El Ejército de los EE. UU. adquirió diez barcos durante la Segunda Guerra Mundial como buques de reparación de puertos de ingeniería , también conocidos a veces como barcos de rehabilitación de puertos , para que los utilice el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. para limpiar los puertos dañados por la guerra. En 1942 se anticipó la necesidad de recuperar los puertos en Europa después de la invasión y se asignó al Cuerpo de Transporte la responsabilidad de adquirir y modificar los barcos que serían tripulados militarmente bajo el Cuerpo de Ingenieros. [1]
El Comando Europeo había presentado una solicitud para barcos de reparación portuaria en 1942. Un barco de este tipo nunca había sido necesario anteriormente, ya que los puertos prácticamente no sufrieron daños durante la Primera Guerra Mundial [2] y no tenían ningún propósito técnico o económico en tiempos de paz. [1] La experiencia en el norte de África y particularmente en Italia, donde el puerto de Nápoles fue destruido casi por completo y los alemanes habían hundido sistemáticamente entre 350 y 400 barcos, convenció al mando aliado bajo Eisenhower de que tales barcos eran un requisito. [1]
Eisenhower había dado seguimiento a una solicitud original del 6 de diciembre de 1942 después de la experiencia del norte de África con el requisito de cinco embarcaciones de catorce pies de calado o menos y alrededor de 275 pies de eslora. Los Servicios de Abastecimiento del Ejército de EE. UU. asignaron la tarea al Cuerpo de Transporte (TC). Luego de considerarlo, el TC recomendó un diseño que originalmente era un transporte costero y de los cuales catorce se estaban construyendo bajo contrato de la Marina. El Ejército quería la versión diésel, el tipo N3-M-A1 de la Comisión Marítima , mientras que la Armada quería renunciar a la versión de vapor (N3-S-A1). En una reunión del Comité de Asignaciones de Municiones de la Armada, el Ejército, la Armada y la Marina Real dictaminaron que las versiones de vapor no eran adecuadas. Finalmente, se establecerá un requisito europeo claro para cinco buques portuarios de reparación tripulados por ingenieros del ejército. Después de una disputa considerable durante la cual la Armada propuso que se construyeran buques N3-M-A1 para los británicos, los británicos se opusieron y el asunto se llevó al Estado Mayor Combinado, se obtuvieron buques y se iniciaron las conversiones. [1]
Todos los barcos eran modificaciones de buques de carga que estaban en construcción o recién botados. Las conversiones se realizaron en embarcaciones especializadas con talleres mecánicos, apoyo de buzos y capacidad de carga pesada para limpiar los puertos de los restos del naufragio. Una característica distintiva de los barcos después de la conversión fue la bocina de proa elevadora de cuarenta toneladas. Eran un poco más grandes y similares en función y apariencia final al buque de elevación de salvamento (ARSD) de la Armada. [2]
Los diez barcos fueron conversiones de tipo de carga. Los buques N3-M-A1 eran buques propulsados por diésel y con un diseño de carga costera, más comúnmente propulsados por vapor. Catorce de estas versiones con motor diésel de los buques de vapor N3-S-A1 de la Comisión Marítima se estaban construyendo en Penn-Jersey Shipbuilding [3] para la Armada de los EE. UU. o Lend Lease en virtud de contratos asumidos por la Armada de la Comisión Marítima a partir del 1 de enero de 1943. [4] Se habían asignado cuatro cascos a los británicos y cinco a la Armada en el momento en que el ejército lo requirió. [1] Finalmente, al Ejército se le asignaron nueve de los diez cascos originalmente asignados a la Armada. La única excepción fue el barco que ya estaba en manos de la Marina, el USS Enceladus (AK-80) , que dio su nombre a una clase de barcos siguientes que eran de la Marina sólo para fines administrativos durante la construcción, excepto el USS Hydra (AK-82) que fue transferido al ejército después de las pruebas y antes del despliegue real. [4] Estos son los restos de la clase Encelado que en general fueron transferidos al Ejército en cuestión de semanas o incluso el día en que fueron entregados a la Armada. La experiencia desfavorable con el Encelado estuvo involucrada en la voluntad de la Marina de renunciar al resto de los cascos a pesar de la necesidad crítica de buques de carga navales pequeños y de poco calado. [2] [4] Ninguno de los nueve prestó un servicio naval significativo antes de la conversión. [4] Algunos fueron convertidos a partir de cascos sin superestructura. Un buque era un carguero antiguo de la Primera Guerra Mundial asignado al Ejército por la War Shipping Administration (WSA). [1]
Nueve de los diez barcos eran cascos de buque de carga tipo N3-M-A1 de la Comisión Marítima de 2.483 toneladas brutas con una eslora de 291 pies por una manga de 42 pies. Las bodegas número uno y dos tenían cincuenta y seis pies de largo y la número tres tenía veintiocho pies de largo. La conversión colocó talleres de maquinaria, soldadura y carpintería en la bodega número dos junto con generadores y compresores de aire que apoyan los trabajos de ingeniería. La bodega número uno estaba reservada para maquinaria de construcción y la bodega número tres contenía material de reparación, generadores portátiles, almacenes refrigerados y cuartos. Los barcos llevaban equipos de salvamento portátiles, incluido soporte para buzos, una grúa sobre orugas de cinco toneladas de capacidad, otros equipos de elevación y una barcaza de pontones. La característica más notable fue la adición de una torre de perforación con cabeza de gato de cuarenta toneladas para salvamento pesado. [1]
El otro barco fue el SS Josephine Lawrence (ex Covena ) de la Primera Guerra Mundial construido por Great Lakes Engineering Works [5] y asignado al ejército por la WSA.
Los barcos estaban tripulados por ingenieros de combate organizados en unidades formales del ejército, la tripulación del barco de reparación del puerto de ingenieros. La primera tripulación en llegar al Teatro de Operaciones Europeo a bordo del Junior N. Van Noy fue la tripulación 1071 del buque de reparación portuaria de ingenieros. [6]
El Manual de campo para ingenieros (FM-5-5) establece:
F. El buque de reparación del puerto de ingenieros se divide en una sección de cuartel general y una sección de operaciones. Mantiene marcas de canales y otras ayudas para los pilotos, y elimina obstrucciones de canales o atracaderos de barcos. [1]
La Sección VI del FM-5-5 proporciona evidencia de que el barco se organizó como una unidad de ingeniería del ejército con una formación en náutica que difiere en organización de la de un barco naval o comercial típico. Un organigrama reemplazado que se encuentra en la página 23 del manual muestra una organización de las secciones del cuartel general, cubierta, motores y operaciones un poco más típica de la organización de un barco.
Aunque los barcos debían ser administrados, operados y tripulados por el Cuerpo de Ingenieros (COE), el Cuerpo de Transporte (TC) tenía la responsabilidad principal de obtener, administrar las modificaciones del astillero a las especificaciones del COE y TC y en la capacitación inicial de la tripulación. Las tripulaciones se reunieron en la costa oeste en agosto de 1943 bajo la jurisdicción del TC, donde recibieron capacitación en campos náuticos y técnicos. El COE estaba preocupado por las calificaciones y la capacitación, por lo que estableció dos juntas de investigación en San Francisco y Seattle compuestas por personal de la Guardia Costera de los EE. UU. , el COE y el TC para entrevistar a cada candidato destinado a operaciones en la cubierta de un barco o en la sala de máquinas sobre sus conocimientos de navegación y marinería. Los resultados fueron menos que deseables:
La junta de San Francisco informó el 4 de octubre que a ninguna de las tres tripulaciones de ese puerto se le podía confiar un barco. De hecho, no había suficientes hombres capaces en las tres unidades para formar una tripulación calificada. [1]
Como resultado, todas las tripulaciones debían ser trasladadas a la costa este y completar su entrenamiento bajo la jurisdicción del Jefe de Ingenieros, con puestos críticos ocupados por personal de la vida civil con experiencia a bordo. Las tripulaciones se reunieron a finales de noviembre en Fort Belvoir , Virginia. A continuación, los candidatos a especialistas recibieron una formación específica en escuelas de la costa este y los buzos recibieron formación sobre el salvamento del Normandie en Nueva York.
Por diversas razones, la entrega de los barcos convertidos se retrasó y las tripulaciones no pudieron combinar la formación con la experiencia real a bordo. Esto causaría dificultades hasta la partida real para las operaciones.
Sólo cinco de los diez barcos, el Junior N. Van Noy , el Madison Jordan Manchester , Glenn Gerald Griswold , Thomas F. Farrel y Robert M. Emery, llegaron a Europa a tiempo para realizar un trabajo importante. Los barcos restantes no estuvieron operativos hasta 1945. Algunas de las modificaciones resultaron no ser tan útiles como se esperaba. En particular, el característico cuerno de arco con capacidad de cuarenta toneladas rara vez se utilizaba. Las unidades de salvamento de la Armada habían estado operativas anteriormente para el transporte pesado y la función más valiosa de los barcos puede haber sido centralizar el apoyo, el mantenimiento pesado y las instalaciones para los ingenieros del ejército que realizaban reparaciones. [2]