El Aurora D8 , también conocido como D8 Airliner , es un concepto de avión de pasajeros en desarrollo a mediados de 2017. [2] El proyecto fue iniciado en 2008 por Aurora Flight Sciences , el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y Pratt & Whitney bajo el patrocinio de la NASA de $ 2,9 millones (£ 2,19 millones). [3]
Aurora está perfeccionando el D8 de bajo consumo de combustible diseñado para la NASA por el MIT, y originalmente esperaba volar un demostrador de media escala en 2022. [4] El avión de pasajeros de 180 asientos y 3000 millas náuticas de alcance (5600 km; 3500 mi) está diseñado para volar a 582 mph (937 km/h; 506 kn) dentro de las capacidades del Boeing 737 o Airbus A320 y podría estar en servicio de prueba en 2027 como muy pronto y en 2035 como muy tarde. [5]
El 8 de noviembre de 2017 Boeing adquirió Aurora Flight Sciences para el desarrollo de drones. La filial tiene como objetivo acelerar el desarrollo de tecnología autónoma por parte de Boeing. [6]
El fuselaje de "doble burbuja" contiguo proporciona una sustentación adicional a lo largo de la sección de la nariz, así como una mayor velocidad de giro gracias a su fuselaje más ancho. Como resultado, se pueden utilizar alas más pequeñas para generar sustentación, lo que reduce la resistencia. El montaje de los motores en la parte trasera del D8 en lugar de debajo de las alas, como se utiliza en el diseño de aeronaves convencionales, permite reducir los requisitos de empuje al minimizar la ineficiencia de la ingestión de la capa límite (BLI). Esto da como resultado la capacidad de utilizar motores más pequeños y ligeros con una alta relación de derivación . [2]
Sin embargo, el chasis presenta características menos radicales que los conceptos de fuselaje de ala combinada de la competencia sin modificar la infraestructura aeroportuaria existente y BLI. El objetivo original era reducir el consumo de combustible en un 70% y el ruido en 71 dB volando a Mach 0,74, pero un crecimiento más tradicional del ala y el fuselaje a Mach 0,82 dio como resultado una reducción más conservadora del consumo de combustible del 49% y una reducción de ruido de 40 EPNdB en comparación con un Boeing 737-800 . [7]
La agrupación de los motores sobre la cola ancha de un fuselaje aplanado les permite reenergizar la capa límite de movimiento lento sobre el fuselaje para aumentar la eficiencia y permitir un ala limpia, de baja resistencia y alta relación de aspecto . Comenzando con un flujo más lento, la reducción en la velocidad de escape aumenta la eficiencia propulsiva con un empuje específico similar . Al ingerir y reenergizar el flujo de la capa límite, BLI reduce en un 40% en el D8 la energía cinética desperdiciada en el escape combinado de chorro de alta velocidad y estela de baja velocidad detrás del fuselaje. Las pruebas en túnel de viento a gran escala con la NASA mostraron un ahorro de energía de BLI del 8,4% con la misma área de boquilla de chorro al 10,4% con el mismo flujo de masa . El beneficio de BLI es un orden de magnitud mayor que la pérdida por ingerir flujo de capa límite distorsionado. [8]
Se necesita un ventilador de gran tamaño para superar una relación de derivación de 20:1 . Desarrollado por United Technologies Research Center, un ventilador tolerante a la distorsión se probó a escala en la NASA y se enfrentó a la distorsión del flujo al ingerir la capa límite cerca de la superficie superior del fuselaje. Como un núcleo compacto limita los problemas de espacio libre de las puntas de las palas debido a la flexión, pero no puede alojar el ventilador en el eje de transmisión de la turbina de baja presión, Pratt & Whitney giró el núcleo hacia atrás, similar a la disposición PT6 , con gas caliente descargado hacia adelante a través de una turbina de potencia de baja presión conectada al ventilador a través de un eje corto y una caja de cambios. Para evitar el riesgo de una falla del motor no contenida que provoque la falla del segundo motor, los núcleos están inclinados 50° ya que ya no están vinculados mecánicamente al ventilador, con bajas pérdidas de presión ya que solo se gira el flujo del núcleo. Al no estar conectado a la sección de potencia, el núcleo se puede desmontar para realizar tareas de mantenimiento. [8]