Los tranvías de Southampton Corporation estuvieron en funcionamiento desde 1879 hasta 1949. Al principio eran tirados por caballos, pero más tarde fueron propulsados por electricidad.
Southampton fue una ciudad en crecimiento en el siglo XIX. Con la llegada del ferrocarril en 1839 y el desarrollo de los muelles, Southampton creció de una población de 27.000 en 1841 a 42.000 en 1861. El primer servicio de ómnibus tirado por caballos en la ciudad comenzó aproximadamente en la época en que llegó el ferrocarril, y en 1843 un tal Thomas Matcham operaba un servicio regular desde la estación a Millbrook , Eling , Bitterne , Shirley , Portswood , Totton y Romsey . [1]
En 1872, los tranvías se estaban poniendo de moda y la British and Foreign Tramway Company se puso en contacto con la Southampton Corporation con vistas a instalar un tranvía en la ciudad. Se plantearon diversas objeciones a este plan y la Corporation se negó a permitir que se instalaran líneas de tranvía en High Street y Above Bar. La empresa perdió el interés en el plan. [1]
En 1876, la Corporación se dio cuenta de que Southampton se estaba quedando atrás en relación con otros lugares en lo que respecta a la provisión de transporte público. Se formó la Southampton Tramways Company para construir un nuevo sistema de tranvías. La construcción comenzó en el verano de 1878. [1]
Los servicios de la Southampton Tramways Company comenzaron el 5 de mayo de 1879, con una recaudación de 26 libras ese día. Hubo oposición a la circulación de los tranvías los domingos, y se levantó una petición de 3.500 firmas contra esta práctica. El director de la empresa respondió que el patrocinio de los tranvías los domingos demostraba que había demanda del servicio y que, mientras arrojaran beneficios, los tranvías seguirían funcionando. La primera ruta que se abrió fue Stag Gates- Holy Rood , y el 6 de mayo de 1879 se recibió la aprobación para operar Alma Road-Canute Road-Oxford Street-High Street-Floating Dock y Stag Gates-Lodge Road-Portswood. La intersección de tranvías-Commercial Road-Shirley se inauguró el 9 de junio de 1879. [1]
La compañía pronto tuvo problemas, ya que uno de sus gerentes se había fugado a Estados Unidos en 1881 y otro fue despedido en 1882 por irregularidades en las cuentas. En 1887, la compañía tenía una base financiera sólida y pagaba dividendos del 8% anual a sus accionistas. A partir del 22 de octubre de 1889, la ruta de Portswood funcionó a través de Spear Road y Avenue Road. En 1896, las tarifas se redujeron de 3 a 2 días para las rutas de paso y la frecuencia se duplicó a intervalos de 5 minutos desde Stag Gates hasta Holy Rood. Se necesitaron cuatro nuevos tranvías y cuarenta caballos más para operar este servicio. [1]
La Southampton Tramway Company fue comprada obligatoriamente por Southampton Corporation el 30 de junio de 1898, a un precio de £51.000.
En 1896, la Southampton Corporation había comprado la Southampton Electric Light and Power Company. La compra obligatoria de la Southampton Tramway Company en 1898 allanó el camino para la provisión de tranvías eléctricos en la ciudad. En 1899, un comité examinó los sistemas de tranvía en Bradford , Dover , Glasgow, Liverpool y Londres. Se decidió modelar el sistema según el de Liverpool. La primera ruta de tranvía eléctrico, Junction-Shirley, se inauguró el 22 de enero de 1900, y Stag Gates-Prospect Place-Holy Rood, el 29 de mayo de 1900. El sistema se amplió gradualmente. Holy Rood – Bridge Street – Docks, 12 de septiembre de 1900. Stag Gates – Portswood, 4 de octubre de 1900. Ordnance Office – Bellevue Terrance – St. Mary's – Docks, 3 de agosto de 1901. Marsh Lane – Central Bridge – Floating Bridge Road, 17 de octubre de 1901. Docks – Central Bridge – Floating Bridge Road, el 10 de enero de 1902 o alrededor de esa fecha. Portswood Bitterne Park Triangle, 30 de agosto de 1902. Stag Gates – Common (Highfield Road), 19 de mayo de 1903. Onslow Road – Bevois Hill – Lodge Road, 20 de abril de 1903. Portswood – Hampton Park, 25 de julio de 1903. Esto completó la extensión inicial del sistema electrificado. [1]
Otras ampliaciones antes de la guerra fueron Clock Tower – Northam Bridge, 17 de diciembre de 1910. Holy Rood – High Street – Royal Pier, en junio de 1911 y Common (Highfield Road) – Common (Old Race Course) después de julio de 1911. Este último destino se conoció más tarde como "Rest Camp". Después de la guerra, se abrieron más ampliaciones. Common (Rest Camp) – Bassett Crossroads, 25 de marzo de 1921. Roberts Road – Millbrook, 5 de enero de 1922. Hampton Park – Swaythling , 23 de febrero de 1922. Bitterne Park Triangle – Bullar Road – Bitterne Station, 26 de julio de 1923. Bassett Crossroads – Burgess Road – Swaythling, 10 de julio de 1930. Esta última llevó el sistema a su máxima extensión. Las únicas otras líneas nuevas que se abrieron después de esto fueron las líneas que pasaban por Bargate. El lado este se inauguró el 24 de abril de 1932 y el lado oeste el 5 de junio de 1938. Los cierres anteriores a la guerra fueron Roberts Road – Millbrook (excepto los servicios para trabajadores), el 2 de octubre de 1935 (reinstaurado durante la guerra) y Clock Tower – Northam Bridge, el 4 de junio de 1926. [1]
Antes de 1932, [2] la única ruta por carretera entre Southampton High Street y Above Bar pasaba por el arco en el centro de Bargate . En 1923 [2] PJ Baker, [ 2] director general de los tranvías, introdujo un nuevo diseño de tranvía cerrado de dos pisos , con una parte superior redondeada que encajaba a través del arco. Estos tranvías tenían ruedas más pequeñas [2] para ayudar a reducir la altura total y estaban impulsados por motores de alta velocidad [2] que producían más par motor . A pesar del diseño inteligente, la calzada que atravesaba el arco de Bargate todavía tenía que rebajarse [2] y también fue necesario realizar algunos ajustes secretos del perfil de la mampostería del arco en el último minuto. [2] Los tranvías comenzaron a pasar por el este de Bargate el 24 de abril de 1932. [2] El último tranvía que pasó por el arco central lo hizo el 4 de junio de 1938, [2] momento en el que parte de las antiguas murallas de Southampton habían sido demolidas para que Bargate fuera transitable por ambos lados. [2]
En 1903, Southampton Corporation Tramways acordó construir una locomotora 0-4-0 para la central eléctrica de Southampton . [3] La locomotora costó 146 libras y comenzó a funcionar en 1904 y fue desguazada en 1953. [3] [4]
En Southampton hay varias cajas Lucy, llamadas así porque fueron fabricadas por W. Lucy & Co. para la distribución de energía. [5] Todavía permanecen a lo largo de las rutas a pesar de que se han eliminado las líneas de tranvía. Quedan ejemplos en otras ciudades, incluida Wolverhampton . [6]
Los tranvías de Southampton se vieron afectados por problemas de personal durante la Primera Guerra Mundial , lo que llevó a la introducción de "conductoras" femeninas. El tranvía n.° 2, que se había convertido en una pista de tostadoras en 1916, tenía una pasarela central cortada para el beneficio de las mujeres. En los primeros años de la guerra, un tranvía circulaba por Southampton durante dos horas dos veces por semana, con una banda militar tocando en el piso superior, en un esfuerzo por impulsar el reclutamiento. [1]
La Segunda Guerra Mundial afectó a Southampton mucho más que la Primera Guerra Mundial. Nuevamente se emplearon mujeres, pero esta vez se las necesitaba para conducir los tranvías y cobrar las tarifas. El vagón n.° 31 fue destruido por una bomba incendiaria el 30 de noviembre de 1940, la única pérdida de la guerra. [1] Para salvar la flota de tranvías del bombardeo intensivo de Southampton durante la Segunda Guerra Mundial , se pintaron de gris, [2] los servicios regulares cesaron a las 7 p. m. [2] y se estacionaron durante la noche en Cemetery Road en Southampton Common . [2]
En noviembre de 1942, un tranvía se puso en movimiento accidentalmente mientras estaba estacionado durante la noche [2] , arrastrando a otros dos con él. El convoy de tranvías no tripulados fue detenido por un camión antes de que alguien resultara herido. [2] Ese incidente causó cierta consternación a nivel local, ya que se pensó que los responsables eran saboteadores. [2] Más tarde se supo que el incidente se debió a un niño que estaba jugando con los tranvías. [2]
Los tranvías de Southampton siempre habían generado buenos beneficios para la Southampton Corporation, pero éstos se destinaron al fondo de reducción de tarifas [7] en lugar de reinvertirse en el sistema de tranvías. Por consiguiente, al final de la Segunda Guerra Mundial, todo el sistema necesitaba una modernización: los tranvías, el suministro eléctrico y las vías. Se decidió que los autobuses eran una mejor alternativa. La primera línea en cerrar fue la de Bitterne Park – St. Mary's – Docks, que cerró el 15 de mayo de 1948. La de Swaythling – Portswood – Lodge Road – Stag Gates cerró el 30 de octubre de 1948. La de Swaythling – Burgess Road – Bassett Crossroads – Avenue Junction cerró el 5 de marzo de 1949. La de Floating Bridge – Shirley, Holy Rood – High Street – Royal Pier y la de Roberts Road – Millbrook cerraron el 31 de diciembre de 1949. El último movimiento de un tranvía en Southampton fue el 4 de febrero de 1950, cuando los vagones n.º 21 y n.º 101 se trasladaron del depósito de Shirley al de Portswood por sus propios medios. Tras el cierre, algunos tranvías con techo abovedado se vendieron a Leeds , pero la mayoría se enviaron al depósito de chatarra de AF Harris en Bevois Valley para su desguace. Algunos se vendieron desde allí para utilizarlos como cobertizos o casas de verano, lo que permitió la conservación de tres vehículos. [1]
Han sobrevivido cuatro tranvías de Southampton.