El auge de las carreteras de tablones fue un auge económico en los Estados Unidos que duró desde 1844 hasta mediados de la década de 1850, principalmente en el este de los Estados Unidos y Nueva York . En el lapso de diez años, se construyeron más de 3500 millas (5600 km) de carreteras de tablones en Nueva York (suficiente carretera para ir desde Manhattan hasta California ) y más de 10 000 millas (16 000 km) de carreteras de tablones en todo el país. [1] [2]
Los caminos de tablones fueron traídos a los Estados Unidos por el ingeniero de Syracuse George Geddes , quien los trajo a Nueva York desde Canadá . A su vez, se cree que el concepto fue traído a América del Norte desde Rusia por el entonces Gobernador General Lord Sydenham . El primer camino de tablones en América del Norte partió de Toronto , y fue citado con frecuencia por Geddes en su promoción de caminos de tablones. El proyecto de Toronto fue propuesto por Darcy Boulton y construido bajo Sir Francis Bond . Para 1861, los gobiernos del Alto y Bajo Canadá habían construido entre 127 y 162 millas de caminos de tablones, y las empresas privadas entre 194 y 214 millas. [3] Geddes informó con entusiasmo que los caminos de madera duraban ocho años y costaban mucho menos que los caminos de macadán de piedra triturada compactada .
En esa parte de la carretera de Toronto que se desgastó en ocho años... Se ha descubierto que el costo de las reparaciones en una carretera de McAdam [macadam] es fácilmente mayor que en una carretera de tablones, sin tener en cuenta la gran diferencia en el costo inicial. La carretera McAdam que sale de Toronto cuesta cuatrocientos dólares por año para mantener una milla en orden... si se construye la carretera [de tablones], las reparaciones serán insignificantes hasta que la carretera se desgaste.
— George Geddes, Referencia
Geddes continúa mencionando que, durante los ocho años que duró la carretera de tablones de Toronto, el costo de mantenimiento de una milla de la carretera de macadán sería suficiente para volver a entablar la carretera de madera tres veces. [4] Los defensores de las carreteras de tablones afirmaron que las carreteras de tablones facilitarían mucho el transporte de mercancías y los viajes en general. Se afirmó que eran un tercio más caras que las carreteras de grava. Se dijo que las carreteras de tablones daban un retorno de la inversión del 20% [5] También afirmaron que las carreteras durarían al menos ocho años, y si no lo hacen, será porque más personas viajarán por la carretera, lo que resultaría en más peajes cobrados. [6] Gran parte de la construcción de carreteras de tablones se realizó en lugares donde la madera era comparativamente asequible debido a las prósperas industrias madereras, ya que la madera generalmente representaba más del sesenta por ciento del costo de una carretera de tablones. [7]
Los periódicos nacionales ayudaron a difundir la moda de las carreteras de tablones. En 1847, Hunts Merchants Magazine publicó un artículo titulado “Plank Roads - New Improvement” (Carreteras de tablones: una nueva mejora). En 1849, Niles' Weekly Register dijo que las carreteras de tablones estaban “ganando popularidad en todo el mundo”. En la década de 1850, el New York Tribune elogió su facilidad de construcción. [8] En marzo de 1850, Scientific American dijo que consideraban las carreteras de tablones como un medio para “reformar por completo el comercio de tránsito interior o rural de nuestro país”. [9] En 1852, Hunts Merchants Magazine publicó un artículo titulado “The First Plank Road Movement” (El primer movimiento de carreteras de tablones), ensalzando las carreteras de tablones.
En la lista de grandes mejoras que han dado a esta época el carácter que tendrá en la historia por encima de todas las demás -la época de la felicidad de los pueblos-, la carretera de tablones ocupará un lugar destacado, y lo merece... la carretera de tablones pertenece a la clase de los canales y los ferrocarriles. Son las tres grandes inscripciones grabadas en la tierra por la mano de la ciencia moderna...
— Revista de comerciantes Hunts
También publicaron un editorial que decía que "cada sección del país debería estar bordeada por estos caminos". [10] Otros artículos escritos incluyeron Observaciones sobre caminos de tablones (1850) por George Geddes, [11] Historia, estructura y estadísticas de caminos de tablones en los Estados Unidos y Canadá (1851) por William Kingsford , [12] y Un manual de los principios y la práctica de la construcción de caminos (1871) por William M. Gillespie. [13]
En toda la región del Atlántico Medio, en 1857 se habían autorizado unas 700 empresas y unas 7.000 millas de caminos de tablones. [14]
La primera carretera de tablones de los Estados Unidos fue la carretera Syracuse-Central Square, y fue un gran éxito. Posteriormente, se recibieron numerosas solicitudes para formar nuevas empresas de carreteras de tablones. En 1847, la legislatura estatal aprobó una ley general de constitución . En el estado de Nueva York, bajo la ley general de constitución, entre 1847 y 1854 se constituyeron más de 340 empresas constructoras de carreteras de tablones, que construyeron alrededor de 3500 millas de carreteras de tablones. [1] El Senado de Nueva York informó en 1870 que las carreteras de tablones eran más rentables que las carreteras de grava o piedra [15]
Tres caminos de tablones, Hackensack , Paterson y Newark , eran las arterias principales del norte de Nueva Jersey . Garfield Avenue en Jersey City también era un camino de tablones conocido como "Old Bergen Point Plank Road"; construido en 1850. [16] La calle principal en Passaic era propiedad de una empresa de caminos de tablones y estaba a cargo de ella. [17] Los caminos pasaban por New Jersey Meadowlands (en ese momento conocidos como "Hackensack Meadows"), [18] conectando las ciudades que les dieron nombre con la costa del río Hudson . [ cita requerida ] Partes de la Lincoln Highway eran un camino de tablones a través de Newark, al igual que partes de la Ruta 27. [19] En 1912, se le concedió permiso a la New York Telephone Company para tender cables debajo del camino de tablones de Paterson. [20]
También había caminos de tablones en la parte central del estado. Uno de esos caminos se creó para ir de Freehold a Keyport . Seguía aproximadamente el camino que utiliza actualmente la Ruta 79. Construido en 1850, otro estaba en West Long Branch conocido como Larry's Creek Plank Road. [21]
En el sur de Nueva Jersey, la legislatura de 1864 aprobó un camino de tablones que atravesara el pantano salado cerca de Atlantic City. [22] Este camino de tablones tenía 26 kilómetros y [23] 30 metros de ancho y conducía a Atlantic City, y se lo llamaba "Atlantic Turnpike". [24] La industria petrolera en esa zona a fines del siglo XIX impulsó el desarrollo del camino de tablones a través de Pleasantville, Nueva Jersey. [25]
En 1901, la legislatura de Nueva Jersey promulgó una ley para reclamar cualquier camino de tablones propiedad de una carta que haya expirado o esté por expirar. [26]
Pensilvania incorporó 315 empresas de caminos de tablones, la segunda mayor cantidad de cualquier estado. [6]
Después de la locura inicial en Nueva York, a fines de 1844 y principios de 1845, muchos periódicos regionales en Fort Wayne y Chicago , y en todo el Medio Oeste, pidieron caminos de tablones. Periódicos como el Chicago Democrat y el Gem of the Prairie apoyaron los caminos de tablones. En 1845, los defensores de una carretera de Chicago a Rockford, como J. Young Scammon y Walter Newberry, recibieron una carta, pero ninguna de las carreteras propuestas se construyó. [8] Sin embargo, más tarde, en 1847, periódicos como el Prairie Farmer publicaron artículos elogiando los caminos de tablones, [27] y uno de los primeros caminos de tablones en el Medio Oeste (aparte de Michigan) iba de Milwaukee a Watertown . [28]
En Indiana y en gran parte del Medio Oeste, el reformador social Robert Dale Owen fue un destacado defensor de las carreteras de tablones. En 1849, la compañía de carreteras de tablones New Harmony and Mount Vernon nombró a Owen (que ya era el director de la compañía) para que fuera a Nueva York y averiguara cómo se construían las carreteras. Después de regresar, escribió varios artículos periodísticos y un panfleto muy popular titulado "Un breve tratado práctico sobre la construcción y gestión de carreteras de tablones" en 1850. [7] Tan grande era la demanda de carreteras de tablones que, en 1850, Michigan, Wisconsin, Indiana e Illinois establecieron procedimientos estandarizados para la incorporación de empresas de carreteras de tablones. [8] Indiana aprobó su legislación sobre carreteras de tablones en septiembre de 1849 [29]
El entusiasmo por los caminos de tablones fue excepcionalmente fuerte en el norte de Ohio . Se constituyeron nueve compañías en 1845, ocho en 1848, treinta y siete en 1849 y ochenta y nueve en 1850. [8] En 1851 se aprobó una ley de incorporación general que permitía que cinco personas cualesquiera formaran una compañía de caminos de tablones siempre que el "ancho del camino sea de 60 pies, con 16 pies cubiertos de piedra, grava o madera, y sin una pendiente superior a cinco grados". [30]
Aunque el primer camino de tablones se construyó en Nueva York, la primera compañía autorizada con la intención de construir un camino de tablones se creó en Michigan en 1837. Esa compañía fue la Detroit, Plymouth and Ann Arbor Turnpike Company, autorizada por la legislatura del estado de Michigan el 22 de marzo de 1837 para construir un "camino de madera hecho de madera buena y bien tallada" desde Detroit, en el condado de Wayne hasta el pueblo de Ann Arbor en el condado de Washtenaw . [31] Más tarde, en 1844, el estado autorizó la construcción de caminos de tablones desde Detroit hasta Port Huron y desde cerca de Sylvania, Ohio hasta Blissfield, Michigan . [32] Luego, en 1846, se otorgaron estatutos a las compañías Corunna y Northampton y Marshall y Union City Plank Road. [33] Finalmente, el interés en la construcción de caminos de tablones llegó a ser tan alto que en 1848, se aprobó una ley de incorporación general. La ley establecía que cualquier empresa podía operar un camino de tablones siempre que su camino...
El camino debía tener de dos a cuatro varas de ancho, de las cuales dieciséis pies debían ser un camino permanente, liso y en buenas condiciones, con buen drenaje mediante zanjas a ambos lados. Al menos ocho pies del camino debían estar cubiertos con tablones de tres pulgadas de espesor. La ley disponía además que ninguna pendiente debía ser mayor que una sobre diez y que las concesiones debían tener una vigencia de sesenta años.
— Philip P. Mason, La locura de las carreteras de tablones: un capítulo en la historia de las carreteras de Michigan
[34]
La ley fue enmendada posteriormente en 1851 (acortando los estatutos a sesenta años y haciendo que la pendiente máxima permitida fuera un pie cada veinte pies, además de requerir que las compañías hicieran un informe al auditor general antes del primer martes de enero), 1855 (permitiendo la sustitución de la grava que cubría nueve pies de ancho y diez pulgadas de espesor por tablones), 1859 (restaurando la pendiente aceptable a un pie por diez) y 1867 (cambiando la especificación de la grava a nueve pies de ancho y siete pulgadas de espesor. [35] Los peajes en las carreteras variaban desde dos centavos por milla (para dos carros de caballos y cada "veinte ganado", con 3/4 centavos adicionales por cada animal si hay más de dos animales), hasta un máximo de un centavo por milla (para vehículos de un caballo y cada trineo o trineo) y llegaban a ser tan bajos como medio centavo por milla por cada veintena de ovejas o cerdos. [36] Para 1869, las compañías de carreteras de tablones en A los condados de Bay , Clinton , Gratiot y Saginaw se les permitió duplicar sus peajes.
Durante el siglo XIX, se establecieron 202 empresas de caminos de tablones en Michigan, y se autorizaron 5.802 y media millas de caminos de tablones, [37] con caminos de hasta 220 millas (desde Zilwaukee a Mackinaw City , y pasando por Traverse City ) hasta tan cortos como una milla (en Sault Ste. Marie ). [34] El hombre que firmó la ley fue uno de los principales partidarios de los caminos de tablones en Michigan, el gobernador Epaphroditus Ransom . Ransom firmó la ley general de incorporación de caminos de tablones, y durante su gobernación vio los caminos de tablones como la solución para aumentar la economía de Michigan. [38] Los caminos de tablones eran muy populares en las áreas rurales, porque, incluso cuando estaba húmedo y fangoso, la gente podía viajar por ellos. Se sabía que los caminos de tablones bien mantenidos reducían los viajes de cuatro a seis días a tan solo diez a quince horas. [34]
En 1854, el Farmer's Companion and Horticultural Gazette informó que "una granja adyacente a un camino de tablones aumenta su valor entre un 10 y un 15 por ciento... y exige una venta por el hecho de que el producto nunca carece de mercado y tiene un valor neto más regular y más alto". [39] La mayoría de los caminos de tablones (ocho) salían de Detroit hacia varias ciudades, con Grand Rapids (siete) siguiéndola de cerca.
Sin embargo, la moda no duró mucho. De las 5.082 millas y media alquiladas, sólo 1.179 millas fueron construidas por 89 de las 202 compañías originales. [34] Cuando a Mark Twain le preguntaron si le había gustado el viaje desde Kalamazoo por la carretera de tablones de Grand Rapids, respondió: "Habría sido bueno si algún canalla desmesurado no hubiera dejado caer de vez en cuando una tabla sobre ella". [40]
Durante un breve período, las carreteras de tablones fueron muy populares en Carolina del Norte . Se construyeron la carretera de tablones de Greenville y Raleigh y la carretera de tablones de Fayetteville y Western . En 1852 hubo treinta y nueve proyectos de ley para la concesión de carreteras de tablones, y en la sesión legislativa de 1854-55 se concedieron treinta y dos. Los peajes permitidos en Carolina del Norte eran de 0,5 centavos por milla para un caballo y un jinete, 2 centavos por milla para un carretero con dos caballos, 3 centavos para un carretero con tres caballos y 4 centavos para uno con seis caballos. En la década de 1850, se construyeron alrededor de 500 millas de carreteras de tablones. [41]
Inspirados por el éxito de los caminos de tablones en los Estados Unidos, el vizconde de Barbacena y el barón de Nova Friburgo , en la provincia de Río de Janeiro , comenzaron a construir un camino de tablones. El camino se extendió al menos 14 millas, pero finalmente se pudrió. [42]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )