La navegación con remolcadores por el río Neckar era un tipo especial de navegación con remolcadores, en la que los barcos de vapor con cadenas tiraban de varias barcazas remolcadas a lo largo de una cadena colocada en el río. Se utilizó a partir de 1878 entre Mannheim y Heilbronn y a partir de 1884 hasta Lauffen . El transporte con cadenas redujo considerablemente los costes de transporte para los patrones en comparación con el remolque a caballo, que hasta entonces era habitual, y permitió que el transporte por barco volviera a ser competitivo frente al ferrocarril. La progresiva canalización del río Neckar y las presas necesarias para ello hicieron que el remolque con cadenas fuera más difícil y poco económico. Fue sustituido cada vez más por remolcadores con hélices y se abandonó en 1935, cuando se ensanchó por completo el río Neckar.
Las condiciones de circulación del Neckar varían considerablemente a lo largo de su curso. En el tramo de aproximadamente 113 km de longitud del río desde el puerto de Heilbronn hasta su desembocadura en el Rin, se alternan tramos del río con una pendiente pronunciada de 1:350 con tramos poco profundos con una pendiente de solo 1:10.000. Si se describen tramos con una pendiente de más de 1:700 como rápidos, esto se aplica a aproximadamente el 7 % del tramo, es decir, alrededor de 7.840 m. Además de las dificultades causadas por la variación de pendiente, también había fuertes curvas en el curso del río. [1]
El lecho del río estaba compuesto principalmente de caliza de conchas y arenisca coloreada , aunque en algunos lugares había umbrales de roca. Los niveles de agua del Neckar variaban mucho según la estación y la cantidad de precipitaciones. Los niveles de agua más altos se encontraban entre 6,6 y 14,6 metros, según el tramo del río, mientras que el Neckar descendía a menos de 0,56 metros durante el estiaje estival. En el año muy seco de 1865, se midieron niveles de agua por debajo de los 0,56 metros en 210 días, mientras que este nivel bajo solo se alcanzó un día en 1869. Los niveles de agua bajos obstaculizaron considerablemente el tráfico marítimo. En invierno, las heladas también obstaculizaron la navegación durante una media de tres semanas. [1]
El caudal del agua oscilaba entre uno y tres metros por segundo, dependiendo de la pendiente y del nivel del agua en la zona de los rápidos. Por tanto, las condiciones del río no eran especialmente favorables para las circunstancias de la época, pero tampoco excesivamente obstructivas. [1]
Hasta el siglo XVIII, el transporte en barco por el Neckar se realizaba tradicionalmente con personas que tiraban de sus barcos desde tierra por caminos de sirga . Los barqueros dejaban que sus barcos se dejaran llevar por la corriente río abajo. Con la expansión de las capacidades de transporte, los barcos se hicieron cada vez más grandes y la navegación dependía del remolque tirado por caballos . Una típica caravana de barco constaba de un barco principal con un mástil, un yate de ancla y un yate de remos. La carga distribuida entre los tres barcos era normalmente de alrededor de 120-150 toneladas. La tripulación estaba formada por el propietario del barco, dos marineros y un marinero. Además, había de seis a diez caballos de tiro enganchados uno detrás de otro, que eran montados por cuatro o cinco jueces de línea. [2]
En cinco horas se podían recorrer unos 20 kilómetros al día, por lo que se necesitaban unos 5,5 días para recorrer la distancia de Mannheim a Heilbronn . En cinco puntos había que trasladar los caballos de una orilla a otra y en algunos puntos se necesitaban caballos adicionales. Los salarios de los jinetes se negociaban individualmente con el armador y variaban en función del nivel del agua y de la demanda. Por tanto, era casi imposible planificar los costes de explotación. No fue hasta 1863 cuando se firmaron contratos anuales. Sin embargo, esto no impidió que los costes aumentaran de forma constante. En la mayoría de los casos, los ingresos procedentes del flete apenas cubrían los costes de transporte. En algunos casos, el viaje de subida era deficitario y el de bajada solo marginalmente rentable. [2]
Las principales mercancías transportadas río arriba eran carbón y productos coloniales, mientras que río abajo eran principalmente sal de mesa y de roca de las salinas de Friedrichshall y Wimpfen , madera y madera aserrada, piedra de las canteras de Odenwald y grano. [2] El volumen total de mercancías transportadas en el Neckar en Heilbronn aumentó significativamente de 25.600 toneladas (1836) a 79.600 toneladas (1854) y alrededor de 115.000 toneladas (1872). [1] Al mismo tiempo, la competencia de los ferrocarriles se hizo cada vez más feroz. Las líneas ferroviarias se construyeron principalmente en las rutas Mannheim- Heidelberg (1840), Heidelberg- Neckargemünd - Meckesheim - Neckarelz - Mosbach (1862), Meckesheim- Rappenau (1868) y Rappenau- Jagstfeld (1869). [2] El ferrocarril ofrecía tarifas bajas y altas velocidades. Para los barqueros, esto significó que sus ingresos decrecientes se vieron compensados por costos cada vez mayores, lo que generó temores de que el transporte marítimo cesaría por completo en pocos años. [2]
Los primeros intentos de pasar al vapor se hicieron ya en 1841 con un barco de vapor de ruedas , pero fracasaron debido a las difíciles condiciones del Neckar. El bajo nivel del agua, las estrechas curvas y la fuerte corriente en la zona de los numerosos rápidos hacían imposible o al menos poco rentable la operación, según el nivel del agua. [3]
Ante la creciente competencia de los ferrocarriles , los comerciantes de Heilbronn vieron en peligro la importancia de su ciudad como importante centro de transporte de mercancías al final del río navegable Neckar y buscaron un medio económico de transporte fluvial. Sin el transporte marítimo como único competidor del ferrocarril, el aumento de precios habría sido inevitable. Además, el peligro de un monopolio del transporte ferroviario se había hecho evidente durante la guerra franco-prusiana (1870-1872). El uso militar de los ferrocarriles perturbó el transporte terrestre civil, que solo podía mantenerse mediante el transporte marítimo. [2]
En 1872, la Junta de Comercio de Heilbronn creó una comisión provisional para introducir la navegación con barcos de cadena en el Neckar. Para analizar la situación en el Neckar, la comisión solicitó la ayuda de Ewald Bellingrath , director de navegación con barcos de cadena en el Alto Elba , el inspector de ingeniería vial e hidráulica Baurat von Martens de Stuttgart y Max Honsell , miembro de la Dirección de Ingeniería Hidráulica y de Carreteras de Baden. Los tres llegaron a la conclusión de que la navegación con cadenas por sí sola, tal como se había practicado en el Elba desde 1866, sería ventajosa en el Neckar desde un punto de vista técnico y económico. En esta técnica, los barcos de cadena se desplazan a lo largo de una cadena de acero hundida en el río junto con un remolque adjunto. La navegación con cuerdas , por otro lado, no es adecuada debido a la poca profundidad del agua y las curvas cerradas. [4]
El 2 de octubre de 1872, el comité solicitó al gobierno de Württemberg una concesión para la navegación en cadena, que luego entró en negociaciones oficiales con los gobiernos de los otros dos estados ribereños, Baden y Hessen. [5] Sin embargo, cuando la concesión estuvo a la vista a finales de 1873, surgieron problemas para reunir el capital social necesario. Debido al desarrollo económico general de los dos años anteriores, una gran cantidad de capital libre estaba inmovilizado en empresas y había poca voluntad de invertir en nuevos proyectos. Por esta razón, el comité solicitó a la familia real de Württemberg una subvención o al menos una garantía estatal. En una carta de mayo de 1874, [5] el alcalde de Heilbronn, Karl Wüst , argumentó que el futuro de Heilbronn dependía de la preservación de la navegación y que el estado de Württemberg, como propietario de las salinas y del bosque, también debería tener un claro interés en la navegación competitiva en el Neckar. [2]
La ley de garantías del 1 de julio de 1876 preveía que el estado de Württemberg otorgara una garantía estatal a una sociedad anónima para la construcción de una empresa de transporte por cable y cadena en el río Neckar. El estado garantizaba una subvención anual de hasta el 5 por ciento del capital social desembolsado durante 20 años si los ingresos anuales de la empresa no eran suficientes para cubrir los gastos de explotación, y un dividendo del 5 por ciento para los accionistas. Al mismo tiempo, la empresa se comprometía a reembolsar las subvenciones anteriores si los beneficios netos superaban el 6 por ciento. Si no se reembolsaban las subvenciones anteriores, el estado debía compartir el 50 por ciento del superávit. [2]
En el verano de 1877 se estableció una suscripción de acciones del cinco por ciento. La ciudad de Heilbronn adquirió 500 de las 6.000 acciones ofrecidas, cada una con un valor nominal de 300 marcos del Reich . Una vez asegurado el capital social , se eligió la junta directiva de la sociedad anónima en la asamblea constituyente de la Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG, encabezada por el empresario Louis Link y Karl Wüst , que entretanto había sido nombrado alcalde. [4] Ese mismo año, la empresa recibió la concesión de 34 años de Hesse (27 de agosto), Baden (22 de septiembre) y Württemberg (1 de noviembre). El contenido de las concesiones idénticas era, en particular, el esfuerzo por evitar un trato preferencial unilateral a los barcos individuales. Todos los barcos aptos para operaciones de remolque debían transportarse en el orden en que estaban registrados. La tarifa del transporte debía determinarse de acuerdo con el Ministerio. Esto se dividió en una tarifa por remolcar la barcaza vacía y una parte basada en el peso para la carga. [2]
El 23 de mayo de 1878, un remolcador de lujo, el Kettenschiff No. I, esperaba en Wimpfen con un tren de barcazas vacías del Neckar a los más de 500 invitados, entre los que se encontraban el Ministro de Estado von Sick y otros funcionarios de alto rango y miembros del parlamento de los estados vecinos. Al día siguiente, el barco de vapor viajó a Mannheim. Desde allí emprendió su primer remolque real con nueve barcazas acopladas (carga total de 360 toneladas) y llegó a Heilbronn el 27 de mayo. El viaje duró aproximadamente la mitad del tiempo que el tren tirado por caballos. Al mismo tiempo, los costos se redujeron significativamente. El transporte marítimo volvió a ser competitivo. El 15 de junio de 1878, el rey Carlos I inspeccionó el equipo y viajó con él desde Neckarsulm a Heilbronn. En los meses siguientes, en septiembre, se puso en servicio un nuevo vapor de cadena. En 1880, se agregó el quinto vapor de cadena. [4]
Los patrones de barcos se apresuraron a acoger el nuevo servicio de remolque de cadenas. Entre 1878 y 1883, el número de barcos remolcados y de carga transportada aumentó de forma constante. A mediados de la década de 1880, el tráfico fluvial en el Neckar se había duplicado aproximadamente en comparación con mediados de la década de 1870, a pesar de la inauguración de las nuevas líneas ferroviarias Neckargemünd - Eberbach -Neckarelz-Jagstfeld (1879) y Jagstfeld-Heilbronn (1882), que discurrían paralelas al río. [6] A medida que aumentaban los ingresos de la empresa, los rendimientos pagados a los accionistas oscilaban entre el 5,5% y el 6,6%. En 1884 hubo una ligera caída en el transporte marítimo. Debido a una sequía prolongada y extrema, los niveles de agua fueron muy bajos durante todo el año, alcanzando un mínimo de solo 45 cm en dos ocasiones. No sólo la escasez de lluvias, sino también el desvío de agua por parte de los agricultores y el embalse de las obras hidráulicas durante la noche hicieron que los remolcadores tuvieran que interrumpir sus viajes repetidamente por falta de agua. En la medida de lo posible, el carbón y las estachas de los vapores de cadena se trasladaban a los barcos auxiliares para reducir el calado. Esto permitió mantener las operaciones de navegación hasta una profundidad mínima de agua de 50 cm. [4]
En todo momento, la compañía de remolcadores se aseguró de que sus precios fueran competitivos con los del ferrocarril, manteniendo al mismo tiempo su propia rentabilidad, de modo que los barqueros pudieran ofrecer sus servicios a precios competitivos y aún así ganarse la vida de manera razonable. Por ejemplo, concedió descuentos a los barqueros cuando los niveles de agua eran bajos. El propio estado de Württemberg tenía un interés personal en promover el comercio en el Neckar. Los ingresos del comercio en Heilbronn, así como los ingresos del servicio de remolque, iban directamente al estado de Württemberg. Como resultado, se favoreció el transporte marítimo al mismo costo y se encargó a la Ferrocarril Estatal de Württemberg que transportara su carbón a Heilbronn por barco. La compañía de remolcadores de Heilbronn construyó especialmente tres grúas de vapor para descargar los barcos. [6]
Después de que en 1884 se ampliara una cámara de la esclusa del Canal Wilhelm , construida en 1821, a 48 metros de largo y 7 metros de ancho para permitir el paso de un barco de vapor de cadena [3] , por sugerencia del consejo de administración de la fábrica de cemento de Lauffen , la navegación por cadena se amplió a 12 kilómetros aguas arriba de Heilbronn . Desde un punto de vista técnico, las condiciones para este tramo adicional eran más sencillas que las de los tramos individuales del río que ya se utilizaban para la navegación por cadena. Desde el punto de vista financiero, la empresa esperaba generar ingresos adicionales con la perspectiva de transportar piedra caliza , carbón y coque no solo en la nueva ruta, sino también en los tramos existentes. En cambio, los costes de inversión para los recursos operativos eran muy bajos. La longitud de cadena necesaria ya estaba en stock. El desgaste de los eslabones de la cadena en sus superficies de contacto provocó un alargamiento de la cadena, que era pequeño por eslabón, pero significativo en toda la longitud de la cadena. Como resultado, se cortaron y almacenaron secciones de cadena repetidamente a lo largo de los años. Además, en los tramos del río con fuertes corrientes y curvas cerradas, la cadena estaba sometida a mayores tensiones y desgastes. Al mismo tiempo, una rotura de la cadena en estos tramos tendría consecuencias mucho mayores, por lo que la cadena tuvo que ser reemplazada antes. Sin embargo, estos tramos de cadena todavía podían utilizarse para la nueva línea con un número reducido de barcos remolcados. Por lo tanto, la ampliación de la línea hasta Lauffen se amortizó sin una nueva garantía gubernamental y se completó en 1890 después de la ampliación de la concesión. [4]
En 1890, el carbón representaba aproximadamente dos tercios de la carga de la corriente ascendente (incluyendo los envíos a Lauffen). Aproximadamente tres cuartas partes de la carga de la corriente descendente eran sal, de la cual aproximadamente la mitad provenía de las salinas de Friedrichshall en Jagstfeld. [6]
En 1892/93, la prolongada sequía provocó graves problemas para la navegación en el Neckar. Durante el primer año, la navegación tuvo que suspenderse parcialmente debido al bajo nivel del agua. Como el Rin no se vio afectado, las mercancías se cargaron directamente en el ferrocarril en Mannheim. La situación fue aún peor en 1893. La falta de lluvia y el riego de los cultivos con agua del río hicieron que el nivel del Neckar descendiera aún más. El bajo nivel del agua se aprovechó también para realizar importantes trabajos de limpieza y construcción fluvial, de modo que el transporte con remolcadores solo pudo realizarse aproximadamente el 60% del tiempo. Como resultado, la empresa de remolcadores tuvo que recurrir por primera vez a la garantía estatal. [6]
Durante la época de la navegación con barcos de cadena, la capacidad media de carga de los barcos remolcados aumentó considerablemente. Mientras que en 1878 la carga máxima media por barco era de 55 toneladas, en 1892/93 había aumentado hasta unas 100 toneladas. El límite de 130 toneladas se superó en torno a 1900. Sin embargo, debido a las estrechas curvas del río y a las fluctuaciones estacionales del nivel del agua del Neckar, la mayoría de los barcos se mantuvieron por debajo de las 200 toneladas. [6]
El ingeniero Ewald Bellingrath , que había sido nombrado anteriormente asesor del comité provisional, se hizo cargo de todos los asuntos técnicos. Redactó los planos, adquirió el equipo y supervisó la ejecución técnica. Hizo que los barqueros del Neckar se entrenaran en sus botes de cadena en el Elba . [3]
La cadena de arrastre de 115 km de longitud estaba formada por eslabones ovalados de 26 mm de grosor, 110 mm de largo y 70 mm de ancho [7] y se había probado que tenía una resistencia a la rotura correspondiente a 2,5 toneladas. [3] Se suministraron 70 km de cadena de dos fábricas inglesas, 35 km de Francia y 7,5 km de una fábrica alemana. [5] También se utilizaron 2 km de cadena usada del Elba. La cadena tenía un peso total de 1.760 toneladas y costó 592.000 marcos del Reich, incluida la instalación. [3] El tendido comenzó el 23 de marzo de 1878 en Heilbronn. El extremo de la cadena se ancló en el Neckar por encima del puente ferroviario. La cadena estaba sometida a un desgaste constante debido a la fricción y la carga de tracción. [5]
Cada 500 metros aproximadamente, la cadena se equipaba con un grillete de seguridad , que permitía soltarla sin destruir ningún eslabón. La cadena debía reemplazarse cada 10 o 15 años, dependiendo de las condiciones del caudal del río. [3]
En la zona de fuertes curvas del río, la cadena se tirará ligeramente hacia el interior de la curva durante el remolque. Sin embargo, el remolcador de descenso puede corregir la posición de la cadena en el lecho del río. [5]
El contrato para la construcción de los cuatro primeros vapores de cadena fue adjudicado a la Sächsische Dampfschiffahrt- und Maschinenbaugesellschaft de Dresde por 69.800 marcos alemanes cada uno. Sin embargo, esta empresa sólo suministró las calderas y los motores, mientras que los cascos fueron construidos en el astillero Neckarwerft de Neckarsulm. [3] Lo mismo ocurrió con el quinto vapor de cadena idéntico, terminado en 1880. El astillero Neckar fue comprado por la Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG en 1879 para el mantenimiento de su propio equipo. Los vapores de cadena sexto y séptimo (1884/85) fueron diseñados y construidos en el astillero Neckarsulm. Ambos buques fueron equipados con calderas y motores de Maschinenfabrik J. Wolf & Co en Heilbronn. [5]
Los barcos de vapor de cadena se basaban en gran medida en los barcos de vapor de cadena del Elba. La cadena se sacaba del agua por la proa mediante botavaras móviles, se conducía hasta el propio motor mediante numerosos rodillos guía y se volvía a introducir en el agua por la popa mediante otra botavara. [3]
Con una longitud de entre 42 y 45 metros y una anchura máxima de 6,5 metros, los cascos eran considerablemente más pequeños que los del Elba, para poder seguir mejor las estrechas curvas del Neckar. El calado de tan solo 47 cm también se adaptaba a los niveles más bajos del Neckar. El casco estaba hecho solo parcialmente de hierro. La cubierta y el fondo plano del barco estaban hechos de madera, ya que se consideraba que era más estable en caso de accidente. [3]
El vapor de cadena estaba dividido en tres partes por dos mamparos estancos en el interior, a los que sólo se podía acceder desde arriba. En la parte central se encontraban dos calderas de vapor, una al lado de la otra, con sus correspondientes tolvas de carbón. Las calderas suministraban vapor a la máquina de vapor doble dispuesta horizontalmente. La máquina de vapor, con una potencia de 81 kW (110 CV ), estaba conectada a su vez mediante un mecanismo de cambio al torno de cadena situado sobre la cubierta y compuesto por dos tambores dispuestos uno detrás del otro. La cadena recorría alternativamente la mitad de la circunferencia de un tambor y la mitad de la circunferencia del otro tambor. En total, la cadena rodeaba el torno durante seis medias circunferencias. Los tambores tenían un diámetro de 1,3 metros y estaban equipados cada uno con cuatro ranuras. A través de la caja de cambios se podían ajustar dos velocidades diferentes. La velocidad de subida era de 4,5-5 kilómetros por hora y la velocidad de bajada de 10-11 kilómetros por hora. [3]
Las otras dos zonas, en la proa y la popa del barco, contenían los cuartos de servicio y comedor para la tripulación. La tripulación de siete hombres estaba formada por el capitán, el timonel, el ingeniero, dos fogoneros y dos marineros. En cubierta estaba el puesto de gobierno cubierto con dos ruedas de timón , desde las que se operaban los dos grandes timones en la parte delantera y trasera del barco. A diferencia de los barcos de vapor de cadena en otros ríos, los barcos del Neckar solo podían moverse a lo largo de la cadena y no tenían ningún mecanismo adicional independiente de la cadena, como una hélice, ruedas laterales o un mecanismo de propulsión a chorro de agua. Mientras remolcaban barcos río arriba, también corregían la posición de la cadena en el lecho del río mientras navegaban río abajo sin remolque. [3]
Cuando dos lanchas de cadena se encontraban, era necesaria una maniobra evasiva complicada, en la que la lancha de cadena que iba río abajo se separaba de la cadena y dejaba pasar a la que iba río arriba. Esta maniobra suponía un retraso de al menos 20 minutos para el convoy de remolque que iba río arriba, mientras que el barco que iba río abajo perdía unos 45 minutos. [7] [8]
La poca profundidad de las aguas y las estrechas curvas limitaban la capacidad de la mayoría de los barcos a unas 200 toneladas. Solo mediante la canalización del río se pudo conseguir de forma sostenible el uso de barcos más grandes con una capacidad de carga de hasta 600 toneladas. En 1897, las cámaras de comercio interesadas y las autoridades locales formaron el "Comité para la mejora de la navegación en el Neckar". Este comité no solo planificó la canalización, sino que también consideró una importante conexión marítima entre el Rin y el Danubio a lo largo de los ríos Neckar , Rems , Kocher y Brenz . Como resultado, la licencia de la empresa de barcos de cadena, que se había concedido hasta 1911, solo se prorrogó durante diez años más, pero se añadieron condiciones adicionales. La empresa de barcos de cadena recibió una compensación por las molestias causadas por las obras de construcción y las esclusas. También se le concedió el derecho exclusivo de remolcar en las presas terminadas. [5]
Tras el fin de la Primera Guerra Mundial , la empresa Reichswasserstraßenverwaltung inició una ampliación del Neckar para permitir el paso de barcos de 80 metros de largo, 10,35 metros de ancho y 2,3 metros de calado, lo que corresponde a una capacidad de carga de unas 1200 toneladas. Con la puesta en funcionamiento de las presas , se redujo la velocidad del río y aumentó la profundidad del agua. Ambos factores hicieron que los barcos de vapor de cadena no fueran rentables en comparación con otros remolcadores. Para sustituir a los dos barcos de vapor de cadena, la Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG utilizó a partir de 1925 dos remolcadores de vapor de tornillo en los tramos represados. Estos remolcaban las barcazas no solo río arriba, sino también río abajo. En el transcurso del desarrollo posterior del Neckar, en 1929 se añadieron tres remolcadores a motor. Al mismo tiempo, se redujo aún más el número de barcos de vapor de cadena. La finalización de la Gran Vía Navegable el 28 de julio de 1935 marcó el fin de los últimos barcos de vapor de cadena en el tramo final entre Neckargerach y Kochendorf después de un total de 57 años. [5]
En las páginas del famoso viajero por el Neckar, Mark Twain, se puede encontrar una documentación histórica humorística: «Era un remolcador de una construcción y un aspecto muy curiosos. Yo lo había observado muchas veces desde el hotel y me preguntaba cómo se impulsaba, pues aparentemente no tenía hélice ni remos. Ahora venía echando espuma, haciendo mucho ruido de diversos tipos y aumentándolo ocasionalmente con un silbido ronco». El transporte de cargas pesadas y el fuerte silbido hicieron que los barcos de vapor de cadena del Neckar se ganaran entre los lugareños el apodo de «burro del Neckar». [9]
Cuando Handschuhsheim era un pueblo agrícola, se contaba que un día los campesinos oyeron un ruido amenazador en sus campos que parecía el rugido de un león. Armados con mayales y guadañas, los campesinos se dispusieron a cazar al león. Pero el supuesto rugido del león resultó ser la señal del primer remolcador de vapor (1878) en el Neckar, que saludó a los asombrados vecinos con su bocina. Desde entonces, los habitantes de Handschuhsheim son conocidos como "Los Leones". [10]
La Haus der Stadtgeschichte y los Museos Municipales de Heilbronn dedican su exposición Heilbronn histórica! Desarrollo de una ciudad a orillas del río con diversas piezas, entre ellas, parte de la cadena original del barco de la cadena Neckar. [11]
En el Technoseum (Museo Estatal de Tecnología y Trabajo de Mannheim) y en el Museo Municipal de Heilbronn se pueden ver maquetas de barcos de cadena del Neckar. [12]
En el museo de navegación de la asociación de pescadores alemanes Hassmersheim 1912 e. V. se encuentra un diorama de aproximadamente 4,5 metros de largo que representa un remolque de cadena. Originalmente se encontraba en el museo de navegación de la ciudad de Heilbronn. [13]