Las Ducati Singles eran motocicletas monocilíndricas fabricadas por Ducati entre 1950 y 1974. El ingeniero jefe Fabio Taglioni desarrolló en esos años un sistema de válvulas desmodrómicas , un sistema que abre y cierra las válvulas mediante el árbol de levas, sin necesidad de muelles de válvula. Este sistema de válvulas se ha convertido en una característica distintiva de las motocicletas Ducati.
En 1926, los hermanos Adriano y Marcello Ducati fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati, una empresa en Bolonia que producía tubos , condensadores y otros componentes de radio. [1] El 1 de junio de 1935, se colocó la primera piedra de una fábrica en Borgo Panigale. En 1940, la empresa se dedicaba a la fabricación de equipos electrónicos para el ejército, lo que convirtió a la fábrica en un objetivo para los bombardeos aliados. La fábrica de Ducati en Borgo Panigale fue golpeada gravemente más de una vez, pero mantuvo la producción. [2]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Aldo Farinelli, un abogado de Turín, desarrolló con la Sociedad Italiana de Aplicaciones Técnicas Auto-Aviadoras ( SIATA ) un pequeño motor para ser montado en una bicicleta, llamado Cucciolo ("pequeño cachorro"), en 1945. El peso del motor era inferior a 8 kg. [3] En 1950, Ducati comenzó a producir su propia motocicleta completa de 98 libras con el mismo nombre. La producción en Ducati continuó hasta 1958.
Sin embargo, el mercado se estaba orientando hacia motocicletas más grandes y la dirección de IRI de Ducati consideró que la diversificación era la única respuesta. Ducati causó una buena impresión en el Salón de Milán de principios de 1952, al presentar la Ducati 65 TS y la Cruiser, el primer scooter de cuatro tiempos del mundo . A pesar de ser descrita como la nueva máquina más interesante del salón de 1952, la Cruiser no tuvo un gran éxito. Se fabricaron un par de miles en un período de dos años antes de ser retirada de la producción.
En 1953, la dirección decidió dividir la operación en dos entidades separadas, Ducati Meccanica SpA y Ducati Elettronica SpA, bajo una dirección separada. El Dr. Giuseppe Montano asumió la dirección de Ducati Meccanica SpA y la antigua fábrica de Borgo Panigale se modernizó con la ayuda del gobierno. [4]
En 1954, Ducati Meccanica SpA producía 120 motos al día, pero los coches baratos estaban entrando en el mercado y las ventas de muchos fabricantes de motocicletas disminuirían.
Desde mediados de la década de 1950 hasta mediados de la década de 1960, Ducati produjo motos monocilíndricas con válvulas en cabeza (OHV) no diseñadas por Taglioni, con funcionamiento convencional de válvulas de varilla de empuje, como la Bronco 125 .
Ducati fabricaba un motor de dos tiempos de 50 cc con potencias que iban desde los 0,92 CV a 4.600 rpm hasta los 4,2 CV a 8.600 rpm. Hubo algunos intentos de competir con estos motores de dos tiempos de 50 cc de Ducati en Europa, pero la caja de cambios de 3 velocidades y la falta de potencia en comparación con marcas como Itom hicieron que no tuvieran éxito. Tampoco lograron vender en Estados Unidos, su mercado objetivo, ya que la demanda estadounidense simplemente no existía. Se vendieron cantidades bastante grandes en Europa y durante algunos años fueron las ventas de dos tiempos las que mantuvieron a la empresa a flote. En retrospectiva, Ducati probablemente habría obtenido mejores resultados si se hubiera centrado en su bien desarrollada línea de motores deportivos de cuatro tiempos, pero la empresa persistió con versiones de 50 cc, 80, 90 y, finalmente, 100 cc de las mismas motos de dos tiempos, a pesar de la caída de las ventas. Estas pequeñas motos de dos tiempos se fabricaron en todo tipo de versiones, desde minimotos de competición hasta modelos tipo trail y scrambler e incluso scooters. Las primeras versiones tenían cambios manuales de tres velocidades, pero más tarde se convirtieron en cambios de cuatro velocidades con el pie. Algunas versiones tenían motores refrigerados por ventilador. Aunque un número suficiente de miembros de la dirección deseaban seguir con la producción, algunos ingenieros ya se negaban a trabajar en ellas y se dedicaban a otros proyectos de la empresa con más futuro.
En 1977, Ducati hizo su último intento significativo de ofrecer una motocicleta de dos tiempos "todoterreno" competitiva. La 125 "Regolarita" era un modelo de enduro de 6 velocidades basado en un prototipo de fábrica ISDT de 1975. Si bien la moto demostró ser bastante viable en general, los problemas con la caja de cambios la plagaron durante el desarrollo y el proyecto se dio por terminado en 1978. Ducati se tomó este proyecto lo suficientemente en serio como para explorar versiones MX. Sin embargo, al igual que los bicilíndricos en paralelo desarrollados y producidos en ese momento, fueron dejados de lado a favor del enfoque de Ducati en las evoluciones de sus ahora establecidos y populares bicilíndricos en V.
Los motores OHC de transmisión cónica de un solo cilindro diseñados por Taglioni tenían una construcción de unidad dividida verticalmente y tenían cabezal de aleación y cuerpos de aleación con revestimientos austeníticos . Se utilizaban cojinetes de bolas en los cojinetes principales y cojinetes de rodillos para el extremo grande . Se utilizaban resortes de válvula de espiral para cerrar las válvulas, excepto en los modelos de 239 cc. Se utilizó lubricación por cárter húmedo . [5]
Los primeros motores fueron conocidos retrospectivamente como "de caja estrecha" después de la introducción de los motores "de caja ancha" revisados.
Las OHC monocilíndricas , que se presentaron por primera vez en el Salón de la Motocicleta de Milán a finales de 1956, estaban disponibles en variantes de 100, 125, 175 y 200 cc. La producción del Tipo A continuó hasta 1961. [6]
Con la introducción de los modelos Monza y Diana de 250 cc, los motores fueron revisados con mejoras en el cigüeñal, la culata y las carcasas del embrague. Los motores Tipo B estaban disponibles en cilindradas de 125, 160, 200, 250 y 350 cc. En 1964 se instalaron cajas de cambios de 5 velocidades. [7]
En 1968, se introdujo un motor mejorado basado en los motores utilizados en las motos de carreras 250SCD y 350SCD. [8] Presentaba soportes traseros de motor que eran tres veces más anchos que el soporte delantero del motor. Internamente, el motor tenía cojinetes principales y extremos grandes más fuertes, un mecanismo de arranque a patada mejorado y un cárter de mayor capacidad. El motor continuó hasta que se detuvo la producción del OHC en 1974 y estaba disponible en versiones de 239, 250, 350 y 450 cc. [9]
Los motores de caja ancha también estaban disponibles en versiones desmo. A diferencia de los modelos de competición, las versiones de carretera utilizaban un solo árbol de levas y resortes de válvula auxiliares para mejorar el arranque y el funcionamiento a baja velocidad. Aparte del conjunto de culata, los motores desmo y no desmo son iguales. [10]
La Ducati Gran Sport de 98 cc con un solo árbol de levas en cabeza, diseñada por Taglioni, se convirtió en el modelo para todas las futuras Ducati monocilíndricas. Tenía un cilindro refrigerado por aire inclinado hacia delante 10 grados respecto a la vertical, transmisión primaria por engranajes, lubricación por cárter húmedo, encendido por batería y transmisión del árbol de levas mediante eje vertical y engranajes cónicos. Esta moto llegó a dominar su categoría en las carreras italianas. En 1956 hubo una versión DOHC de 125 cc de la Gran Sport.
A pesar de ser un director designado por el gobierno, Montano era un entusiasta de las motocicletas y bajo su dirección, las actividades competitivas de Ducati crecieron. Fabio Taglioni fue el diseñador jefe y director técnico de Ducati desde 1954 hasta 1989, un puesto que ocupó durante más tiempo que muchos de los directivos que le siguieron. La empresa pronto desarrolló un equipo de carreras de pleno derecho. Los italianos eran ávidos fanáticos de las carreras y compraban motos construidas por ganadores. Para adquirir una imagen competitiva, Ducati necesitaba competir con éxito. El procedimiento de desarrollo habitual de Taglioni era probar una motocicleta en la pista de carreras antes de lanzarla al público.
Las altas revoluciones por minuto necesarias para producir potencia competitiva en un motor pequeño generaban una válvula flotante , que Taglioni creía que se podía superar con un accionamiento de válvula desmodrómica . La Grand Prix de 125 podía producir 16 CV a 11.500 rpm, su verdadero límite de revoluciones, mientras que la Desmo podía generar 19 CV a 12.500 rpm y podía alcanzar las 15.000 rpm de forma "segura" (si el extremo inferior lo permitía). La vida útil del extremo superior era corta a este tipo de revoluciones y se instalaban cojinetes de cigüeñal nuevos para cada carrera.
La tecnología desmodrómica se utilizó en los motores Desmo de ocho cilindros en línea del Mercedes-Benz W196 que dominaron las primeras carreras de Fórmula 1. Cuando Mercedes se retiró de las carreras, retiró la tecnología Desmo de Mercedes y nunca la utilizó en modelos de producción. Taglioni la aplicó con éxito en las motocicletas Ducati. Como es habitual, la tecnología Desmo se utilizó primero en las Ducati de carreras y luego en las Ducati de calle.
La Ducati Desmo 125 ganó su primera carrera en el GP de Suecia de 1956 en Hedemora, superando a todas las demás motos, pero su piloto, Gianni Degli Antoni, murió durante los entrenamientos para la siguiente carrera, el GP de Italia en Monza. Esa muerte asestó un duro golpe al programa de carreras de Ducati y no fue hasta 1958 cuando su equipo pudo plantear un serio desafío a la MV Agusta de Italia y a su piloto estrella, el ex campeón del mundo de 125 cc, Carlo Ubbiali.
En 1958, la Ducati Desmo dominó la temporada de carreras y el equipo de carreras pronto se encaminó hacia el Campeonato Mundial. Desafortunadamente, una lesión a mitad de temporada del piloto ganador de Ducati, Bruno Spaggiani, arruinó su racha, lo que permitió a Ubbiali volver a quedarse con el título por poco. Sin embargo, en esa temporada, el motor Desmodrómico había demostrado su calidad y confiabilidad, en términos de maximizar la potencia del motor y como seguro contra daños por exceso de revoluciones. Estas características resultaron atractivas para los compradores de motocicletas.
La 125 Sport se convirtió en la 125 Monza. También estuvo la Monza Super, una versión mejorada con pistón de alta compresión, árbol de levas modificado, un carburador de competición SS1 Dell'Orto ligeramente más grande y un escape directo. La Monza Super se comercializó exclusivamente en el mercado británico. El distribuidor de Ducati en Oxford, Kings, estaba presionando a Ducati para que fabricara una máquina de 250 cc para competir contra las motocicletas británicas y japonesas. Ducati comenzó construyendo una motocicleta de carreras de 250 cc. El prototipo ganó la mayoría de sus carreras en Estados Unidos, muchas de ellas en conjunción con eventos de 500 cc.
En 1959, Ducati presentó los modelos Elite de 200 cc y 200 SS, que se derivaron de la muy exitosa máquina OHC monocilíndrica de 175 cc con accionamiento por eje. [11]
La primera Ducati 250 de producción debutó en la Feria de Milán en abril de 1961. Se llamó Diana, pero por alguna razón desconocida se le cambió el nombre a Daytona en el Reino Unido. La 250 fue tan popular que en 1963 Ducati presentó la Diana Mark 3 Super Sport.
La serie de motocicletas monocilíndricas Scrambler se fabricó para el mercado estadounidense desde 1962 hasta 1974, [12] a instancias del importador estadounidense de Ducati, la Berliner Motor Corporation . [13]
Esta máquina apareció por primera vez en 1962. Se derivaba de las 250 de producción, pero estaba considerablemente afinada y tenía 5 marchas en lugar de las 4 de sus predecesoras. Varias revistas europeas la probaron y pudieron superar los 100 mph, lo que la convirtió con diferencia en la 250 de producción más rápida del mercado. Más tarde se introdujo en el mercado americano, donde, bajo el nombre de Diana Mark 3 Super Sport, demostró una vez más ser la moto de calle 250 más rápida del mundo ese año. En una prueba de pista cuidadosamente supervisada por Cycle World , la Mark 3 hizo un cuarto de milla en 16,5 segundos con una velocidad final de 79,5 mph. Su velocidad máxima fue de 104 mph. Ni siquiera una TD-1 Yamaha de carreras, probada por Cycle World ese mismo año, pudo igualar la velocidad máxima de la Ducati y ninguna otra moto de producción de tamaño comparable que se pudiera registrar ese año pudo competir con su rendimiento. [14]
Las motocicletas Ducati se vendían bien en Norteamérica y otros mercados de exportación como Gran Bretaña, Australia y Alemania. En Italia, Ducati estaba teniendo éxito, y no solo en la fabricación de motocicletas. En 1965, Ducati Meccanica SpA se había convertido en el distribuidor italiano de los automóviles Standard-Triumph y de las furgonetas y camiones Leyland.
En 1965 llegó el primer concepto de moto. La 350 Sebring era la Ducati más grande de la época. Normalmente, Ducati fabricaba primero una 350 de competición. La categoría 350 no era común en Estados Unidos, así que cuando el piloto del equipo Ducati Franco Farne fue a Estados Unidos para competir en la carrera de Sebring, tuvo que competir en una prueba destinada a motos de entre 251 y 700 cc. A pesar de la competencia de mayor cilindrada, acabó 11º en la general y, lo que es más importante, ganó su propia categoría. En honor a la victoria de Farne, el nuevo modelo se convirtió en la 350 Sebring. (Nota a pie de página: Era habitual que los fabricantes italianos de coches o motos de competición asociaran al nombre de sus productos los eventos que habían ganado).
A mediados de los años 60, las técnicas de producción habían avanzado tanto que ya era posible fabricar una Desmo de carretera. Farne apareció en la reunión de Módena de abril de 1966 con un prototipo de 250 cc equipado con un cabezal Desmodrómico experimental. En 1967, Roberto Gallina y Gilberto Parlotti corrieron en Módena con versiones de 250 y 350 cc.
En 1967, después de ocho años de desarrollo, Ducati presentó su primer motor Desmodrómico de producción, una máquina que se inspiró tanto en la pista de carreras como en la mesa de dibujo, personificando el concepto de ingeniería de que “la forma sigue a la función”. [15]
En enero de 1968, Ducati anunció sus planes de fabricar y comercializar la Mark 3D de 450 cc . La D significaba Desmodromic.
A principios de 1969, comenzó a aparecer la tan esperada Desmo. El diseño de la Desmo en el nuevo motor tenía los cuatro lóbulos de apertura y cierre montados en el mismo eje, similar a la disposición utilizada en los coches de Fórmula 1 Mercedes-Benz W196 de finales de los años cincuenta. La moto estaba disponible en Europa en versiones de 250 y 350, así como en la de 450. En 1971, Ducati lanzó una variante para uso todoterreno llamada R/T y otra versión de calle, la Mark 3 Special, conocida coloquialmente como "Silver Shotgun". [16]
El público motociclista parecía pensar que debería haber sido una 500 “real”, y no se vendió bien en los EE. UU., a pesar de que superó en rendimiento a muchas motocicletas de mayor cilindrada de su época. Berliner parecía incapaz de “dar con un ganador” en su elección de modelos, o en venderlos a un mercado de “pulgadas cúbicas”.
En Gran Bretaña, Vic Camp reconoció que Ducati era una motocicleta para entusiastas y se concentró en una línea relativamente estrecha y orientada al rendimiento.
En 1967, Berliner estaba al borde de la ruina financiera, y Ducati con ella. La 160 Monza Junior fue otro fracaso en el mercado estadounidense. Estados Unidos compraba motocicletas de dos cilindros de mayor capacidad y llegó un punto en el que Berliner rechazó un envío, alegando saturación del mercado, pero la cruda realidad era que no tenían fondos para pagar. Este envío fue comprado por un especulador llamado Bill Hannah y las motos se vendieron en el mercado del Reino Unido a precios inferiores a las importaciones oficiales de Vic Camp.
En la tragedia financiera que siguió, Montano se retiró. La única salida que se le ofreció fue una adquisición por parte de EFIM, un holding gubernamental. Esto significaba el control directo del gobierno sobre las operaciones diarias de la fábrica a través de un administrador designado por el gobierno cuyos poderes independientes eran limitados.
Las últimas motocicletas de competición todoterreno de cuatro tiempos de Ducati fueron las 450 R/T y 450 R/S de 1971. La RT tenía un chasis estilo Seeley que parecía elegante, especialmente en comparación con los chasis de estilo antiguo de otras monocilíndricas de Ducati, pero 1971 fue un poco tarde. Se fabricaron menos de 400.
Para muchas empresas británicas de automóviles y motocicletas de la época, la intervención del gobierno era garantía de una muerte lenta. No fue así para Ducati. A diferencia de los fabricantes británicos de la época, la italiana Ducati logró reinventarse. Lo hizo con una línea de motores bicilíndricos en V de mayor cilindrada, pero primero participó en carreras, con motos Desmo GP de 500 cc y la Ducati 750 Imola Desmo .