El control procedimental es un método para proporcionar servicios de control del tráfico aéreo sin el uso de radar . Se utiliza en regiones del mundo, específicamente en áreas terrestres y océanos escasamente pobladas, donde la cobertura de radar es prohibitivamente costosa o simplemente no es factible. También se puede utilizar en aeropuertos con muy poco tráfico, o en otros aeropuertos por la noche cuando los niveles de tráfico pueden no justificar la dotación de personal en los puestos de control de radar, o como un sistema de respaldo en caso de falla del radar.
En el control del tráfico aéreo, el riesgo de colisión entre aeronaves se gestiona aplicando reglas de separación . Estas reglas exigen que las aeronaves estén separadas por una distancia vertical mínima o, si la separación vertical no es posible, por una distancia horizontal mínima definida por diversos medios. Uno de los medios para determinar la separación horizontal es que un controlador observe que los retornos de radar de las aeronaves están separados por al menos una distancia horizontal mínima. Esta es la esencia del control por radar y es probablemente la forma de control del tráfico aéreo más familiar para los profanos.
Sin embargo, en tiempos pasados el radar no era muy común, y en ciertas partes del mundo hoy en día todavía no lo es, por razones de costo o viabilidad técnica. El control procedimental es una forma de control del tráfico aéreo que se puede proporcionar a las aeronaves en regiones sin radar, proporcionando separación horizontal basada en el tiempo, la geografía de rutas predeterminadas o informes de posición de las aeronaves basados en ayudas de navegación terrestres, para aquellas aeronaves que no están separadas verticalmente.
La regla central del control de procedimiento es que cada aeronave tiene autorización para circular en una ruta predeterminada (aerovía), y ninguna aeronave que viaje por la misma ruta o por rutas que se crucen al mismo nivel podrá acercarse a menos de 10 minutos de tiempo de vuelo de otra (o, a veces, 15 minutos, dependiendo de la precisión de las radiobalizas de navegación disponibles ).
Mediante el control procedimental, el controlador debe mantener una imagen mental de la ubicación de las aeronaves basándose en la franja de progreso de vuelo de cada aeronave , que contiene su ruta, altitud y tiempos estimados sobre los puntos de notificación. Esa información se compara con todas las demás aeronaves del sector para determinar si hay algún conflicto. Para las aeronaves que entran en conflicto, el controlador emite un cambio de altitud, velocidad o ruta que separa a las aeronaves en conflicto entre sí, pero que sigue estando separada de todas las demás. Una vez que se han resuelto todos los conflictos de esta manera, el sector se considera "separado" y el controlador solo necesita verificar nuevamente si hay conflictos cuando se agregan nuevas aeronaves, o si una aeronave necesita cambiar su altitud, o si la aeronave llega a un punto de notificación significativamente antes o después de lo estimado previamente.
Hay dos técnicas principales que utilizan los controladores para organizar las franjas de progreso de vuelo con el fin de detectar mejor los conflictos: agruparlas por altitud o agruparlas por puntos de intersección de ruta ( área de publicación fija ). La agrupación por altitud es el método más fácil y común cuando la mayoría de las aeronaves en el sector tienden a estar niveladas a una altitud de crucero, como en los sectores transoceánicos. La franja de cada aeronave se coloca en una "bahía" (sección etiquetada del estante de franjas) según su altitud. Debido a que las aeronaves que navegan a diferentes altitudes nunca entrarán en conflicto independientemente de la ruta de vuelo o los tiempos estimados, no es necesario compararlas entre sí. Solo las aeronaves a la misma altitud (es decir, en la misma bahía) necesitan ser evaluadas más a fondo. Si una aeronave necesita hacer la transición a una nueva altitud (ya sea cambiando el nivel de crucero o descendiendo o ascendiendo desde un aeropuerto), solo necesita compararse con otras en las bahías entre la altitud actual y la altitud de destino.
Sin embargo, el método de la zona de posicionamiento fijo es más fácil cuando hay muchos cambios de altitud debido a numerosas salidas y llegadas dentro del sector. Este es un método más desconocido hoy en día porque la mayoría de los aeropuertos en todo el mundo con un tráfico lo suficientemente significativo como para justificar esta técnica tienen al menos un radar que cubre el área de ascenso y llegada, y solo necesitan control de procedimiento para los puntos intermedios (en cuyo caso la agrupación por altitud es probablemente más eficiente).
Sin embargo, el método de área de publicación fija fue la técnica principal utilizada en el sistema de ruta de los EE. UU. antes de la década de 1960, por ejemplo, cuando el radar de ruta se generalizó. Este método evolucionó a partir de técnicas similares utilizadas en el despacho de ferrocarriles . Simplifica la detección de conflictos porque las aeronaves en diferentes rutas solo pueden entrar en conflicto en los puntos de intersección con otras rutas o con aeronaves en la misma ruta. Cada punto de intersección ("área de publicación fija") en el sector se convierte en una bahía separada en el estante de tiras, y se imprimen múltiples tiras para cada aeronave, una por bahía. Luego, el controlador clasifica las tiras dentro de cada bahía según el tiempo estimado en que se espera que la aeronave pase por ese punto. Solo las aeronaves que se estima que se cruzarán con 10 minutos de diferencia entre sí se consideran posibles conflictos, momento en el que se comparan las altitudes para determinar si realmente hay un conflicto. Sin embargo, las aeronaves en la misma ruta (en cualquier dirección) deben verificarse para detectar conflictos independientemente del tiempo en la intersección.
A medida que se emiten nuevas altitudes, todas las franjas para esa aeronave deben anotarse con los nuevos datos y la separación debe comprobarse nuevamente en todas las intersecciones por las que pasa. Esto es más laborioso que el método de agrupación por altitud, donde solo se necesita una franja, pero los posibles conflictos entre múltiples aeronaves que ascienden y descienden son más fáciles de discernir o descartar de esta manera, ya que todos los puntos y tiempos de intersección se calculan previamente y se presentan por separado. Con el método de agrupación por altitud, si se determina que dos aeronaves entran en conflicto en función de la altitud, el controlador debe determinar manualmente los puntos y tiempos de intersección para determinar o descartar el conflicto.
Cada pista utilizada por aeronaves IFR normalmente tiene una aproximación por procedimientos definida y publicada. Esto generalmente implica que la aeronave vuele sobre un punto de referencia (ayuda a la navegación o "baliza") en el aeropuerto o cerca de él (donde la aeronave puede permanecer de ser necesario), se aleje del aeropuerto siguiendo una trayectoria establecida mientras desciende (saliendo con "baliza de salida") y luego, en algún punto (quizás a diez millas) del aeropuerto, gire hacia el aeropuerto alineado con la pista para realizar una aproximación (convirtiéndose en "trayectoria de entrada establecida" o simplemente "establecida").
En el control de aproximación por procedimiento, la separación se mantiene permitiendo que solo una aeronave realice una aproximación a la vez; la aeronave que precede debe estar en contacto visual con la torre de control del aeropuerto o haber informado que ha aterrizado antes de que se permita a la siguiente aeronave abandonar la espera y comenzar la aproximación.
En los aeropuertos equipados con radar, las aproximaciones por procedimiento normalmente se utilizan sólo en caso de que una aeronave sufra una falla de radio o con fines de entrenamiento. En los aeropuertos sin radar o cuando no se dispone de radar, estos son los únicos medios que tienen los vuelos IFR para realizar aproximaciones al aeropuerto.
En algunos aeropuertos sin radar, el enfoque de procedimiento puede combinarse con el control de aeródromo, proporcionando así un servicio de control para todas las aeronaves del aeropuerto y todos los vuelos entrantes y salientes dentro de su espacio aéreo terminal. Debido a que la mayoría de las aeronaves vuelan hacia o desde el mismo lugar (es decir, una pista de aeropuerto) dentro de este espacio aéreo, los controladores de procedimiento utilizan una variedad de normas de separación para lograr un flujo seguro y rápido del tráfico aéreo hacia y desde el aeropuerto.
Una separación que se utiliza con frecuencia en estos lugares es la separación de trayectorias, que establece que dos aeronaves que siguen trayectorias diferentes hacia o desde una ayuda a la navegación deben estar separadas entre sí siempre que al menos una de ellas se encuentre a una distancia mínima de la ayuda a la navegación. La distancia requerida varía en función de la distancia entre las trayectorias. Por ejemplo, dos aeronaves que siguen trayectorias con una separación de 60° no tienen que estar lejos de la ayuda a la navegación para estar separadas entre sí, en comparación con dos aeronaves cuyas trayectorias están separadas por 13°.
Los aviones a reacción en ruta suelen volar a unas 8 NM por minuto: por lo tanto, una separación de 10 a 15 minutos en el tiempo de vuelo utilizando el control de procedimiento equivale a una distancia de alrededor de 80 a 120 NM (150 a 220 km; 92 a 138 mi) entre aeronaves a la misma altitud. La separación estándar en el radar mientras están en ruta es de solo 5 NM. Del mismo modo, una aproximación de procedimiento típica podría permitir que una aeronave aterrizara cada 5 a 10 minutos, mientras que con el radar puede permitir un aterrizaje cada 90 segundos. La provisión de control de tráfico aéreo basado en radar proporciona un gran aumento en la capacidad del espacio aéreo.