La Northwestern Turnpike es una carretera histórica en Virginia Occidental ( Virginia en el momento en que se creó la carretera), importante por ser históricamente una de las carreteras principales que cruzaban los Apalaches , financiada por la Junta de Obras Públicas de Virginia en la década de 1830. En la época moderna, al oeste de Winchester, Virginia , la US Route 50 sigue el camino de la Northwestern Turnpike hacia Virginia Occidental, cuyo importante proyecto del Corredor D sigue la sección occidental de la Northwestern Turnpike original.
La siguiente descripción de la autopista Northwestern Turnpike está tomada de la Semi-Centennial History of West Virginia del Dr. JM Callahan , páginas 106-9, publicada en 1913:
"La antigua autopista Northwestern Turnpike, que se extendía desde Winchester , Virginia, en un rumbo general hacia el oeste hasta Parkersburg , Virginia Occidental, en el río Ohio , es una carretera histórica que merece más mención de la que ha recibido nunca como factor relacionado con el movimiento estadounidense hacia el oeste y con el problema de la comunicación entre el este y el oeste. Fue el resultado inevitable del llamado del oeste y de la necesidad de una carretera estatal en Virginia".
"Quizás su primera sugerencia fue registrada por George Washington , quien en 1758 había sido el defensor de la ruta Braddock (que entonces no se suponía que estuviera en Pensilvania ) y que en 1784 buscó una ruta ubicada completamente en Virginia. Al regresar de una visita a sus tierras occidentales, después de seguir el Camino McCulloch (entonces la ruta más importante a través de las escarpadas crestas entre los valles), cruzó el río Potomac North Branch en la futura ruta de la gran carretera de Virginia que se realizó parcialmente en la 'carretera estatal' autorizada desde Winchester vía Romney hasta Morgantown antes de 1786, y se extendió hacia el oeste en 1786 por un ramal desde cerca de Cheat hasta Clarksburg , desde donde se marcó el primer camino hasta la desembocadura del río Little Kanawha entre 1788 y 1790".
"La autopista de peaje posterior fue planificada y construida por Virginia en parte como resultado de las actividades rivales de Nueva York , Pensilvania y Maryland para asegurar la ventaja en las instalaciones de transporte para el comercio del Oeste; y fue especialmente considerada como un rival de la Carretera Nacional que se abrió de Cumberland a Wheeling en 1818, y con la que partes de Virginia obtuvieron una mejor conexión en 1830 mediante una línea de diligencias establecida desde Winchester a Cumberland. Se construyó a través de la Divisoria de los Apalaches con la esperanza de asegurar la superioridad comercial, y fue la vía principal entre el Este y el Oeste a través del norte de Virginia".
"La ley de incorporación de 1827, que autorizaba las suscripciones en Winchester, Romney, Moorefield , Beverly , Kingwood , Pruntytown , Clarksburg y Parkersburg, cometió el error de ubicar arbitrariamente la ruta a través de ciudades importantes sin tener en cuenta las características físicas del país. Después de encontrar una forma de atravesar el condado de Hampshire por Mechanicsburg Gap en Mill Creek Mountain y de avanzar hacia el condado de Preston , los ingenieros encontraron obstáculos insuperables en la ruta de Kingwood, lo que hizo que el ganado languideciera".
"La empresa se salvó gracias a la notable ley de 1831, que organizó una compañía de carreteras, con el gobernador como presidente y uno de los miembros de la junta directiva, con poder para pedir prestado dinero ($125,000) a crédito del estado para construir una carretera de peaje de un ancho mínimo de doce pies, 'desde Winchester hasta algún punto en el río Ohio que será situado por el ingeniero principal', y con el derecho a erigir puentes o regular los transbordadores ya existentes y establecer peajes en cada sección de veinte millas (32 km) completada".
"El ingeniero jefe fue el coronel Claudius Crozet , un oficial de artillería francés bajo el mando de Napoleón Bonaparte en la campaña rusa , y más tarde profesor de ingeniería en la Academia Militar de los Estados Unidos de 1816 a 1823. Fue asistido por Charles B. Shaw".
"La ruta elegida fue a través del condado de Hampshire, Virginia Occidental , el condado de Mineral, Virginia Occidental , el condado de Grant, Virginia Occidental , el condado de Garrett, Maryland , el condado de Preston , Virginia Occidental, el condado de Taylor, Virginia Occidental , el condado de Harrison , Virginia Occidental , el condado de Doddridge , Virginia Occidental, el condado de Ritchie, Virginia Occidental y el condado de Wood, Virginia Occidental . En el condado de Hampshire se estableció a través del puente Capon , Hanging Rock , Pleasant Dale y Augusta hasta Romney , al oeste del cual cruzó el río Potomac South Branch . A través de Mineral pasó por Burlington , de allí hacia el oeste a través de Patterson Creek , y a través de Ridgeville en la divisoria hasta New Creek que cruzó en la curtiduría de Rees. Luego, girando hacia el suroeste, cruzó el río Potomac North Branch al suroeste de la actual ciudad de Gormania y entró en la esquina suroeste de Maryland por donde pasó durante ocho millas y tres cuartos, cruzando los Alleghenies y emergiendo en Preston al este del asentamiento alemán (más tarde conocido como Aurora ). "Pasaba por el pintoresco valle de Cheat , considerablemente al sur de Rowlesburg , y por Fellowsville , Evansville , Thornton , Grafton , Pruntytown y Bridgeport hasta Clarksburg, de allí por la cumbre a través del nacimiento del arroyo Ten Mile hasta Salem , de allí por el arroyo Middle Island en West Union y por Tollgate, Pennsboro , Ellenboro (antes Shumley), el nacimiento del arroyo Goose y Murphytown hasta Parkersburg. Gran parte de la ruta pasaba por un vasto desierto intercalado aquí y allá por algunos asentamientos y pueblos antiguos".
"El camino, que ya no dependía de las ciudades más grandes para su éxito, se completó a través de las tierras salvajes de Preston, considerablemente al sur de Kingwood, en 1832, y se abrió hacia el oeste hasta Clarksburg y Parkersburg en 1838. Su construcción costó 400.000 dólares. Cruzaba las montañas por pendientes fáciles y los arroyos más grandes (en algunas secciones todos los arroyos) por buenos puentes. Se adoquinó desde el río Tygart Valley hasta Parkersburg en 1848. Alrededor de 1852, se mejoró aún más con la construcción de nuevos puentes sobre varios arroyos en cruces importantes. En 1840, se aumentaron las facilidades para viajar y recibir noticias en el extremo occidental del camino con el establecimiento de una línea diaria de diligencias y un servicio de correo regular, que conectaba con los vapores de Ohio en Parkersburg. En 1845, había una línea de diligencias rápidas trisemanales en Romney hasta Ohio en Parkersburg. Conectaba en Romney con diligencias de Winchester, de Moorefield y de Green Spring en las que se hacían conexiones. con Baltimore en trenes del ferrocarril Baltimore and Ohio . El viaje desde Green Spring hasta Parkersburg (210 millas) era de $10.00."
"La carretera, que estableció relaciones comerciales y de otro tipo, pronto se convirtió en una vía transitada de viajes y tráfico que estimuló la creación de muchas posadas y pueblos a lo largo de la ruta, como Aurora, Fellowsville, Evansville (1833) y West Union (1846). En muchos sentidos, influyó en la prosperidad material y la vida social de la gente de la región por la que pasaba. Después de la ley de 1831, que disponía un ajuste satisfactorio de los títulos de propiedad, fue un incentivo importante para la inmigración, el asentamiento y el desarrollo, especialmente a lo largo de la región del sur de Preston y en Ritchie. Su construcción también estimuló la construcción de carreteras que se cruzaban, como la autopista Brandonville, que partía de Somerfield, Pensilvania, pasaba por Kingwood y se conectaba con la Northwestern en un punto que se convirtió en Fellowsville en 1848. Sin duda, también influyó en la legislatura en 1837 para que se dispusiera un estudio de Cheat desde el cruce de la autopista hasta la línea de Pensilvania. En algunas partes de la ruta proporcionó el incentivo para el establecimiento de posadas para satisfacer las necesidades de quienes deseaban para escapar del calor del litoral con una estancia de verano en medio de la belleza salvaje de las montañas, cuyos arroyos estaban llenos de truchas y cuyo bosque proporcionaba un hogar para ciervos y otros animales de caza.
"Más allá de las cabeceras del Potomac , pasaba por el Backbone, abriendo camino a una región remota e inaccesible que linda con la tierra de Canaán, que se hizo famosa unos años más tarde por 'El secretario de Oxenford' (David Hunter Strother) en 'The Blackwater Chronicle' y más tarde por el mismo escritor bajo el seudónimo 'Porte Crayon' en 'Una visita a la Canaán virginiana'".
"Podría haber sido una carretera de mayor importancia si, poco después de su finalización, Virginia no se hubiera visto inducida a desviar su interés de las autopistas de peaje a los canales, influenciada por la finalización de un sistema de transporte de Pensilvania que conectaba con el río Ohio en Pittsburgh . Al oeste de los Allegheny, sufrió graves daños por el gran número de ganado pesado que lo atravesaba en invierno y principios de primavera. También sufrió graves daños por las crecidas de las aguas, especialmente en 1852 y 1853".
"Aunque nunca llegó a tener importancia nacional como su rival nacional más famoso en el norte, durante un tiempo fue escenario de muchos negocios de carácter nacional y dio buenas promesas de servir bien al propósito para el cual Virginia lo había planeado hasta que su mayor utilidad se transfirió a su rival sin caballos que, superando persistentemente obstáculos y oposición, llegó a Cumberland en 1845, Grafton en 1852 y Parkersburg en 1857".
"Apoyado por un sentimiento que durante mucho tiempo despreció la posibilidad de competencia y que más tarde se opuso a cualquier sistema mejorado de transporte que, al absorber el tráfico más lento, pudiera cerrar las tabernas y arruinar el mercado local de granos y provisiones, finalmente fue acompañado por un ferrocarril que desvió sus viajes y tráfico, creó ciudades rivales y trajo pioneros buscadores y promotores que prepararon el camino para la era posterior de mayor desarrollo industrial".
"Aunque su utilidad se vio disminuida por la proximidad al ferrocarril, todavía se encontraba en moderadas condiciones en la década posterior al final de la guerra, y ha continuado siendo un beneficio local constante para el territorio por el que pasa".
"Si bien la Northwestern Turnpike no cruza el condado de Hardy, ha afectado en gran medida el transporte desde las regiones de Moorefield y Petersburg hacia el norte, y con la finalización de la Ruta 28 de Virginia Occidental hasta Junction será la salida principal, tanto hacia el este como hacia el oeste, para toda la región desde Moorefield hacia el sur, o hasta que la antigua Ruta 54 de Virginia Occidental (ahora WV 28) esté pavimentada desde Romney hasta Alaska, desde cuyo punto se extiende una carretera de superficie dura hasta Cumberland, donde se realiza la conexión con la Carretera Nacional ( Ruta 40 de EE. UU. ) ".
