George de Bothezat ( rumano : Gheorghe Botezatu , ruso : Георгий Александрович Ботезат ; 7 de junio de 1882 - 1 de febrero de 1940) fue un ingeniero, hombre de negocios y pionero del vuelo en helicóptero rumano - ruso - estadounidense .
George de Bothezat nació en 1882 en San Petersburgo , [1] Imperio ruso , hijo de Alexander Botezat y Nadine Rabutowskaja. [3] [4] Su padre Alexander Il'ich Botezat pertenecía a una familia de terratenientes de Besarabia , se graduó en el departamento de historia y filología de la Universidad de San Petersburgo y trabajó en el Ministerio de Asuntos Exteriores ruso , primero en San Petersburgo y luego en París . La madre, Nadezhda (Nadine) L'vovna Rabutovskaya, pertenecía a la nobleza rusa . [5] Después de la muerte del padre en 1900, la familia regresó a Rusia y se instaló en Kishinev , donde el amigo de la familia y fabricante local Egor Ryshkan-Derozhinsky financió los gastos educativos de los tres hijos: George y sus hermanas Vera (nacida en 1886) y Nina (nacida en 1884). [6]
Después de graduarse en la Escuela de Ciencias Exactas ( Realschule ) en Kishinev en 1902, [7] comenzó a asistir al Instituto Politécnico de Jarkov , luego al Instituto Electrotécnico Montefiore en Lieja , Bélgica (entre 1905 y 1907), y se graduó como ingeniero en el Politécnico de Jarkov en 1908. [3] Luego continuó sus estudios de posgrado en la Universidad de Göttingen y la Universidad Humboldt de Berlín (1908-1909) y recibió, en 1911, su doctorado . en la Sorbona , para un estudio de la estabilidad de las aeronaves ( Étude de la Stabilité de l`aeroplane ). [8] En 1911, se unió a la Facultad de Construcción Naval de la Universidad Politécnica de San Petersburgo , [3] y continuó estudios teóricos de vuelo junto con Stephen Timoshenko , Alexey Lebedev y Alexander Vanderfleet. Sus intereses científicos pasaron gradualmente de la teoría aerodinámica general a los estudios aplicados de hélices . [9] [10]
En 1914, de Bothezat aceptó el puesto de director del Instituto Politécnico de Novocherkassk , pero el estallido de la Primera Guerra Mundial lo obligó a regresar a San Petersburgo y unirse a la Comisión Técnica de la Fuerza Aérea Imperial Rusa . En 1915, de Bothezat publicó tablas de bombardeo estándar para las Fuerzas Aéreas y en 1916 fue nombrado jefe del Aeródromo Principal de San Petersburgo, el primer centro de investigación de vuelo de Rusia. Dirigió el equipo de diseño de la planta de aviones DEKA en San Petersburgo y se le atribuyó el diseño de un avión monomotor que se probó en 1917. [9] [10]
En mayo de 1918, con su tierra natal en medio de la Revolución Rusa , de Bothezat huyó de los bolcheviques a los Estados Unidos. En junio de 1918 fue contratado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica . Dio conferencias en el Instituto Tecnológico de Massachusetts y en la Universidad de Columbia . [9] [11]
En 1921, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. contrató a De Bothezat para construir un prototipo de helicóptero . El helicóptero cuadrotor , conocido simplemente como helicóptero de Bothezat , fue construido por De Bothezat e Ivan Jerome en los hangares de Wright Field cerca de Dayton, Ohio . [11] El primer vuelo resultó sorprendentemente exitoso para una máquina que había sido construida sin prototipos. [12] En 1922, su "pulpo volador" voló muchas veces, aunque lentamente y a baja altura. [13] De hecho, su movimiento horizontal fue inducido por el viento más que por los controles del piloto. [13] Se le concedió la patente estadounidense número 1.749.471 por su diseño.
En marzo de 1923, la revista Time informó que Thomas Edison envió al Dr. Bothezaat una felicitación por el éxito de un vuelo de prueba en helicóptero. Edison escribió: "Hasta donde yo sé, usted ha producido el primer helicóptero exitoso". El helicóptero fue probado en McCook's Field y permaneció en el aire durante 2 minutos y 45 segundos a una altura de 15 pies. [14]
El ejército estadounidense, ahora más interesado en los autogiros , canceló el proyecto de bajo rendimiento. [9] [13]
De Bothezat regresó a la ciudad de Nueva York y comenzó su propio negocio de fabricación de ventiladores industriales, que se constituyó en 1926 como de Bothezat Impeller Company, Inc. [15] Los ventiladores axiales de la compañía se instalaron en cruceros de la Marina de los EE. UU., pero esto fue hasta donde De Bothezat iría a tratar con el gobierno. Continuó publicando ensayos sobre temas que iban desde la dinámica de los vuelos hasta la economía de la Gran Depresión . [11] Su libro de 1936 Back to Newton atacó la teoría de la relatividad de Albert Einstein y a todo el mundo de los académicos contemporáneos "que son absolutamente incapaces de familiarizarse con el tema". [16] Einstein refutó personalmente la afirmación de Bothezat en una conferencia pública dada por De Bothezat en Princeton el 15 de junio de 1935. [17] Trabajó para la industria cinematográfica, diseñando accesorios mecánicos de efectos especiales para El amor de Sunya (1927) de Dudley Murphy. ). [18]
En 1938, de Bothezat volvió a diseñar y construir helicópteros. Su nueva empresa se constituyó como Air-Screw Research Syndicate y luego pasó a llamarse Helicopter Corporation of America. Boris Sergievsky, ex piloto de pruebas de Sikorsky Aircraft , se convirtió en socio y piloto de pruebas de De Bothezat. [19] El nuevo helicóptero de De Bothezat tenía un diseño coaxial , con el motor montado entre dos rotores. La primera máquina, la SV-2, fue construida y probada en Roosevelt Field en 1938; Después de las pruebas, De Bothezat y Sergievsky lo reconstruyeron y lo convirtieron en un SV-5 más pesado. Sin embargo, de Bothezat, que también estaba diseñando un " helicóptero personal " unipersonal para soldados de infantería, [20] murió antes de que el SV-5 pudiera probarse adecuadamente. [21] La nueva máquina resultó ser inestable y se estrelló; Sergievsky salió ileso.