Un neumático o llanta de avión está diseñado para soportar cargas extremadamente pesadas durante períodos cortos. [1] La cantidad de neumáticos necesarios para los aviones aumenta con el peso del avión, ya que el peso del avión debe distribuirse de manera más uniforme. Los patrones de la banda de rodadura de los neumáticos de las aeronaves están diseñados para facilitar la estabilidad en condiciones de viento cruzado intenso , para canalizar el agua y evitar el hidroplaneo y para el efecto de frenado.
Los neumáticos de avión también incluyen tapones fusibles (que se ensamblan en el interior de las ruedas), diseñados para fundirse a una determinada temperatura. Los neumáticos a menudo se sobrecalientan si se aplica el frenado máximo durante un despegue abortado o un aterrizaje de emergencia . Los fusibles proporcionan un modo de falla más seguro que previene la explosión de los neumáticos al desinflarlos de manera controlada, minimizando así el daño a las aeronaves y los objetos en el entorno circundante.
Los neumáticos de las aeronaves generalmente funcionan a altas presiones, hasta 200 psi (14 bar ; 1400 kPa ) para los aviones de pasajeros, [2] e incluso más altas para los aviones de negocios [ cita requerida ] . El tren de aterrizaje principal del Concorde normalmente estaba inflado a 232 psi (16,0 bar), mientras que los neumáticos del parachoques trasero llegaban a 294 psi (20,3 bar). [3] La alta presión y la carga de peso sobre los neumáticos del Concorde fueron un factor importante en la pérdida del vuelo 4590 de Air France .
Las pruebas de neumáticos de aviones de pasajeros han demostrado que son capaces de soportar presiones máximas de 800 psi (55 bar; 5500 kPa) antes de estallar. [ cita necesaria ] Durante las pruebas, los neumáticos deben llenarse con agua, para evitar que la sala de pruebas sea destruida por la energía que liberaría un gas cuando el neumático explota.
Los neumáticos de las aeronaves generalmente se inflan con nitrógeno para minimizar la expansión y contracción debido a los cambios extremos en la temperatura y presión ambiente experimentados durante el vuelo. [4] El nitrógeno seco se expande al mismo ritmo que otros gases atmosféricos secos (el aire normal tiene aproximadamente un 80% de nitrógeno), pero las fuentes comunes de aire comprimido pueden contener humedad, lo que aumenta la tasa de expansión con la temperatura. [5]
La exigencia de que se utilice un gas inerte, como el nitrógeno, en lugar de aire para inflar los neumáticos en determinadas aeronaves de categoría de transporte fue motivada por al menos tres casos en los que el oxígeno de los neumáticos inflados con aire se había combinado con gases volátiles emitidos por un Neumático severamente sobrecalentado y explotó al alcanzar la temperatura de autoignición . El uso de un gas inerte para inflar los neumáticos elimina la posibilidad de explosión de los neumáticos. [6]
La industria de fabricación de neumáticos para aviones está dominada por un oligopolio de cuatro empresas que controla el 85% de la cuota de mercado. [7]
Los cuatro principales fabricantes en la fabricación de neumáticos para aviones son los siguientes según un informe de Pelmar Engineering de 2013: [8]
Estas empresas controlan aproximadamente el 85% del mercado manufacturero y representan la mayor parte de los recauchutados . [8] Dunlop es el actor más pequeño entre las principales empresas, con unos ingresos de 40 millones de libras esterlinas en un informe de prensa de 2015. [9] [10]
Hay varios otros actores industriales más pequeños, particularmente en China. Entre estos productores se encuentran Guilin Lanyu Aircraft Tire Development Co., con sede en Guilin , una filial de ChemChina fundada en 1980; una planta de neumáticos para aviones ubicada en Yinchuan , Ningxia, propiedad de Giti Tire, con sede en Singapur ; y Sentury Tire , con sede en Qingdao , Shandong , que fabrica neumáticos para el Boeing 737 . [11] [12] [13]
Triangle Group , con sede en Weihai , Shandong, anunció en 2012 una colaboración con el Instituto de Tecnología de Harbin para el diseño y fabricación de neumáticos para aviones. [11]
La empresa japonesa Yokohama Rubber fabricaba neumáticos para aviones desde 1940, pero cerró sus operaciones y no realizó más entregas después de 2009. [14] La empresa decidió cerrar la unidad de aviones porque sus ventas eran bajas, con unos ingresos de sólo 800 millones de JPY o alrededor de 8 millones de dólares en el año fiscal 2008-9, y evaluó las perspectivas futuras de la industria como carentes de un crecimiento fuerte. [14]