas extremas. Tuvieron tanto éxito que fueron copiados de cerca como la familia de camiones ZIS-/ZIL-151 y ZIL-157 , construidos en la URSS hasta 1966 y en China hasta 1986. [17] [18] [19] [20] [21]
El diseño internacional comenzó a producirse en Ft. Wayne, Indiana , en 1941. En 1942 se completaron 500 M-5-6 y 3000 M-5-6x4, con cabina comercial modelo K, y se exportaron a la Unión Soviética. Luego, el diseño se actualizó con un motor más grande, neumáticos, cabina abierta militar y otras mejoras, y se estandarizó como M-5H-6 para la Marina y los Marines de los EE. UU .+De 1/2 tonelada y con diferenciales bloqueables, tenía un excelente rendimiento todoterreno. Se fabricaron más de 30.000 unidades de todos los modelos entre 1941 y 1945. [22] [ 23 ] [24] [25] [26]
El estándar de posguerra 2+El camión de 1/2 tonelada M35 fue fabricado por REO, Kaiser-Jeep , Curtis-Wright , Studebaker, Studebaker-Packard , AM General y Bombardier (Canadá) desde 1950 hasta finales de la década de 1980, y la remanufactura se extendió hasta el año fiscal 1999. El M35 ha tenido la gama más amplia de carrocerías de cualquier camión estadounidense. [ cita requerida ] El diseño de la cabina en sí se convirtió en el estándar militar, también utilizado por camiones de 5 y 10 toneladas. Construido primero con un motor de gasolina, en 1964 el multicombustible se convirtió en estándar. En 1991, los M35 existentes comenzaron a actualizarse con motores diésel y transmisiones automáticas. Los camiones canadienses tenían transmisiones automáticas tal como se construyeron. [27] [28] [29]
Una evolución de su exitoso CCKW, el sucesor de General Motors, "Deuce and a Half" 2+El M135 de 1 ⁄2 tonelada se clasificó como un estándar sustituto en el Ejército de los EE. UU. después de que se estandarizara el REO M35, y por lo tanto se empleó en cantidades mucho menores, pero el M135 también fue ampliamente utilizado por el Ejército canadiense .
El camión de carga/personal M135 de seis ruedas tenía una distancia entre ejes de 180 pulgadas con un tándem trasero de una sola rueda y neumáticos de tamaño 11:00x20, lo que requería un hueco para rueda en la plataforma de carga para mayor espacio libre. El M211 era idéntico, excepto que tenía un tándem de dos ruedas y neumáticos más pequeños de 9:00x20. Otras versiones de tándem doble producidas fueron el camión cisterna de combustible M217, la furgoneta de taller M220 y el camión cisterna de agua M222, además del camión volquete M215 más corto y el tractor M221 con una distancia entre ejes de 168 pulgadas. El M135 fue el único 2+Camión de 1 ⁄ 2 tonelada de la época diseñado con transmisión automática. La transmisión tenía 4 velocidades y 2 rangos, con una caja de transferencia de un solo rango. [30] [31] [32]
Todos los diseños de 1940 tenían cabinas cerradas de tipo comercial con modificaciones menores. Las variantes tenían un techo abierto para pasajeros de modo que se pudiera montar un anillo para una ametralladora de calibre .50 ; durante la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente uno de cada cuatro camiones tenía un anillo. En 1942, para simplificar la producción y reducir la altura de envío, todos los fabricantes comenzaron a utilizar cabinas abiertas de estilo militar. Studebaker regresó a las cabinas cerradas después de que se construyeran solo 10,000 cabinas abiertas porque el principal usuario, la URSS, prefería las cabinas cerradas. Los M35 y M135 de posguerra fueron diseñados con cabinas abiertas y medias puertas. La mayoría de las cabinas militares podían montar un anillo para ametralladora. El M35 y el M135 tenían techos duros extraíbles disponibles. [33] [34] [35]
Todas las series tenían un modelo de carga con una carrocería de 12 pies (3,66 m) sobre una distancia entre ejes larga. Los diseños de 1940 tenían una carrocería de tipo motor principal de 9 pies (2,74 m) sobre una distancia entre ejes corta, la serie M35 tenía una carrocería de 17 pies 5 pulgadas (5,31 m) sobre una distancia entre ejes más larga (178 pulgadas).
Todos los modelos tenían paneles laterales desmontables y arcos superiores para colocar una lona sobre el área de carga. Todos, excepto el M36 de distancia entre ejes extralarga (214 pulgadas), tenían asientos de tropa plegables en los paneles laterales.
A finales de la Segunda Guerra Mundial, para conservar acero, las carrocerías de carga se hicieron en gran parte de madera; después de la guerra, las series M35 y M135 volvieron al acero. [36] [37] [38] [39]
Todas las series tenían volquetes tanto de distancia entre ejes corta (166 in) como de distancia entre ejes larga (178 in). El US6 también tenía volquetes laterales. El protector contra piedras de la cabina se podía quitar en la mayoría de los casos para reducir la altura de envío. Podían estar equipados con arcos superiores, lona y asientos para tropas. [40] [41] [42] [43]
Las series M-6H-6, M211 y M35 tenían un semirremolque con una distancia entre ejes corta (166 in), la serie M35 también tenía un tractor largo (178 in). GMC fabricó algunos tractores basados en el CCKW 352 [44] durante la Segunda Guerra Mundial. Studebaker nunca construyó un tractor 6x6, pero construyó un modelo 6x4.
Los semirremolques tienen un rendimiento todoterreno limitado y no están clasificados para un uso todoterreno completo. La capacidad de carga de la quinta rueda de las series M35 y M211 era de 12 000 lb (5400 kg) en carretera y 7000 lb (3200 kg) fuera de ella. Se podía remolcar un remolque de 36 000 lb (16 000 kg) en carretera y un remolque de 17 000 lb (7700 kg) fuera de ella. [40] [45] [46] [47]
Todas las series tenían versiones con tanque de combustible y/o de agua en distancias entre ejes largas. Las capacidades eran de 750 galones estadounidenses (2800 L) a 1200 galones estadounidenses (4500 L) en 2 o 3 compartimentos, dependiendo de la serie y de si transportaban gasolina, agua u otro líquido. La mayoría tenía bombas y algunas tenían calentadores. La mayoría de las unidades de la Segunda Guerra Mundial podían equiparse con arcos y una lona para camuflarse como camiones de carga comunes. [34] [35] [48]
Los modelos CCKW, M35 y M135 tenían un modelo de furgoneta de 3,66 m (12 pies) sobre una distancia entre ejes larga. Estos podían equiparse para muchas funciones diferentes. El M35 también tenía un modelo de 5,18 m (17 pies) con secciones deslizables en ambos lados. Las carrocerías de las furgonetas se utilizaban para talleres médicos, de comunicaciones, de maquinaria, de reparación y otros. Podían tener diferentes tamaños, disposiciones de ventanas y otros equipos especiales. Las furgonetas "expandibles" se utilizan para equipos de comunicación. [49] [50]
Las series GMC CCKW y M35 tenían chasis-cabina en diferentes distancias entre ejes para carrocerías especiales. En los chasis-cabina también se montaban equipos de mantenimiento, ingeniería, purificación de agua, instalación de postes, compresores de aire, extinción de incendios y otros. [51] [52] [53] [54]