El avión del ejército británico número 1 o, a veces, Cody 1, fue un biplano construido por Samuel Franklin Cody en 1907 en la fábrica de globos del ejército en Farnborough . Realizó el primer vuelo sostenido y con motor reconocido en el Reino Unido el 16 de octubre de 1908. [1]
En los primeros años del siglo XX, el limitado interés del ejército británico en cuestiones aeronáuticas se limitaba en gran medida al uso de globos o cometas cautivos para fines de observación de artillería . Mucha gente no creía las afirmaciones de los hermanos Wright sobre el vuelo controlado sostenido, y en 1907 un experimento oficialmente aprobado en la Fábrica de Globos de Farnborough se limitó a la construcción del Dirigible No. 1 Nulli Secundus , que fue el primer dirigible a motor del ejército, bajo la supervisión del coronel JE Capper , el superintendente de la fábrica. Además, JW Dunne estaba llevando a cabo algunos experimentos altamente secretos con planeadores en Blair Atholl, Escocia, en colaboración con Capper. A finales de 1907, el Director de Fortificaciones , superior inmediato de Capper, fue persuadido para permitir el uso de algunos de los recursos de la Fábrica de Globos para la construcción de un avión a motor, que sería diseñado y construido por el estadounidense Samuel Franklin Cody , quien en ese momento trabajaba con Capper en el Nulli Secundus .
El Army Aeroplane No. 1 era un biplano de configuración similar al diseñado por los hermanos Wright , siendo un biplano de tres bahías con superficies de control horizontales montadas delante de las alas y un timón detrás; pero era más grande, con una envergadura de 52 pies (16 m).
El avión tuvo una larga historia de modificaciones, pero cuando se construyó por primera vez tenía un fuselaje de madera de sección cuadrada corta con refuerzos de alambre , con el motor montado en la parte superior frente al borde de ataque del ala inferior, con el asiento del piloto detrás de él. Un par de puntales en V en la parte delantera llevaban dos ruedas en un eje, y una rueda de cola estaba montada en la parte trasera. Esto se aumentó con pequeñas ruedas montadas en el borde de ataque en las puntas de las alas inferiores. Las alas tenían largueros de madera en los bordes de ataque y de salida y tenían un dispositivo para alterar la curvatura cuando estaba en tierra por medio de cables tensados entre los largueros. [2] Las alas estaban conectadas por puntales interplano aerodinámicos , habiéndose llevado a cabo algunos experimentos en túnel de viento en secciones de puntal en Farnborough. El control lateral se lograría utilizando un par de pequeños alerones montados sobre el borde de ataque del ala inferior. El elevador delantero estaba montado sobre tres juegos de brazos de bambú unidos a receptáculos en el borde de ataque de las alas, los miembros inferiores inclinados abruptamente hacia arriba de modo que las superficies estaban justo por debajo del nivel del ala superior. Estos podían operar en conjunto para actuar como elevadores , así como para ayudar en el control lateral de la aeronave. Un solo timón rectangular estaba montado entre dos brazos, el superior unido al centro del larguero trasero y el inferior a la parte trasera del fuselaje. Un gran triángulo de lona estaba tendido entre el borde de salida del ala superior y el extremo del brazo de cola superior. También se montó una pequeña superficie vertical fija sobre el ala superior.
El motor accionaba un par de hélices tractoras mediante una transmisión por correa. Los radiadores gemelos estaban montados verticalmente en una configuración en V. La intención original había sido utilizar un motor Panhard-Levassor de 50 hp, pero este resultó poco fiable cuando se probó en banco. Al carecer de fondos para un nuevo motor, Cody tuvo que esperar hasta que el motor Antoinette de 50 hp (37 kW) que se había instalado en el Nulli Secundus estuviera disponible. Esto sucedió en agosto de 1908, cuando Cody transfirió el motor a su avión.
El amigo, asistente y biógrafo de Cody, GA Broomfield, afirmaría más tarde que el primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1908. En ese momento se afirmaba que AV Roe había volado en junio de 1908 y Broomfield quería darle la primacía a Cody. Ambas afirmaciones fueron rechazadas más tarde, y la afirmación de Broomfield sobre Cody resultó ser un completo engaño. [3]
Cody realizó pruebas de rodaje del avión durante septiembre, despegando brevemente del suelo en la última de ellas. Luego, el avión fue devuelto al taller para la primera de una larga serie de modificaciones que se le harían. Se quitaron los pequeños alerones, se añadió una rueda de morro, se movieron los radiadores desde su posición central hacia el exterior hasta los puntales delanteros del interplano y se realizaron modificaciones en los brazos que soportaban el elevador. En esta forma, con una Union Jack ondeando desde el puntal entre los brazos de cola superior e inferior, el avión fue presentado a la prensa en Farnborough el 13 de octubre. Después de más pruebas en tierra, Cody finalmente juzgó que las condiciones eran adecuadas para una prueba de vuelo el 16 de octubre y realizó el primer vuelo sostenido y con motor reconocido en el Reino Unido, que cubrió solo 1390 pies (424 m). [4]
El vuelo del 16 de octubre terminó cuando Cody intentó hacer un viraje para evitar unos árboles y la punta de un ala tocó el suelo. El choque resultante causó daños importantes y el resto del año se dedicó a repararlo y realizar modificaciones importantes. La distancia entre las alas se aumentó de 2,44 m a 2,74 m, los brazos que soportaban ambos juegos de superficies de control se alargaron y se hizo provisión para el control lateral instalando un sistema de alabeo de alas y colocando superficies de movimiento diferencial en cada extremo del elevador. Los radiadores se trasladaron a los puntales de interplano de popa, se quitó el triángulo de lona que se había estirado entre el borde de salida del ala superior y la parte superior del timón y el pequeño estabilizador vertical se trasladó desde encima del ala superior a una posición entre los brazos centrales que soportaban el elevador y se vinculó al control del timón. Se instalaron nuevas hélices más grandes. [5]
El 6 de enero de 1909, se completó este trabajo y se continuaron las pruebas, [6] en esta ocasión con una serie de serpentinas unidas para que se pudiera observar el flujo de aire. Se realizaron más pruebas en tierra, los alerones se movieron a una posición en el medio de los puntales interplanos de popa y los radiadores se movieron ligeramente hacia adelante para ajustar el compensador del avión. De esta forma, Cody realizó otro vuelo el 20 de enero cubriendo aproximadamente 1200 pies (370 m) y alcanzando una altura de 25 pies (7,6 m), pero se estrelló después de un giro, y Cody resultó ileso. [7] El avión fue nuevamente llevado de regreso a la fábrica para modificaciones y reparaciones. Los alerones fueron descartados y se colocaron un par de estabilizadores horizontales delante del timón. [8] Cody voló el avión nuevamente el 18 de febrero, esta vez aterrizando sin más daños que un neumático reventado y un cable de aparejo roto. El 22 de febrero se realizaron otros vuelos exitosos, tras lo cual se quitaron los estabilizadores traseros y se reposicionaron los alerones, que ahora se colocaron sobre estabilizadores cortos que se arrastraban desde los puntales interplanos delanteros, y el timón delantero se movió a una posición por encima del elevador.
A pesar de que el avión de Cody podía considerarse un éxito, en febrero de 1909 un informe del Subcomité de Navegación Aérea del Comité de Defensa Imperial recomendó que se detuviera toda experimentación con aviones más pesados que el aire financiada por el gobierno, dejando el desarrollo al sector privado. [9] Se proporcionaría financiación para la construcción de dirigibles; el apoyo oficial para cualquier otra cosa se limitaba a la tolerancia de las actividades de aviación en algunas tierras del gobierno. Si Cody deseaba desarrollar más el avión, tendría que hacerlo por su cuenta y no como empleado de la Fábrica de Globos. El contrato de Cody, que debía renovarse ese septiembre, no se renovó, pero se le permitió quedarse con el avión, ahora oficialmente excedente de las necesidades, y continuar utilizando Laffan's Plain para pruebas de vuelo. [10] El Ejército se quedó solo con un juego de dibujos del Army Aeroplane No. 1 etiquetado como "Top secret", posiblemente el primer juego completo de dibujos técnicos de un avión. [11]
La relación personal de Cody con Capper no se vio afectada y continuó operando el avión en Farnborough. El 14 de mayo de 1909 realizó un vuelo de más de una milla entre Laffan's Plain y Danger Hill. Más tarde, ese mismo día, intentó repetir la hazaña a petición del Príncipe de Gales , que estaba observando las maniobras del ejército en Aldershot . Desafortunadamente, al despegar fue sorprendido por una ráfaga de viento mientras giraba el aparato para evitar a algunas tropas en tierra y se vio obligado a aterrizar, con el avión sufriendo algunos daños en la cola. No obstante, el Príncipe quedó satisfecho y le contó a Cody su placer al ver un avión británico que podía volar. [12]
De vuelta en el taller, Cody hizo más ajustes, descartando los timones gemelos y moviendo los radiadores para que ahora estuvieran frente a los puntales del interplano delantero. La rueda de cola fue removida y reemplazada por un patín sustancial. A mediados de julio, Cody voló el avión nuevamente, logrando completar un vuelo circular de cuatro millas el 21 de julio, después de lo cual decidió instalar un motor ENV Tipo F de 60 hp. [13] Es importante destacar que la posición del piloto y el motor se intercambiaron: el asiento del piloto ahora está directamente frente al borde de ataque del ala y el motor encima de él. La posición de los alerones también se ajustó; se quitaron los estabilizadores, los alerones ahora se montan directamente en los puntales del interplano delantero.
Aparte de unos pequeños ajustes, esta era la forma final del avión. Voló tres millas el 11 de agosto. Cody se sorprendió inicialmente por la experiencia que le proporcionó la nueva posición del asiento, y escribió: "Encuentro que mi nueva posición frente al motor tiene un efecto mucho más sensacional sobre los nervios que la posición anterior, de hecho, hasta anoche nunca supe que tenía nervios. Sin embargo, creo que superaré esta ligera timidez después de unas cuantas pruebas". [14] Pero el avión ahora estaba funcionando bien y después de varios vuelos el 13 de agosto, Cody consideró que era lo suficientemente seguro como para llevar un pasajero. Al día siguiente, este honor le correspondió a Capper, y más tarde ese día Cody llevó a su esposa a un vuelo de tres millas, convirtiéndola en la primera mujer en volar en un avión en el Reino Unido. [15]
El 8 de septiembre de 1909 realizó un vuelo que duró más de una hora, cubriendo alrededor de 40 millas (64 km), y aterrizó porque se quedó sin combustible. [16] También voló el avión en la Reunión de Vuelo de Doncaster en octubre de 1909. Aunque no ganó ninguno de los premios en oferta, Cody aprovechó su aparición para tomar públicamente la ciudadanía británica el 28 de octubre y rápidamente presentó su nombre para el premio del Daily Mail al primer avión británico en realizar un vuelo circular de más de una milla. [17] Sin embargo, la reunión de Doncaster no había sido sancionada por el Royal Aero Club , por lo que los vuelos realizados allí no pudieron ser ratificados oficialmente, y el premio finalmente lo ganó JTC Moore-Brabazon el 30 de octubre.
En enero, Cody esperaba ganar el premio de 1000 libras esterlinas ofrecido por Sir William Hartley para un vuelo entre Manchester y Liverpool, que debía realizarse antes del 26 de enero. Aunque llevó el avión a Aintree , su intento se vio impedido por la niebla. [18] Después de este vuelo, Cody concentró sus esfuerzos en el nuevo avión que estaba construyendo, el Cody Michelin Cup Biplane .
Originalmente, el avión de Cody se llamaba oficialmente Army Aeroplane No. 1. Después de que el Ministerio de Guerra dejara de apoyar los experimentos de Cody, se lo denominó simplemente Cody Flyer o su equivalente. Cualquier intento de describir sus diversas formas como Cody 2 y demás corre el riesgo de confundir este avión con los aviones posteriores construidos por Cody, y ciertamente no se utilizaron en fuentes contemporáneas. Los aviones posteriores tienden a ser denominados "el nuevo avión del Sr. Cody", siendo posteriormente conocidos por su logro más notable en la aeronave, como el Cody Michelin Cup Biplane . Para confundir aún más las cosas, el nombre "Cody Cathedral" se usa indiscriminadamente tanto para este avión como para el Cody V de 1912, también conocido como "Military Trials Biplane".
En 2008, un gran equipo de voluntarios del Farnborough Air Sciences Trust construyó una réplica a tamaño real . No fue diseñada para volar, pero intentó reproducir fielmente los materiales y la construcción del original.
Datos de biplanos, triplanos e hidroaviones [1]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
