El puente ferroviario de Maidenhead , también conocido como viaducto de Maidenhead y arco de sondeo , lleva la línea principal Great Western (GWML) sobre el río Támesis entre Maidenhead , Berkshire y Taplow , Buckinghamshire , Inglaterra. Es una estructura única de dos arcos altos y anchos de ladrillo rojo reforzados por dos arcos más pequeños sobre tierra. Cruza el río en Maidenhead-Bray Reach, entre Boulter's Lock y Bray Lock , y está enraizado casi centralmente en el extremo aguas abajo de una isla muy pequeña .
El puente Maidenhead fue diseñado por el ingeniero de la Great Western Railway Company, el famoso ingeniero mecánico y civil Isambard Kingdom Brunel . Se completó en 1838, pero no se puso en funcionamiento hasta el 1 de julio de 1839. [2] Mientras se construía, los innovadores arcos de baja altura de la estructura atrajeron considerables críticas y controversias relacionadas con su supuesta falta de estabilidad.
Como resultado, el centrado de los arcos se dejó en su lugar hasta su destrucción durante una fuerte tormenta a fines de 1839, a pesar de lo cual los arcos se mantuvieron en pie, reivindicando efectivamente el diseño de Brunel. Durante 1861, se instaló una vía de ancho doble a lo largo de la estructura, lo que permitió que lo cruzaran servicios de ancho ancho y ancho estándar . A fines de la década de 1890, el puente se ensanchó a ambos lados para permitir que la estructura soportara cuatro vías de ancho estándar, una tarea que fue supervisada por el ingeniero civil Sir John Fowler , quien le dio una gran importancia a la preservación del diseño y la apariencia originales del puente.
En la actualidad, el puente Maidenhead constituye un cruce clave a lo largo de la sección oriental de la línea principal Great Western, lo que permite que los trenes viajen hacia y desde la terminal de la línea en la capital, la estación Paddington de Londres . Durante la década de 2010, las vías que cruzan la estructura se equiparon con equipos de catenaria e infraestructura asociada, para permitir que los trenes eléctricos utilicen la ruta. El puente Maidenhead aparece en Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway , pintado por JMW Turner durante 1844, que ahora se encuentra en la National Gallery de Londres .
El puente se encuentra aproximadamente a la línea de meta de una jornada anual de carreras de remo , conocida como la Regata Maidenhead . El camino de sirga del Támesis pasa directamente por debajo del arco de la derecha (mirando hacia arriba), que también se conoce como el "Arco de Sondeo", debido a su espectacular eco . Durante julio de 2012, el puente fue ascendido a una estructura catalogada de Grado I en vista de su importancia histórica. Hasta el día de hoy, los arcos de la estructura siguen siendo los más planos jamás construidos. [3]
Durante la década de 1830, el famoso ingeniero civil y mecánico Isambard Kingdom Brunel desarrolló un plan para un ferrocarril de 190 km de longitud que discurriría en una alineación este-oeste entre las ciudades clave de Londres y Bristol . [4] La línea, que se conocería como Great Western Railway , mostró una atención excepcional a la hora de mantener el terreno nivelado o pendientes suaves de no más de 1 en 1000 en la mayor parte de la ruta. Un cruce de río clave del ferrocarril se produjo entre Maidenhead , Berkshire y Taplow , Buckinghamshire , donde la línea cruzaría el Támesis , y el propio Brunel se encargó del diseño de esa estructura. [4] [3]
La construcción de un puente sobre el Támesis en ese lugar debía prever el espacio libre necesario para la navegación, a fin de no obstaculizar excesivamente la navegación fluvial tradicional. [3] Sin embargo, ese requisito de espacio libre, combinado con el deseo de Brunel de mantener una pendiente suave de 1 en 1.320 para las líneas ferroviarias, planteó algunos problemas para el diseño del puente. Brunel era muy reacio a permitir cualquier compromiso con la pendiente que se había establecido para toda la ruta, porque creía que afectaría negativamente tanto a la comodidad de los pasajeros como a las velocidades máximas de los trenes. [3]
El primer plan ideado por Brunel para el cruce del río era la construcción de un viaducto de triple arco en el lugar, pero decidió descartarlo a favor del diseño que se construyó posteriormente y que todavía se utiliza en la actualidad. [5] Según el autor Paul Clements, el diseño seleccionado por Brunel se había inspirado directamente en experimentos anteriores realizados por su padre, Marc Brunel , durante 1832, que Isambard había financiado. [6] Isambard empleó principios de cálculo en el diseño de los arcos semielípticos críticos del puente que sostenían la estructura. [3] Al igual que en el diseño de los otros grandes puentes a lo largo de la línea, Brunel logró una reducción de las fuerzas que actuaban a través de la mampostería mediante la adopción de muros longitudinales internos y huecos. Sirvieron para aligerar la superestructura sobre los arcos, además de reducir el peso total del puente. [3]
El puente lleva el ferrocarril a través del río sobre una plataforma sostenida por un par de arcos elípticos de ladrillo que, en el momento de su construcción, eran los más anchos y planos del mundo. [7] [8] Cada arco tiene una longitud de 128 pies (39 m), combinada con una elevación de solo 24 pies (7,3 m). La planitud de los arcos se consideró necesaria para evitar la creación de una "joroba" elevada en la plataforma de ese puente, que habría ido en contra de la adaptación de Brunel al rendimiento de las locomotoras de la época y su práctica de maximizar la economía operativa mediante la construcción de líneas con pendientes planas o muy suaves (localmente 1 en 1.320, que es menos del 0,1 por ciento), que tenían el beneficio de reducir los costos de funcionamiento de los trenes. [7] [8] [9]
El 31 de agosto de 1835, el parlamento aprobó la Ley del Gran Ferrocarril Occidental , que autorizaba la construcción de la línea. [3] Las obras comenzaron al año siguiente. El ingeniero residente que supervisó la construcción del puente Maidenhead fue John Wallis Hammond, mientras que William Chadwick fue designado como contratista para la construcción de la estructura. [3]
En su construcción original, el puente Maidenhead tenía una longitud de 235 metros y una anchura de 9,1 metros. [3] Era visualmente simétrico respecto del pilar central del río, que se fundó sobre una pequeña isla existente situada aproximadamente en medio del río. Los dos arcos principales tenían una forma semielíptica, cada uno con una luz de 39 metros y una elevación muy baja de 7,4 metros. [3] Los viaductos de acceso presentaban cuatro arcos de inundación de cabeza redonda. Los arcos cortos más cercanos a la orilla del río tenían una luz de 6,4 metros, mientras que los seis arcos laterales tenían una luz de 8,5 metros cada uno. Las elevaciones eran idénticas y tenían pilastras dóricas colocadas entre el río y los arcos de la orilla, con parapetos con cornisas en todas partes, mientras que la plataforma comprendía una serie de losas de piedra. [3] La mampostería, tanto en las elevaciones como debajo de los arcos, se ejecutó en ladrillo de Londres . [10]
Los innovadores arcos de poca altura sobre el Támesis se convirtieron en objeto de una considerable controversia en relación con su estabilidad o supuesta falta de ella. [3] Durante la construcción del puente, se aflojó el centrado de madera utilizado para construir los arcos; en el arco oriental, los tres anillos de ladrillo más bajos comenzaron a hundirse, separándose del cuerpo del arco en una sección de entre 7,6 metros y 9,1 metros. Los críticos se apresuraron a citar esto como prueba de que el diseño de los arcos era defectuoso. [3] Sin embargo, pronto se estableció que el problema era el resultado de que el mortero no se había endurecido por completo, mientras que también parecía peor en las enjutas que en la mitad debajo de los arcos. Durante julio de 1838, William Chadwick, el contratista, reconoció su responsabilidad por la situación. [3]
Se llevaron a cabo trabajos de reparación antes de que se aflojara el centrado nuevamente en octubre de 1838, [3] y luego se dejó en su lugar durante el invierno. El autor ET MacDermot ha afirmado que, cuando el puente estaba a punto de completarse, la propia junta directiva del Great Western Railway tenía dudas de que los arcos pudieran mantenerse en pie bajo el peso de los trenes que pasaban y dio una orden a Brunel, instruyéndole para que dejara el encofrado de madera utilizado para construir los arcos en su lugar. [2] Sin embargo, Brunel decidió bajarlo ligeramente para que no proporcionara ningún efecto estructural, aunque diera la apariencia de sostener el puente. Más tarde, el encofrado fue arrastrado por una fuerte inundación, pero el puente permaneció en pie sin efectos nocivos. A la luz de eso, finalmente se aceptó la resistencia de los arcos y se reivindicó el diseño de Brunel. [2] [3]
El puente , construido e inaugurado el 1 de julio de 1839, soportaba un par de vías de ferrocarril de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ) de Brunel sobre el Támesis. En las décadas siguientes, el tráfico hacia y desde Londres aumentó enormemente. Durante 1861, se realizaron trabajos para instalar vías de ancho mixto en toda la ruta entre Londres y Bristol, lo que permitió que el tráfico de ancho estándar atravesara la estructura. [3] [11]
En previsión de la conversión final de todas las vías de ancho ancho al ancho de vía estándar, que tuvo lugar durante 1890-1892, el puente se ensanchó a cada lado para soportar cuatro vías de ancho estándar. Ese trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión del ingeniero civil Sir John Fowler , y el ancho total se aumentó de 30 pies (9,1 m) a 57 pies 3 pulgadas (17,45 m). [3] La expansión se llevó a cabo con simpatía, lo que resultó en que la forma exterior del puente permaneciera casi inalterada, pero las nuevas elevaciones y arcos se construyeron utilizando el ladrillo Cattybrook más rojo . Los arcos de ladrillo de Londres preexistentes también se recubrieron con ladrillo Cattybrook para garantizar la uniformidad del color, lo que provocó el distintivo escalón achaflanado entre el arco Brunel original y las adiciones de Fowler. [10] [11] Para evitar cualquier asentamiento diferencial entre las secciones antiguas y nuevas, las extensiones de la base se apilaron juntas y se cubrieron con una rejilla de madera, antes de rellenarlas con hormigón. [3]
En 1950, la mitad occidental del puente recibió la categoría de Grado II* y, en abril de 1985, la mitad oriental también recibió el mismo nivel de clasificación. [3] En julio de 2012, el Puente Ferroviario de Maidenhead fue ascendido a categoría de Grado I por el Departamento de Cultura, Medios de Comunicación y Deporte , tras consultar con English Heritage . [12] [13] [3]
El desarrollo de Crossrail , que creó la línea Elizabeth , supuso la electrificación aérea, que se había retrasado durante mucho tiempo, de la línea Great Western entre Paddington y Reading . En un momento dado, para dar cabida a la actividad de construcción en la zona, se había planeado la creación de un depósito de construcción temporal en Guards Club Park, inmediatamente adyacente al puente Maidenhead en el lado de Berkshire. Sin embargo, el depósito nunca se construyó, aunque el puente en sí sufrió algunas modificaciones para dar cabida a la instalación de equipos de líneas aéreas y la infraestructura asociada. La última [ ¿cuándo? ] Declaración medioambiental de Crossrail: [14] establece:
"El OHLE (Overhead Line Equipment) requiere que los postes de soporte se ubiquen sobre la estructura del puente. Estos se colocarán de manera que no alteren la simetría del puente. Se fijarán tres juegos de mástiles en los soportes del puente y otros dos juegos en los extremos más alejados del puente. Los mástiles se fijarán de manera que se puedan quitar en el futuro sin dañar el puente tal como está hoy".
El informe también afirma:
"Se propone que la vía férrea que atraviesa el puente ferroviario Maidenhead utilice mástiles con cables suspendidos de ménsulas, ya que serán estructuras visualmente más ligeras que los pórticos que se utilizarán a lo largo de otras partes de la ruta. Sin embargo, los mástiles tendrán un impacto paisajístico adverso significativo: afectarán las vistas importantes a lo largo del río y el carácter del corredor fluvial; afectarán el entorno del Área de Conservación Riverside; y afectarán el entorno del puente ferroviario catalogado y el entorno del puente vial adyacente catalogado de Grado I".
Como forma de reducir el impacto visual de la infraestructura de electrificación en la zona del puente histórico, se propuso la posibilidad de adoptar un tercer carril para la electrificación de esa sección de la línea. Sin embargo, tras un estudio de esa opción, se rechazó el uso de un tercer carril. [15]
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51°31′16″N 0°42′06″O / 51.52111, -0.70167