El 7 de noviembre de 1916, un tranvía cargado de pasajeros se salió del puente levadizo Summer Street Bridge y se desplomó en Fort Point Channel, cerca del centro de Boston , Massachusetts , Estados Unidos. Murieron cuarenta y seis pasajeros, lo que lo convirtió en el desastre más mortífero en la historia de Boston hasta que fue superado por el incendio de Cocoanut Grove en 1942.
En 1916, el Boston Elevated Railway (BERy) operaba todas las líneas de tranvía y tránsito rápido de Boston. Los planes originales habían previsto una línea elevada de tránsito rápido en bucle a través de South Boston ; sin embargo, esa línea nunca se construyó. [1] En cambio, South Boston contaba con una red de líneas de tranvía de superficie que se conectaban con las líneas de tránsito rápido en South Station , Broadway y Andrew Square .
La línea que unía City Point con Washington Street servía a muchos trabajadores industriales que trabajaban a lo largo de East First Street y Summer Street en South Boston. [2] Recorrió la mayor parte de su recorrido a lo largo de Summer Street, cruzando el puente de Summer Street, construido en 1899, sobre el canal Fort Point para cruzar al centro de Boston . El puente retráctil tiene dos secciones de calzada deslizantes (una para los carriles de entrada y otra para los de salida) que pueden alejarse del puente en un ángulo de 45 grados para crear un canal por el que pasen los barcos. [2]
A las 5:13 pm del 7 de noviembre de 1916, el vagón n.° 393 inició un recorrido de ida desde City Point con el maquinista Gerald Walsh a los mandos. El vagón era un extra, que se utilizó para llenar un hueco entre los servicios programados. Walsh no había trabajado antes en la ruta de City Point, ni tampoco el conductor George McKeon, pero ambos estaban familiarizados con la zona. [2] El vagón n.° 393 era un tranvía típico de 7,6 m (25 pies) construido en 1900, un caballo de batalla de la flota BERy de la época. Cuando se acercaba al puente de Summer Street, estaba lleno con unos sesenta pasajeros a bordo. [3]
El puente estaba a punto de abrirse para permitir el paso de un barco; la calzada de entrada ya se había deslizado hasta su posición más alejada. Walsh no obedeció una pequeña señal de stop situada en Melcher Street, aunque redujo la velocidad para que subiera un pasajero. Walsh se dio cuenta de que el puente estaba abierto demasiado tarde para detenerse; las ruedas se bloquearon y el tranvía atravesó una serie de puertas de metal y se metió en el canal. Cargado de pasajeros, se hundió rápidamente en las frías aguas del canal, a unos 30 pies (9,1 m) de profundidad. [2]
Walsh, McKeon y unos quince pasajeros lograron escapar del vagón y fueron rescatados por remolcadores y peatones que pasaban por allí. Cuarenta y seis pasajeros se ahogaron, muchos de ellos todavía dentro del tranvía abarrotado de gente. [2]
Los buzos de la compañía Hugh Nawn comenzaron a trabajar a las 21:00 horas; los cuerpos fueron retirados de los restos desde las 22:00 horas hasta las 00:40 horas. Se descubrieron cuarenta y cinco cuerpos en el canal y en el tranvía hundido; la cuadragésima sexta víctima no llegó a la orilla hasta mayo de 1917. Los periódicos de Boston, cada uno compitiendo por la mejor historia, informaron de un recuento de cadáveres de hasta 60. El tranvía fue retirado del canal a las 3:30 horas por una grúa en el barquero de demolición Admiral . [ 2]
La Comisión de Servicio Público de Boston dictaminó que el accidente fue culpa de Walsh por no detenerse en la señal indicada, pero señaló que dichas señales eran difíciles de notar y que muchos puentes levadizos carecían de ellas por completo. Walsh fue a juicio por homicidio en octubre de 1917, y los testigos difieren en muchos aspectos del accidente. [2] Los encargados del puente afirmaron que se había colgado la linterna roja requerida en la puerta para advertir a los tranvías de que el puente estaba abierto, pero Walsh afirmó que no vio tal linterna. Algunos cuestionaron cómo la linterna de vidrio había sobrevivido al impacto del tranvía con las puertas, que rompió un poste de hierro de 4 pulgadas (100 mm) en dos; alegaron que los encargados del puente podrían haberla colgado después del accidente. [4] Walsh fue declarado inocente, pero nunca volvió a conducir un tranvía y murió alrededor de 1932 a los 41 años. McKeon murió en combate en Francia en julio de 1918. [2]
Este desastre fue el primer accidente importante en el que se vio involucrado el BERy. [3] Durante muchos años fue el peor de Boston; el más famoso, el desastre de la melaza de Boston , ocurrido en 1919, tuvo menos de la mitad de víctimas mortales. Solo fue superado en 1942, cuando el incendio de Cocoanut Grove mató a casi 500 personas. [2]
El vagón n.° 393 volvió a funcionar, pero la mayoría de los operadores se negaron a utilizarlo; se convirtió en vagón de trabajo y luego se desguazó. La ruta del tranvía se convirtió en autobús el 20 de junio de 1953. Después de varios cambios de ruta entre 1968 y 2005, la moderna ruta 7 de autobús de la MBTA sigue en gran medida la misma ruta que el tranvía involucrado en el desastre. [5] [2]