La Calzada Johor-Singapur es una calzada de 1,056 kilómetros (0,66 millas) que consta de un puente combinado de ferrocarril y autopista que une la ciudad de Johor Bahru en Malasia a través del Estrecho de Johor con el distrito y la ciudad de Woodlands en Singapur . Fue la única conexión terrestre entre los dos desde 1928 hasta 1998, cuando se abrió el Segundo Enlace de Tuas .
La distancia entre el Woodlands Checkpoint de Singapur y Bangunan Sultan Iskandar de Malasia es de aproximadamente 2,4 km (1,5 millas). La calzada también sirve como tubería de agua entre los dos países.
Es uno de los cruces fronterizos más transitados del mundo, con 350.000 viajeros diarios. [1] [2] Muchos malayos continúan viviendo en Malasia y viajan diariamente (con transporte motorizado público o privado ) a Singapur, soportando tiempos de viaje extremadamente largos con una congestión de tráfico extrema entre semana. [3] [4] La frontera está a cargo de las autoridades de inmigración de ambos países en Southern Integrated Gateway (Malasia) y Woodlands Checkpoint (Singapur). Desde el 26 de marzo de 2022, ambos países han permitido a los peatones caminar por la Calzada, [5] [6] pero esto no es común; La caminata de peatones generalmente se limita a casos de congestión vehicular parada en la Calzada, lo que impide a los pasajeros abordar los autobuses públicos transfronterizos en horario regular después de pasar por inmigración.
A finales del siglo XIX, Singapur se transformó en un importante puerto comercial internacional [7] y era una estación de carga de carbón para barcos de vapor. [8] A principios del siglo XX, la Malasia británica se transformó en un importante productor y exportador de materias primas como estaño, caucho, gambier y pimienta para los mercados internacionales. [9] La conexión a Singapur desde Johor se realizaba a través de un ferry. Los ferrocarriles a través de la península y en Singapur desde el punto de ferry hasta Tank Road en el sur de Singapur completaron la red de transporte comercial dentro de la Malasia británica. [10] A partir de junio de 1909, las mercancías se transportaban en transbordadores, [11] mientras que los pasajeros se transportaban en transbordadores de pasajeros (3 transbordadores a partir de 1912, 2 transbordadores antes de 1912). [12] El transbordador de vagones tenía capacidad para 6 vagones a la vez, [11] mientras que los transbordadores de pasajeros tenían una capacidad de aproximadamente 160 cada uno. [12] A medida que crecieron las demandas del comercio internacional, fue necesario operar el enlace de ferry las 24 horas del día en 1911 para llevar las mercancías de la Malasia británica a Singapur para ser transbordadas. [13] Se construyeron ferries de vapor adicionales, pero pronto se sobrecargaron. Los vapores de pasajeros a menudo tenían que exceder sus límites diseñados, transportando "hasta 250 pasajeros". [13] Además, los crecientes costes de mantenimiento de los transbordadores eran una preocupación sobre la viabilidad a largo plazo de los transbordadores. El gasto anual en 1912 se estimó en 53.750 dólares del Estrecho (£ 1,8 millones en 2000). [14]
En 1917, la propuesta del Director de Obras Públicas de los Estados Federados Malayos (FMS), W. Eyre Kenny, de construir una calzada de escombros obtuvo apoyo entre el Consejo Federal de los FMS. [14] Su sugerencia fue colocar los cimientos en las suaves "arcillas blancas y rosadas" en el sitio propuesto, tener un tramo de apertura para que los barcos puedan pasar por el puente y obtener los escombros de las canteras de Pulau. Ubin y Bukit Timah, ya que se vendía abundante granito a precios razonables. Entre las alternativas al diseño de la Calzada se encontraban un puente o la mejora de los transbordadores de vagones y transbordadores de trenes . [15] La propuesta del puente no se llevó a cabo porque el Estrecho era demasiado profundo, llegando a 70 pies en algunos puntos y faltarían cimientos. Se necesitaría un tramo de apertura y el puente requeriría un mantenimiento significativo. Los transbordadores de trenes que sustituirían a los transbordadores de vagones también serían demasiado caros.
La propuesta de la calzada fue aceptada por el Secretario Jefe de FMS y el Secretario Colonial de los Asentamientos del Estrecho, Edward Lewis Brockman , y el Gobernador de los Asentamientos del Estrecho y Alto Comisionado de FMS, Sir Arthur Henderson Young . En 1917, el gobernador Young citó el aumento de seis veces los ingresos ferroviarios en Singapur, de 82.000 dólares del Estrecho (£2,7 millones en 2000) en 1912 a 480.000 dólares del Estrecho (£11,8 millones en 2000) en 1916 como prueba del rápido crecimiento de el tráfico ferroviario, por lo que la administración ferroviaria del FMS no pudo aplazar más las obras de mejora necesarias. [16] El gobierno británico contrató a los ingenieros consultores, los señores Coode, Fitzmaurice, Wilson y Mitchell de Westminster, para preparar los planes para la eventual calzada. [15] Los planes fueron presentados a los gobiernos de FMS, Straits Settlements y Johore en 1918. El plan fue aprobado en 1919 después de que los tres gobiernos negociaran el reparto de los costos de construcción de la Calzada. [17]
Según los estándares de ingeniería de su época, la Calzada era un proyecto técnicamente desafiante. [15] También fue uno de los proyectos de ingeniería más grandes en Malasia en ese entonces. [15] Se tuvieron en cuenta muchas consideraciones para el diseño final. Se llevaron a cabo estudios de mareas antes de la construcción y se incorporaron características de diseño teniendo en cuenta la estructura misma, sus alrededores y el paso continuo de los barcos a través del Estrecho. [18] La orientación también tuvo en cuenta las terminaciones ferroviarias actuales en ambas orillas. El diseño tendría 3.465 pies de largo, 60 pies de ancho, suficiente para dos líneas de vías de ferrocarril de ancho de vía métrica y una calzada de 26 pies de ancho, con espacio reservado para el tendido de tuberías principales de agua en una fecha posterior. Se incorporaron compuertas en la esclusa para controlar las mareas. [19]
El contrato de construcción se adjudicó a los señores Topham, Jones & Railton Ltd de Londres el 30 de junio de 1919. La empresa de ingeniería había completado obras importantes en los astilleros y el puerto de Singapur y tenía la capacidad de trabajo y la experiencia necesarias en el área disponible. [15] El contrato concedía a la empresa un plazo de 5 años y 3 meses para completar la construcción. La construcción comenzó en agosto de 1919, comenzando con la cerradura del banco de Johore. La secuencia de construcción permitiría una interrupción mínima de los servicios de transporte o transporte existentes.
El 24 de abril de 1920 se celebró una ceremonia con motivo de la colocación de la primera piedra. [20] El Sultán de Johore, el Sultán Ibrahim , el recién nombrado Gobernador de los Asentamientos del Estrecho y Alto Comisionado del FMS, Sir Laurence Guillemard , su esposa, entre otros invitados, honraron la ceremonia a bordo del Sea Belle, un yate marítimo, en medio de el Estrecho. La ceremonia comenzó con oraciones y se invitó al gobernador Guillemard a tirar de una cuerda de seda que activaba la maquinaria para vaciar una carga de escombros de una barcaza al agua. Las sirenas de los barcos circundantes saludaron a la barcaza ahora vacía. También se vació una segunda barcaza de escombros y se vertió aire tolak bala y aire doa selamat en el Estrecho. Una salva de armas de cinco disparos disparados desde Bukit Timbalan marcó el final de la ceremonia.
La Malaya británica se vio afectada por la Depresión de 1920-21 , ya que era una fuente principal de muchos productos básicos a nivel internacional. Por tanto, el proceso de construcción estuvo bajo un intenso escrutinio y crítica pública. [21] [22] [23] [24] Además, al Almirantazgo británico le gustaría que las esclusas se ensancharan y profundizaran para dar cabida a los buques de guerra británicos. Sin embargo, resultó difícil de diseñar y muy costoso. Por lo tanto, el gobierno de FMS y Straits Settlements había considerado abandonar el proyecto. [25]
En enero de 1923, la esclusa se abrió para las embarcaciones marítimas locales. El 1 de octubre, la calzada parcialmente terminada se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros. La Calzada se completó oficialmente en 1924, cuando se dieron los toques finales a la esclusa. Con un costo estimado de 17 millones de dólares del Estrecho (£ 277 millones en 2000), [26] se emplearon más de 2.300 empleados y trabajadores durante el transcurso de la construcción. Se llevó a cabo una ceremonia de apertura en Johore el 28 de junio de 1924. El sultán de Johore y el gobernador Guillemard honraron la ceremonia y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración. Se declaró un feriado especial en Johore para que más público participara en las festividades. La apertura marcó una nueva era en la que ahora existen comunicaciones ininterrumpidas entre Singapur y Bangkok. [27] La administración de la Calzada se formalizó en 1925 con la formación del Comité de Control de la Calzada de Johore. Bajo FMSR, el comité recibió total autonomía para supervisar la gestión y el mantenimiento eficientes de la Calzada. [28]
Cuando la invasión japonesa de Malaya llegó a su fin, las fuerzas aliadas bajo el mando del teniente general Arthur Percival comenzaron a retirarse de sus posiciones en Johore y cruzaron la Calzada en las primeras horas del 31 de enero de 1942. Luego, la Calzada fue volada con dos explosiones. El primero destruyó el puente levadizo de la esclusa, mientras que el segundo provocó una brecha de 70 pies de ancho en la calzada y también cortó las tuberías que transportaban agua. Aunque esta acción obligó a los japoneses a cruzar el Estrecho por otros lugares, pronto tomaron la ciudad y construyeron un puente de vigas sobre la brecha. [29]
El puente permaneció en su estado devastado por la guerra hasta el regreso de los británicos después de la rendición de las fuerzas imperiales japonesas. El puente de vigas fue reemplazado por dos extensiones del puente Bailey en febrero de 1946, se limpiaron los escombros del puente levadizo demolido y se volvieron a colocar las vías del ferrocarril. Los planes de reconstrucción del canal de esclusas y el puente levadizo se examinaron a finales de la década de 1940, pero posteriormente se archivaron porque la demanda de paso de agua a través de la Calzada no era lo suficientemente sustancial como para justificar los costos de reconstrucción.
Durante la Emergencia Malaya de 1948 a 1960, como conducto estratégico entre Singapur y Malasia, los viajeros fueron sometidos a estrictas medidas de seguridad para impedir el movimiento de combatientes enemigos y armas entre Singapur y Malasia. Los controles, junto con los ataques a las líneas ferroviarias, agravaron aún más la congestión del tráfico en la Calzada. Además, la Calzada estaría aún más congestionada durante los días festivos y las temporadas festivas.
La Calzada se convirtió por primera vez en una frontera internacional cuando la Federación Malaya logró su independencia el 31 de agosto de 1957. Se hicieron planes para introducir controles de inmigración en la Calzada, sin embargo, en su lugar se implementó un sistema de estrictos controles de documentos de identidad. La Calzada se convirtió en una frontera estatal interna cuando la Federación de Malaya, Singapur, Sabah y Sarawak se fusionaron para formar Malasia el 16 de septiembre de 1963.
El 22 de julio de 1964, como parte del toque de queda tras los disturbios raciales en Singapur , la Calzada se cerró a los viajeros sin permiso de la policía. Se reabrió durante las horas en que no había toque de queda al día siguiente y el tráfico normal se reanudó el 26 de julio.
Después de la separación de Singapur de Malasia el 9 de agosto de 1965, la Calzada se convirtió en el conector fronterizo entre los dos países. Se construyeron puestos de control de inmigración en ambos lados, y se implementaron controles de pasaportes en el lado de Singapur a partir de junio de 1967 y en el lado de Malasia a partir de septiembre.
Para apoyar el comercio y el tráfico peatonal en constante aumento en la Calzada, los gobiernos de Malasia y Singapur llevaron a cabo obras para ampliar la Calzada varias veces, así como para mejorar las instalaciones de los puestos de control. Singapur reemplazó su puesto de control en 1999, seguido por Malasia en 2008. En 1998 se completó un segundo puente fronterizo, el Segundo Enlace Malasia-Singapur entre Tanjung Kupang y Tuas .
En respuesta a la pandemia de COVID-19 , Malasia instituyó una orden de control de movimiento a nivel nacional el 18 de marzo de 2020 y cerró las fronteras del país, lo que afectó a cientos de miles de viajeros transfronterizos entre Malasia y Singapur. [30] [31] Sin embargo, el flujo de carga, bienes y suministros de alimentos continuó. [32] El 29 de noviembre de 2021, las autoridades de ambos países aliviaron sus controles fronterizos terrestres y comenzaron a permitir un flujo diario restringido de 2.880 residentes para viajar entre los países por la Calzada bajo un esquema de carriles de viaje vacunados a través de servicios de autobús designados. [1] Sin embargo, a medida que aumentaron las infecciones de la variante Omicron del SARS-CoV-2 , el número de viajeros permitidos se redujo a la mitad entre el 23 de diciembre de 2021 y el 20 de enero de 2022. [2] La cuota de pasajeros diarios se incrementó a 3.420 el 14 de marzo de 2022. [8] A partir del 1 de abril de 2022, la cuota se eliminó sin imponer restricciones al modo de viajar a través de las conexiones terrestres . [18] [21]
La Puerta Integrada Sur consta del edificio Sultan Iskandar y la estación de tren Johor Bahru Sentral (JB Sentral).
El edificio Sultan Iskandar es el complejo de aduanas , inmigración y cuarentena (CIQ) que se ocupa del tráfico rodado y de los peatones. Fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro de Malasia , Abdullah Badawi , el 1 de diciembre de 2008 y entró en pleno funcionamiento el 16 de diciembre de 2008. Posteriormente, el antiguo complejo CIQ de Tanjung Puteri fue demolido. Como el nuevo complejo CIQ estaba ubicado 1 km más hacia el interior del antiguo puesto de control, además de la falta de una pasarela peatonal exclusiva en la nueva vía de acceso, oficialmente ya no se permite a los peatones cruzar la Calzada a pie, aunque se tolera durante severa congestión del tráfico.
La estación de tren JB Sentral es la principal estación de tren de Johor Bahru desde el 21 de octubre de 2010, en sustitución de la antigua estación de tren de Johor Bahru . JB Sentral también sirve como punto de control de inmigración y aduanas de salida en dirección sur para los pasajeros de ferrocarril que se dirigen a Singapur.
El nuevo Woodlands Checkpoint, construido parcialmente en terrenos ganados al mar , se inauguró en 1999 para dar cabida al creciente flujo de tráfico y al hollín que había envuelto el antiguo complejo aduanero a lo largo de los años. El antiguo complejo aduanero, construido a principios de la década de 1970, en el cruce entre Woodlands Road y Woodlands Center Road, cerró después de que se abriera el nuevo puesto de control en julio de 1999, aunque el carril para motocicletas permaneció abierto por la mañana hasta 2001, y había sido reabierto el 1 de marzo de 2008 únicamente para vehículos de mercancías.
El nuevo complejo de puestos de control también alberga el puesto de control de Woodlands Train , inaugurado el 1 de agosto de 1998, como instalación de despacho fronterizo del ferrocarril de Singapur, que anteriormente compartía la ubicación con la inmigración y las aduanas de Malasia en la estación de tren de Tanjong Pagar . La reubicación en Woodlands provocó disputas entre los dos países, que se resolvieron en 2010. El 1 de julio de 2011, Woodlands Train Checkpoint reemplazó a la estación de tren Tanjong Pagar como la estación de trenes interurbanos de Singapur. Los pasajeros ferroviarios en dirección norte pasan por el control fronterizo ubicado en el mismo lugar para ambos países en Woodlands Train Checkpoint antes de abordar el tren hacia Malasia. Los pasajeros ferroviarios en dirección sur pasan los controles de salida de Malasia en JB Sentral, y los de inmigración y aduanas de Singapur a su llegada en Woodlands Train Checkpoint.
Ya en 1966, hubo varios llamamientos por parte de los malasios para que se eliminara la Calzada. En 1966, en el consejo legislativo del estado de Johor, el portavoz dijo que la Calzada era "más un obstáculo que cualquier otra cosa" [33] y que debería construirse un puerto cerca de Johor Bahru para rejuvenecer la economía de la ciudad. Actualmente, el estado de Johor ya cuenta con puertos desarrollados, incluidos Pasir Gudang y Tanjong Pelapas.
La segunda demanda llegó en el año 1986, cuando el presidente israelí Chaim Herzog visitó Singapur. En aquel momento, el Gobierno de Singapur fue criticado por los políticos y la prensa malasios por permitir su visita.
Bajo la administración de Mahathir Mohamad , el gobierno de Malasia tenía previsto construir un nuevo complejo de aduanas , inmigración y cuarentena en la cima de una colina cerca de la estación de tren de Johor Bahru . Se planeó un puente para unir el nuevo complejo aduanero con la plaza de la ciudad. El proyecto fue denominado Puerta Integrada Sur ( Gerbang Selatan Bersepadu ) por el gobierno. El proyecto se adjudicó a la empresa constructora Gerbang Perdana. Durante las obras se bloqueó uno de los dos canales de paso subterráneo situados al final del antiguo complejo aduanero. Se han desviado las carreteras que salen del antiguo complejo aduanero. El diseño prevé una redirección del flujo de tráfico hacia el nuevo complejo aduanero después de la finalización del nuevo puente propuesto hacia Singapur. El antiguo complejo aduanero será derribado una vez que entre en funcionamiento el nuevo complejo aduanero. Mientras tanto, no se había llegado a ningún acuerdo con el gobierno de Singapur para reemplazar la calzada con un nuevo puente propuesto.
Las propuestas para reemplazar la antigua calzada por un nuevo puente han resultado en una ruptura política entre los dos países desde principios de la década de 2000. El gobierno de Malasia imaginó que el desacuerdo de Singapur para participar en el proyecto resultaría en un puente torcido sobre las aguas de Malasia y la mitad de la calzada permanecería en el lado de Singapur. Sin embargo, Singapur ha insinuado que podría aceptar un puente si se permite a su fuerza aérea utilizar parte del espacio aéreo de Johor. Malasia rechazó la oferta y se dice que las negociaciones aún están en curso. [34]
En enero de 2006, Malasia anunció unilateralmente que seguiría adelante con la construcción del nuevo puente en el lado malasio, ahora conocido como puente escénico . [35] La construcción del nuevo puente panorámico en el lado malasio comenzó oficialmente el 10 de marzo de 2006, cuando se completaron las obras de pilotaje de este puente, [36] pero el 12 de abril de 2006, la construcción fue detenida y desechada por el sucesor de Mahathir, Abdullah Ahmad. Badawi , con crecientes complicaciones tanto en la negociación (las condiciones fijadas por Singapur fueron fuertemente rechazadas por el pueblo de Malasia por motivos de soberanía nacional ) como en las cuestiones jurídicas con Singapur. [37]
En 2006, Badawi dijo que "en [el] futuro, no habrá sólo uno o dos puentes entre Malasia y Singapur". [38] Sin embargo, ese mismo año, el Sultán de Johor pidió la demolición del enlace, razonando que la Calzada está socavando la economía estatal ya que está provocando una fuga de cerebros. [39] [40]
Los vehículos deben pagar peaje en ambos lados de la calzada. La plaza de peaje en el lado malayo es operada por PLUS Expressway Berhad . En Singapur, los cargos del Permiso de entrada de vehículos (VEP) se aplican a automóviles y motocicletas que hayan utilizado los días gratuitos de 10 VEP.
