El vagón de ferrocarril Wairarapa de la clase RM de NZR fue una clase de vagones de ferrocarril de la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda . Entraron en servicio en 1936 (tres semanas después de los vagones de ferrocarril Midland) y se clasificaron como RM como todas las demás clases de vagones de ferrocarril de Nueva Zelanda; llegaron a ser conocidos como la clase "Wairarapa", ya que fueron diseñados para operar sobre la famosa pendiente Rimutaka hasta la región de Wairarapa en la línea Wairarapa . También adquirieron el apodo de "liebres de hojalata" en la jerga de los aficionados al ferrocarril de Nueva Zelanda . Los dos primeros que se introdujeron reutilizaron los números RM 4 y RM 5 que habían sido utilizados anteriormente por los vagones de ferrocarril experimentales Ford Modelo T retirados . La clase constaba de seis vagones de pasajeros y un vagón de pasajeros y mercancías. A menudo se describe incorrectamente como una clase de seis vagones de ferrocarril.
La pendiente de Rimutaka sobre las cordilleras de Rimutaka suponía un retraso importante para cualquier servicio que operase entre Wellington y la región de Wairarapa. En un extremo de la pendiente, un tren tenía que tener su motor reemplazado por varios miembros de la clase H , ya que las locomotoras de la clase H estaban especialmente diseñadas para trabajar en la pendiente empinada y difícil. Una vez que arrastraban el tren a lo largo de la pendiente, eran reemplazadas por un solo motor común. El procedimiento para conectar y quitar las locomotoras de la clase H, así como el viaje en sí a lo largo de la pendiente, era muy lento.
Los vagones de ferrocarril de Wairarapa se diseñaron como una respuesta a este problema. Estaban pensados para operar a lo largo de la pendiente y reemplazar los servicios de pasajeros de los trenes de vagones regulares. Su carrocería se construyó más alta que la de un vagón de ferrocarril ordinario, con un piso elevado, para permitirles pasar sobre el carril central elevado de Fell en la pendiente de Rimutaka . En cuanto al diseño, se parecían a un autobús y, a diferencia de un vagón de ferrocarril de una sola unidad habitual que tiene un compartimento de conducción en cada extremo, los vagones de ferrocarril de Wairarapa solo tenían un extremo de conducción, lo que requería que giraran al final de su viaje.
Los primeros seis vagones de la clase (RM 4 a RM 9) fueron diseñados para transportar 49 pasajeros con su equipaje. Al igual que los vagones Standard , los vagones Wairapara recibieron el nombre de canoas históricas maoríes:
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Un séptimo vagón, el RM 10, llamado Arawa , fue construido como un vehículo mixto de carga y pasajeros con asientos para 20 pasajeros en la parte delantera, un compartimento de carga con una capacidad de 3 toneladas en el centro y un compartimento de guardias en la parte trasera. [3] [4]
Tras su introducción al servicio comercial el 7 de septiembre de 1936, [5] los vagones de ferrocarril Wairarapa se convirtieron en la segunda clase de vagones de ferrocarril exitosa en Nueva Zelanda, después de la introducción de la clase Midland tres semanas antes. Los vagones de ferrocarril Wairarapa redujeron inmediatamente los tiempos de recorrido entre Wellington y Wairarapa, y operarían en toda la longitud de la línea Wairarapa desde Wellington a Woodville , y luego utilizarían la línea Palmerston North-Gisborne a través del desfiladero de Manawatū para acceder a Palmerston North . Demostraron ser populares entre los pasajeros, reemplazando por completo a un tren de vagones arrastrado por locomotoras conocido como Wairarapa Mail en 1948, aunque los trenes mixtos locales continuaron operando.
El vagón de pasajeros y mercancías RM 10 entró en servicio el 1 de marzo de 1937. Aunque podía atravesar la pendiente de Rimutaka como los otros seis vagones de la clase Wairarapa, el RM 10 trabajaba entre Cross Creek y Masterton transportando principalmente niños de la escuela, paquetes y carga ligera, y latas de leche y crema. [5] Este vagón fue retirado del servicio a fines de 1946 cuando se descubrió que una locomotora tenía que circular entre Cross Creek y Masterton al mismo tiempo que el vagón, para realizar tareas de maniobras. [6] El tren mixto resultante (mercancías con vagón de pasajeros adjunto) posteriormente se denominó localmente The Arawa . [3]
La sustitución de la rampa de Rimutaka por el túnel de Rimutaka en noviembre de 1955 significó que la principal razón de funcionamiento de los vagones de ferrocarril de Wairarapa dejó de existir. Los trenes arrastrados por locomotoras ahora competían en tiempos con los vagones de ferrocarril, que pronto fueron retirados del servicio. En 1956, los seis vagones restantes estaban almacenados en los talleres de Hutt a la espera de un futuro incierto. Se fueron deteriorando cada vez más, ya que se almacenaban a la intemperie y los vándalos sustraían pequeñas piezas de los vagones de ferrocarril.
En 1969, la sucursal de Wellington de la New Zealand Railway and Locomotive Society compró los restos de las RM 4, 5, 6 y 9 para su conservación en su emplazamiento de Gracefield. Para trasladar los vagones de Hutt Shops a Gracefield, los miembros de la NZR&LS trasladaron físicamente los vagones desde las instalaciones hasta Gracefield, ya que los motores diésel de los vagones no funcionaban en ese momento. Cuando el grupo se trasladó a Seaview, la RM 5 (que en ese momento ya estaba en funcionamiento) se utilizó como locomotora de maniobras improvisada para trasladar la colección del grupo.
Tras su llegada, se decidió poner en condiciones de funcionamiento el RM 5 Mahuhu , ya que se consideró que estaba en las mejores condiciones. El RM 4 (que había resultado dañado en una colisión en un paso a nivel antes de su retirada), el RM 6 y el RM 9 Arai-te-uru quedaron relegados a ser fuentes de repuestos.
En la década de 1970, los vagones RM 4 y RM 6 se desguazaron después de que se les quitaran todos los componentes reutilizables de sus cascos, mientras que los RM 5 y RM 9 se almacenaron en el Silver Stream Railway (SSR). Como el SSR no tenía planes de restaurar ninguno de los dos, en 1992 se tomó la decisión de arrendar el RM 5 a la recién formada Pahiatua Railcar Society , que lo restauraría para que funcionara en la línea principal. El vagón llegó a Pahiatua en 1992 y se comenzó a trabajar para restaurarlo lentamente hasta que estuviera en condiciones de funcionar.
Como al RM 5 le faltaban muchas piezas, en 2002 se tomó la decisión de adquirir los restos del RM 9 para utilizarlos como fuente de repuestos para completar la restauración del RM 5. En 2003, los bastidores incompletos del RM 9 se convirtieron en una fuente de repuestos que se podían duplicar o restaurar para su uso en su vagón hermano. No hay planes para restaurar el RM 9 por derecho propio como vehículo ferroviario, y lo más probable es que se desguace una vez que ya no sea útil.
Originalmente, los vagones de ferrocarril de Wairarapa tenían un armazón interno de madera cubierto con un revestimiento de acero. La carrocería del RM 5 se había deteriorado tanto que se tomó la decisión de reemplazar el armazón de madera original por acero. Esto mejora la resistencia del vagón a los choques , además de requerir menos mantenimiento. La restauración del RM 5 se completó en 2017 después de un esfuerzo que duró 26 años. [7]