El vertido de productos nocivos para el medio ambiente (“vertido ambiental”) es la práctica de enviar residuos transfronterizos ( residuos domésticos , residuos industriales / nucleares , etc.) de un país a otro. El objetivo es llevar los residuos a un país que tenga leyes ambientales menos estrictas o leyes ambientales que no se apliquen estrictamente. El beneficio económico de esta práctica es la eliminación o el reciclaje a bajo costo de los residuos sin las regulaciones económicas del país de origen.
Este vertido histórico de residuos peligrosos fue posible porque los países menos desarrollados no siempre: 1) sabían qué se estaba importando, 2) sabían cuáles eran los peligros y las desventajas, 3) tenían la estructura de cumplimiento necesaria para detener las importaciones, o 4) poseían el consenso político y la independencia necesaria para velar por sus propios intereses nacionales. [1]
Con la industrialización y la globalización de China y otros países en desarrollo, el dumping ambiental puede afectar tanto a países en desarrollo como a países desarrollados como origen y destino. [1] Ahora bien, el dumping de productos perjudiciales para el medio ambiente es análogo al dumping de precios perjudicial para la economía controlado por la Organización Mundial del Comercio (OMC), que se produce cuando los bienes y servicios se venden en el país importador a precios inferiores al precio de venta y/o al coste de producción en el país de exportación. [2]
Un ejemplo de un intento de vertido ambiental es la historia del portaaviones francés fuera de servicio , el FS Clemenceau , que originalmente fue vendido a un astillero de desguace de barcos en Gujarat, India, para ser demolido y reciclado como chatarra. [3] La Corte Suprema de la India dictaminó en 2006 que no podía entrar en aguas indias debido al alto nivel de desechos tóxicos y las 700 toneladas de amianto presentes en el barco, lo que obligó al gobierno francés a recuperar el Clemenceau. Posteriormente, se bloqueó la entrada del barco al Canal de Suez por la misma razón. En 2009, la tarea de reciclar el buque fue finalmente asumida por recicladores especializados en Hartlepool, en el Reino Unido . [4]
La definición moderna de vertido ambiental ha evolucionado necesariamente más allá del vertido transfronterizo de desechos tóxicos para incluir “la exportación de productos a otro país o territorio que:
El transporte de residuos entre países se conoce como “transporte transfronterizo” de residuos. Los residuos transfronterizos se transportan dentro de la Unión Europea (UE) y entre la Unión Europea y otros países. La mayor parte de estos residuos son comercializados por los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Los residuos suelen ser no peligrosos e incluyen metales, plásticos y productos de papel. En 2007, se estima que los países de la OCDE exportaron entre 4 y 5 millones de toneladas de residuos de metal y papel. Los países de la OCDE también exportaron cerca de medio millón de toneladas de plásticos recuperados en 2007. Algunos de estos residuos que se transportan pueden ser residuos peligrosos . Estos residuos peligrosos pueden causar riesgos potenciales para la salud de los seres humanos y el medio ambiente. [5] Según el Convenio de Basilea , se importan y exportan al menos 8 millones de toneladas de residuos peligrosos cada año. [6]
El Convenio de Basilea se creó en 1989, pero comenzó a aplicar normas en 1992. El objetivo del convenio es controlar los residuos peligrosos que se importan y exportan en toda la UE. El convenio es un gran contribuyente a detener el envío de residuos ilegales. [ cita requerida ] En mayo de 2005, se incautaron 60 contenedores que se dirigían desde el Reino Unido a China. [6] Se suponía que los contenedores incautados por las autoridades holandesas eran para papel, pero en realidad contenían residuos domésticos. [6] Dado que ni el Reino Unido, China ni los Países Bajos habían acordado la importación de los residuos, estos se enviaron de vuelta. El Convenio de Basilea también se ocupa del creciente problema de los residuos electrónicos . El Reglamento sobre el envío de residuos confirma lo que se puede enviar hacia, desde y entre los países de la UE. Estas normas de regulación dividen los residuos en tres listas separadas: Lista Verde, Lista Ámbar y Lista Roja.
El transporte de residuos de un país a otro también puede implicar el vertido de residuos al océano. El vertido al océano ha sido un problema desde el siglo XIX. En Estados Unidos , era legal verter residuos industriales al océano hasta que se aprobó la Ley de Vertidos al Océano en 1972. Solo durante los años 1970 y 1980, se estimó que se vertieron al océano 25 millones de toneladas de residuos, incluidos chatarra, productos químicos y ácidos. El vertido al océano puede provocar eutrofización , que agota el oxígeno del agua y, a su vez, mata la vida marina. El vertido al océano se incluye en tres listas: Lista gris, Lista negra y Lista blanca.
El ejemplo más reciente de vertido de residuos peligrosos al océano se produjo en Costa de Marfil, en África, en 2006. Cientos de toneladas de residuos fueron vertidos al océano desde un barco llamado Probo Koala . [7] El barco estaba alquilado por un comerciante internacional de petróleo en los Países Bajos. [7] El incidente precipitó una crisis sanitaria y afectó a la salud de 100 000 personas de la zona. [8] El comerciante de petróleo ( Trafigura ) pagó 200 millones de dólares para ayudar con la limpieza. [9] El propietario de la empresa local que se encargaba de eliminar los productos químicos en varios lugares fue condenado a 20 años de cárcel. [7]
En la Unión Europea, en 2007 se aplicaron nuevas normas sobre el envío de materiales peligrosos y no peligrosos. Según las nuevas normas, la UE ya no podrá exportar sus residuos peligrosos a países en desarrollo que no tengan la capacidad de gestionarlos de forma respetuosa con el medio ambiente. Los residuos electrónicos, como los ordenadores, no pueden enviarse a países que no sean de la UE o de la Asociación Europea de Libre Comercio. Los Estados y países miembros de la UE o de la AELC deben realizar inspecciones periódicas para asegurarse de que se cumplen todas las normas y comprobar físicamente los contenedores para verificar que sólo contienen lo autorizado. Por último, si el país que recibe los residuos no puede aceptarlos o eliminarlos, el remitente debe pagar para recuperarlos. [10]
El desguace de barcos es otra forma de residuos transfronterizos que se envían de un país a otro. Muchos barcos se desmontan en piezas que se pueden reciclar. Muchas partes de los barcos son peligrosas y pueden contaminar las zonas en las que se desmontan. Las piezas de los barcos pueden contener amianto , PCB y lodos de petróleo. Todos estos componentes pueden suponer un riesgo potencial para la salud y dañar el medio ambiente. La mayoría de las industrias de desguace de barcos se encuentran en países en desarrollo donde las leyes (tanto ambientales como laborales) no son tan estrictas como en los países desarrollados. La Organización Marítima Internacional afirma que la India es el líder en desguace de barcos, seguida de China, Bangladesh y Pakistán.
Al portaaviones Clemenceau se le negó el acceso a aguas indias porque contenía amianto. El avión francés fue trasladado de Francia a Gran Bretaña para ser reciclado el 8 de febrero de 2009, a pesar de la abundancia de amianto.
El 19 de noviembre de 2008, la Comisión Europea propuso mejoras para optimizar el desmantelamiento de buques y el proceso de vertido al océano. En 2009 se celebraron consultas públicas y entre 2009 y 2011 se organizaron talleres para las partes interesadas. El 26 de marzo de 2009, el Parlamento Europeo adoptó una resolución sobre la Comunicación que fue adoptada por la Comisión el 21 de octubre de 2009. [11]
Las Conclusiones del Consejo Europeo aprueban el Convenio de Hong Kong sobre el reciclado ambientalmente responsable de los buques, adoptado en mayo de 2009. [12] Según la Organización Marítima Internacional, el Convenio de Hong Kong “tiene por objeto abordar todas las cuestiones relacionadas con el reciclado de buques, incluido el hecho de que los buques vendidos para desguace pueden contener sustancias peligrosas para el medio ambiente, como amianto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono y otras. También aborda las preocupaciones planteadas sobre las condiciones laborales y ambientales en muchos de los lugares de reciclado de buques del mundo”. [13] El reciclaje es muy importante cuando se trata de dispositivos de reciclado.
En el contexto de los equipos de refrigeración y aire acondicionado, cada vez más necesarios en un mundo en calentamiento, el dumping ambiental incluye: “1) la exportación de tecnología que no se puede vender legalmente en el país de exportación como consecuencia de no cumplir con las normas ambientales, de seguridad, de eficiencia energética u otras normas del producto; y 2) la exportación de tecnología que no se puede utilizar en el país de exportación porque los refrigerantes ya no están disponibles debido a la reglamentación nacional o a los programas de control de eliminación gradual y reducción gradual en virtud del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono ”. [1]
Los regímenes transfronterizos de residuos tóxicos tienen por objeto gestionar y controlar los envíos transfronterizos (incluido el vertido en países menos desarrollados) de equipos al final de su vida útil. En cambio, el Protocolo de Montreal está diseñado para eliminar progresivamente de arriba hacia abajo la producción y el consumo de sustancias que agotan la capa de ozono (SAO), como los clorofluorocarbonos (CFC), los halones, los hidrofluorocarbonos (HCFC) y el bromuro de metilo, y para reducir progresivamente la producción y el consumo de hidrofluorocarbonos (HFC) inocuos para la capa de ozono . [14]
El dumping ambiental obstaculiza especialmente los intentos de controlar, en el marco del Protocolo de Montreal, las sustancias químicas que agotan la capa de ozono y provocan efectos adversos sobre el clima y que requieren un consumo de energía innecesariamente elevado. Si bien los países en desarrollo Partes en el Protocolo de Montreal pueden retrasar la eliminación gradual de los hidrofluorocarbonos (HFC) que provocan efectos adversos sobre el clima y agotan la capa de ozono durante un período de gracia de varios años, en consonancia con el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y capacidades respectivas, la aplicación temprana tiene ventajas cuando ya se dispone de alternativas superiores a costos razonables, como es el caso de muchos usos de los HFC en la actualidad. [1]
Para fortalecer el Protocolo de Montreal, Ghana, en nombre de todos los Estados africanos partes en el Protocolo de Montreal, propuso una decisión que las Partes en el Protocolo de Montreal negociaron y adoptaron como Decisión XXXIV/4 en la Reunión de las Partes en el Protocolo de Montreal en noviembre de 2022. La Decisión XXXIV/4 invita a las Partes que han restringido la fabricación y/o importación de ciertos productos y equipos de refrigeración, aire acondicionado y bombas de calor que contienen o dependen de sustancias controladas, incluso con respecto a la eficiencia energética, y que no desean recibir dichos productos y equipos de otras Partes a cambio de un pago o de forma gratuita, a que presenten información específica a la Secretaría del Protocolo de Montreal para su debate y consideración en el 45º Grupo de Trabajo de Composición Abierta (GTCA) y la 35ª Reunión de las Partes (MOP) en 2023. [15]
Paralelamente, las Partes en el Protocolo de Montreal adoptaron la Decisión XXXIV/3 que solicita al Grupo de Evaluación Tecnológica y Económica del Protocolo de Montreal (GETE) que investigue más a fondo las denuncias de vertidos nocivos para el medio ambiente de equipos de refrigeración. [15]
Estas decisiones preparan el terreno para futuras deliberaciones y decisiones sobre el tema de la prevención del vertido al medio ambiente de equipos de refrigeración ineficientes que contienen o utilizan refrigerantes de alto PCA, con la ambición de abrir mercados a aparatos de refrigeración superiores con ahorros en el costo de la electricidad gastada localmente. [16]
