El Sistema de Autobuses Conjunto de Taipei ( en chino :台北聯營公車) es un sistema de autobuses que presta servicio en el área metropolitana de Taipei , Taiwán . Está administrado por el Centro de Gestión del Servicio de Autobuses Conjunto de Taipei, la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei y la Oficina de Tráfico de la Nueva Ciudad de Taipei (anteriormente Oficina de Tráfico del Condado de Taipei), y es operado por 15 agencias privadas. Incluye los sistemas de autobuses de la Ciudad de Taipei y la Nueva Ciudad de Taipei, y tiene un sistema de numeración y tarifas coordinado.
El sistema es operado en conjunto por 15 agencias de transporte en autobús individuales, que comparten la misma estructura de tarifas, el mismo proceso de emisión de boletos y la misma numeración de rutas. Si bien la mayoría de las rutas son operadas por una sola agencia, hay rutas en las que cooperan dos agencias.
Las 15 agencias son:
Fuho Bus ( en chino :福和客運) anteriormente formaba parte del sistema, pero lo abandonó en 2009.
Cada agencia operadora de autobuses que participa en la alianza conjunta formó un comité que supervisa un centro de gestión de empresas conjuntas. La alianza comparte paradas y áreas de espera y opera estructuras de emisión de billetes y tarifas universales. Todos los ingresos generados son recaudados por el centro de gestión y luego se distribuyen a los operadores individuales para satisfacer sus necesidades de gastos. Cada operador conserva el control de su propia estructura, activos, vehículos de ingresos y obligaciones legales.
Además, la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei realiza una evaluación semestral de la calidad del servicio de cada agencia operadora. Esta evaluación se utiliza como referencia con respecto a la solicitud de un operador para nuevas rutas y la subvención del transporte público. La Oficina de Tráfico de la Ciudad de New Taipei evalúa a los operadores administrados por New Taipei por separado.
Antes de 1976, cada operador de autobús, incluidos los operados por la Administración de Autobuses de la Ciudad de Taipei (ahora Compañía de Transporte Metropolitano), tenía su propia estructura de tarifas y billetes. Los billetes de papel no se podían utilizar entre diferentes operadores, lo que hacía que los transbordos entre rutas resultaran incómodos. Las rutas de autobús eran planificadas individualmente por los operadores, lo que a menudo creaba zonas en las que había demasiado servicio o muy poco.
Para aumentar la eficiencia del servicio, en 1976 se creó el "Comité para el establecimiento de un servicio conjunto de autobuses públicos y privados de la ciudad de Taipei", que unificó la numeración de las rutas, las estructuras tarifarias y la emisión de billetes, y estableció una organización unificada que administrara los servicios conjuntos. El 30 de abril de 1977, el servicio conjunto comenzó con 33 rutas. Más tarde, ese mismo año, se añadieron 97 rutas al sistema conjunto. El número de operadores aumentó de cinco (cuatro operadores privados y TCBA) a diez.
A finales de los años 1980 y durante los años 1990, muchas rutas locales administradas por la Oficina Provincial de Carreteras de Taiwán (台灣省公路局, ahora Oficina de Carreteras de Taiwán 台湾公路總局) fueron renumeradas y se unieron al sistema de servicio conjunto. A medida que más operadores participaban en el sistema conjunto, el área de servicio aumentó. Como el sistema conjunto estaba completamente administrado por la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei, era difícil evaluar las necesidades de transporte (paradas y rutas) del condado de Taipei. Más tarde, con el establecimiento de la Oficina de Tráfico del Condado de Taipei, las rutas que tenían su mayor kilometraje en el condado de Taipei pasaron a ser administradas por la Oficina del Condado.
En las primeras etapas, las señales de los autobuses podían ser circulares o rectangulares. Después de que comenzó la operación conjunta, todos los diseños de las señales se unificaron en un círculo con un fondo rosa. La información sobre la ruta de autobús en particular se enumeraba de arriba a abajo:
La información sobre las paradas de autobús se imprimía anteriormente en hojas transparentes que se pegaban a una pantalla LED o a un tablero de plástico. Estas se podían dividir en tres fases principales:
Cada operador de autobús emitía de forma independiente distintos tipos de billetes de papel, que sólo se podían utilizar en las rutas de ese operador específico. Tras la implantación del sistema de peaje, para lograr un sistema de peaje unificado, el centro de gestión unificado (聯管中心, liénkuǎn chunghsīn) produjo un único conjunto unificado de billetes. Éstos consistían en "billetes ordinarios", "billetes con descuento" y "billetes de estudiante" (registrados y comprados en escuelas individuales). Cuando empezaron a funcionar los autobuses con aire acondicionado, se emitieron billetes especiales (más caros) para su uso en estos autobuses. Tras la implantación del sistema de peaje, y con el fin de reducir el número de empleados, los perforadores de billetes (conductores) fueron suprimiendo gradualmente la tarea de perforar los billetes. Los conductores asumieron la tarea de perforar los billetes (el llamado "autobús con servicio unipersonal"). La consiguiente disminución de la eficiencia laboral de los conductores llevó a la supresión del "sistema de perforado de billetes" a principios de 1994; Después de lo cual, los clientes pagaban al subir y bajar del autobús. [1]
Más tarde, las empresas privadas de autobuses y las oficinas de transporte (民營業者與官方單位) hicieron planes para un sistema en el que las tarifas se deducirían de un billete de "chip de valor retenido". Después de que las empresas privadas de autobuses (民營業者) pusieran en marcha una prueba, este sistema de deducción de tarifa con chip de valor retenido se implementó oficialmente el 1 de septiembre de 1998. (Al principio, el método de pago en efectivo se descartó por completo, mientras que más tarde se utilizaron juntos el sistema de tarjeta inteligente y el de pago en efectivo). Los billetes con chip se podían comprar con valores retenidos de NT$300 y NT$500. Sin embargo, los billetes con chip no se podían integrar con el billete magnético de valor retenido del metro de Taipei , tenían una capacidad deficiente para procesar la información y tenían una alta tasa de fallos (no se podían reconocer o no se podía deducir el valor). En consecuencia, a medida que la tecnología RFID fue avanzando, tanto los autobuses como el MRT empezaron a utilizar la tarjeta inteligente IC 「easycard」. Así, entre 2002 y octubre de 2003, los billetes de autobús con chip fueron descontinuados a medida que se generalizaba el sistema EasyCard.
Las tarifas de autobús se cargan a una EasyCard , por ejemplo, una Taipei Pass , o se pagan directamente con efectivo depositado en la máquina expendedora de billetes. No se aceptan cambios en efectivo depositados en la máquina expendedora de billetes. Por lo tanto, se recomienda que los pasajeros acumulen suficiente cambio antes de subir al autobús. La tarifa del autobús se determina según las diferentes "secciones" de la ruta del autobús, categorizadas como "ruta de una sección", "ruta de dos secciones" o "ruta de tres secciones".
Con el desarrollo y la expansión del área urbana de Taipei , las rutas de autobús se están expandiendo gradualmente desde el centro de la ciudad, principalmente la estación principal de Taipei, hacia las áreas suburbanas del condado de Taipei. Por lo tanto, han aparecido puntos de intersección, lo que provoca la formación de "rutas de dos secciones" y "rutas de tres secciones".
Los puntos de transbordo se encuentran en lugares como Shilin, Songshan, Gongguan, Yonghe, Wanhua y Sanchong, o en la frontera entre Taipei y Nueva Taipei en los ríos Tamsui y Xindian. Los lugares donde se diseñaron los puntos de intersección se han convertido en los mejores lugares para que los pasajeros cambien de autobús y, debido al aumento del tráfico peatonal en esas áreas, se han desarrollado calles comerciales populares y llenas de energía. Como era de esperar, viajar a través de 10 paradas más pero sin pasar por un punto de intersección solo requeriría el pago de la tarifa de "ruta de un tramo", pero para subir al autobús en un punto de intersección y viajar solo por dos o tres paradas, se requeriría una tarifa de "ruta de dos tramos". Debido a que las tarifas requeridas no eran proporcionales a la distancia recorrida en el autobús, se crearon zonas de amortiguamiento. Las zonas de amortiguamiento se crearon como estaciones concentradas en áreas antes y después de puentes y túneles (por ejemplo, 自強隧道), lo que aumentó la eficiencia de los peatones que se trasladaban de un autobús a otro. Después de que el MRT entró en funcionamiento gradualmente, cada vez más rutas de autobús utilizaron las estaciones de MRT como zonas de amortiguación, lo que llevó a la creación de más zonas de amortiguación, cada una con áreas más grandes.
El precio de los billetes de un solo tramo lo establece y ajusta la Oficina de Transporte de la Ciudad de Taipei mediante una fórmula tarifaria, que luego se presenta al Ayuntamiento para su aprobación. Las compañías de autobuses y la Oficina de Transporte de la Ciudad de Taipei tienen diferentes puntos de vista sobre el ajuste de los precios de los billetes, lo que inevitablemente conduce a disputas. Aunque técnicamente se denomina "tarifa única", en realidad existen variaciones en la tarifa. La diferencia entre las tarifas especiales y las tarifas completas la paga el Gobierno de la Ciudad. La tarifa completa del billete de un solo tramo es de 15 dólares; la tarifa de estudiante es de 12 dólares (solo si el estudiante utiliza la tarjeta Easycard para estudiantes, de lo contrario se cobrará la tarifa completa); los ancianos, los discapacitados físicos o mentales y los niños [2] tienen una concesión de 8 dólares (los ancianos con los "puntos gratuitos" de la tarjeta Easycard pueden pagar deduciendo dos puntos).
Los usuarios de Easycard pueden disfrutar de una tarifa reducida al realizar transbordos entre autobuses y MRT en el plazo de una hora. Cuando se aplica esta tarifa reducida, la tarifa completa es de $8 y la tarifa para estudiantes es de $6. Para personas mayores, personas con discapacidad física o mental y niños, esta tarifa reducida es de $4. (Alternativamente, si las personas mayores tienen "puntos gratis" en su Easycard, se puede deducir un "punto" como tarifa). Pero esta tarifa reducida solo se puede aplicar a un tramo del viaje.
Los números de ruta contienen de 1 a 3 dígitos.
Estas rutas troncales, que dan servicio a las principales vías de la ciudad de Taipei, reciben el nombre de las vías principales por las que pasan: por ejemplo, la "Xinyi Trunk Line", que da servicio a un tramo importante de la calle Xinyi. Algunas de las rutas troncales fueron posteriormente renumeradas debido a cambios en la política de tránsito. Por ejemplo, la Nanjing Trunk, que da servicio a las calles Nanjing East y West, pasó a llamarse "MacArthur New Village shuttle bus" y, posteriormente, "Red 25" como servicio de enlace con la línea roja del MRT. La Zhongxiao Trunk, que daba servicio a las calles Zhongxiao East y West, se eliminó debido a que la ruta se superponía con la línea azul del MRT. Con la incorporación de autobuses de piso bajo y la inauguración de la sala de exposiciones Taipei Nangang, se añadió una nueva "Zhongxiao New Trunk Line" junto con la "Xinyi New Trunk Line".
Las rutas recreativas transportan pasajeros a atracciones turísticas o áreas recreativas. Algunas rutas funcionan todos los días festivos (la 108 rodea el Parque Nacional Yangmingshan , mientras que las 109, 110 y 111 conectan Yangmingshan y la ciudad de Taipei), mientras que otras solo funcionan durante temporadas especiales o días festivos especiales. Las rutas 126 a 131 funcionan durante la temporada de flores de Yangmingshan , donde el acceso en vehículos privados es limitado. La 132 funciona solo durante el Festival Duanwu y el Festival de la Luna . Las rutas recreativas están marcadas con blanco sobre fondo verde y utilizan paradas diferentes a las de otras rutas.
Para la comodidad de los residentes que viven en áreas suburbanas y montañosas, desde 1979 se han puesto en funcionamiento autobuses más pequeños. Estas rutas suelen ir a zonas montañosas y remotas, y pueden tener una señal y una parada (隨招隨停) a lo largo de la ruta como un taxi. En las áreas urbanas, estas rutas utilizan paradas de autobús fijas. Estas rutas "pequeñas" comienzan con la letra "S", como "S1" y "S15". Las rutas pequeñas suelen funcionar con minibuses de 20 plazas y eran operadas por la Administración de Autobuses de la Ciudad de Taipei. Después de que la TCBA se privatizara, todas las rutas S se liberaron junto con sus vehículos de servicio a Danan Bus, Capital Bus y Southeast Bus. Después de la modificación de algunas de las rutas, el transporte entre las áreas montañosas y las estaciones de MRT también pasó a ser función del autobús lanzadera de MRT, y no solo de las rutas de autobuses "pequeños". Por ejemplo: la "ruta pequeña" del autobús local S1 ( estación Neigou—MRT Kunyang) originalmente solo viajaba hasta el área del Templo Xinnan, Asociación de Agricultores de Nangang. Después de que se estableció el autobús (¿lanzadera?) del sudeste, la ruta se extendió hasta la estación MRT Kunyang.
Para dar servicio a los discapacitados y a los usuarios de sillas de ruedas , se ha creado una línea de autobuses "Bo-ai". Estos autobuses son diferentes de los autobuses generales que se utilizan, pero el número de pasajeros discapacitados es muy reducido. El autobús Kanfgu (solo para discapacitados), con vehículos reservados y servicio puerta a puerta, es muy popular y ofrece una fuerte competencia. El autobús Bo-ai no funciona con tanta frecuencia. En cuanto a su funcionamiento, no es muy diferente de otras líneas generales. Solo hay una línea de autobús Bo-ai que sigue la misma ruta que la 277 (松德站— Taipei VGH ). Los demás autobuses de Taipei Metropolitan que paran en los hospitales ofrecen (autobús de plato bajo a gas natural) a intervalos fijos.
En 2001, la Administración de Autobuses de la Ciudad de Taipei (ahora Metropolitan Transit Company) importó 30 autobuses de piso bajo de Hungría, que se asignaron a las rutas 22, 41, 49, 63, 74, 222, 270, 277, 285, 287, 601, 606 y 630. En 2008, con subsidios de la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei, los operadores privados comenzaron a comprar autobuses de piso bajo. La Nueva Línea Troncal Zhongxiao (忠孝新幹線), operada conjuntamente por Zhongxing Bus (中興巴士) y Kwanghwa Bus (光華巴士) utiliza 20 autobuses de piso bajo importados de China continental. La nueva línea troncal Xinyi (信義新幹線), operada por Capital Bus (首都客運), así como 72, 902, 220 y Brown 9, tendrán autobuses de piso bajo.
En 2007, la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei planeó varias rutas de minibuses para ciudadanos, para cubrir las necesidades de transporte de "último tramo" desde las estaciones de MRT hasta las comunidades. Estas rutas normalmente no cruzan a otro distrito y pasan por estaciones de MRT o puntos de transbordo de autobuses importantes. Con la excepción de "S27", todas las rutas de minibuses comienzan con una "M". Originalmente se habían planeado 11 rutas, aunque 4 se descartaron a favor de rutas de autobuses temáticos (ver más abajo) en la parte occidental de la ciudad de Taipei debido a las políticas. Posteriormente, a partir de 2007, se pusieron en servicio 6 rutas.
Las rutas temáticas hacen hincapié en el turismo y han estado en funcionamiento desde 2008. Se encuentran entre los Citizen Mini Bus y los Recreational Bus. Estas rutas circulan principalmente en los distritos de Wanhwa y Tatung (萬華區, 大同區). Originalmente planificadas como 4 rutas de Citizen Mini Bus, después de la evaluación y las políticas de revitalización urbana para los dos distritos, estas rutas se presentaron más tarde como rutas de autobuses temáticos para el turismo, ya que son bastante diferentes de los Citizen Mini Bus orientados a los viajeros. Dos de estas rutas temáticas están en servicio desde 2008 y son gratuitas para los pasajeros.
Los autobuses lanzadera del MRT han estado en funcionamiento desde 1999 como una red de alimentación del metro , transportando pasajeros entre áreas sin servicio de MRT a estaciones de MRT. Las rutas se identifican con un prefijo de código de color que representa las líneas de MRT a las que sirven. Por ejemplo, la BL 7 sirve a la línea azul del MRT, mientras que la BR 10 sirve a la línea marrón del MRT.
Estas rutas de transporte son generalmente cortas, aunque algunas rutas de transporte llegan a dos o más estaciones de MRT en diferentes rutas. La R 32 , por ejemplo, llega a las estaciones de Chungshan Junior High School (de la línea marrón) y Minquan West Road (de la línea roja).
Originalmente, los parachoques de los vehículos debían estar pintados con los colores de la línea MRT correspondiente. Por ejemplo, el G 2 presta servicio en las líneas marrón, verde y naranja, por lo que se exigía que los parachoques estuvieran pintados en marrón, verde y naranja, y más tarde todos pintados en verde. A partir de ahora, la mayoría de los vehículos han recuperado el color original de sus parachoques, el rosa.
En los últimos años, muchas empresas se han trasladado al parque tecnológico de Neihu y al parque de software de Nankang . Como resultado, las carreteras circundantes han experimentado un aumento drástico del tráfico. Como respuesta, la Oficina de Tráfico de la Ciudad de Taipei ha planificado rutas que conectan los parques industriales y las estaciones de MRT, así como autobuses exprés para viajeros de cercanías con Nueva Taipei. Las rutas exprés utilizan autopistas, autovías y/o carriles para autobuses para acortar el trayecto.
Existen muchas subrutas que utilizan el mismo número de ruta pero que operan entre distintos destinos. Normalmente, la roja es la ruta principal (正線). Otras subrutas se dividen aún más, utilizando el cartel de destino en el autobús o un cartel acrílico en el tablero de instrumentos.
Excepciones a la numeración y coloración de rutas
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