Un administrador de infraestructuras ferroviarias es una empresa de transporte ferroviario u otro organismo de otro tipo, responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. La Unión Europea lo define como "cualquier organismo o empresa que sea responsable en particular del establecimiento y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Esto también puede incluir la gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de infraestructuras en una red o parte de una red pueden asignarse a diferentes organismos o empresas" [1] [2] Esto incluye principalmente las vías ferroviarias y la catenaria , si la línea ferroviaria está electrificada , y los respectivos sistemas de mando y control. También puede incluir las estaciones y la red de suministro eléctrico. Una proporción significativa de estas empresas son monopolios de propiedad estatal, responsables de la totalidad o la mayor parte de la infraestructura ferroviaria dentro de un país determinado.
La propiedad y operación de estos dos componentes varía según la ubicación. En algunos lugares (notablemente, la mayor parte de América del Norte) las compañías ferroviarias privadas poseen y operan tanto la infraestructura como el material rodante (por ejemplo, Union Pacific ). En el Reino Unido, la infraestructura es propiedad de Network Rail y se encarga de su mantenimiento , mientras que el material rodante es en gran parte propiedad de compañías ferroviarias privadas y operado por ellas. En países con sistemas ferroviarios nacionalizados como China , tanto la infraestructura como el material rodante son propiedad y operados directa o indirectamente por el gobierno nacional. En la Unión Europea (UE), la separación de la infraestructura y la operación está ordenada por ley , por lo que la operación de los trenes la realiza otro tipo de empresa, una empresa ferroviaria a la que se le debe proporcionar acceso no discriminatorio a cualquier ruta ferroviaria dentro de la UE. [3] Fuera de la Unión Europea es posible que la misma empresa sea propietaria de la infraestructura y también opere los trenes y, en ese caso, esta designación podría no tener sentido. Los administradores de infraestructura cobran por el uso de su red.
El funcionamiento del ferrocarril se realiza mediante un sistema de control, originalmente por medios mecánicos, pero hoy en día más habitualmente electrónico e informatizado.
Los sistemas de señalización utilizados para controlar el movimiento del tráfico pueden ser de tipo bloque fijo o bloque móvil.
La mayoría de los bloques son bloques "fijos", es decir, delimitan una sección de vía entre dos puntos definidos. En los sistemas basados en horarios, órdenes de trenes y fichas, los bloques suelen empezar y terminar en estaciones seleccionadas. En los sistemas basados en señalización, los bloques suelen empezar y terminar en señales . Alternativamente, se puede utilizar la señalización de cabina . [4]
La longitud de los bloques está diseñada para permitir que los trenes circulen con la frecuencia necesaria. Un ramal poco utilizado puede tener bloques de muchos kilómetros de longitud, mientras que un ferrocarril de cercanías con mucho tráfico puede tener bloques de unos cientos de metros de longitud.
Una desventaja de los bloques fijos es que cuanto más rápido se permite que circulen los trenes, mayor es la distancia de parada y, por lo tanto, más largos deben ser los bloques, lo que reduce la capacidad de la línea.
En el caso de los cantones móviles , se utilizan ordenadores para calcular una "zona segura" detrás de cada tren en movimiento, a la que ningún otro tren puede entrar. El sistema depende de un conocimiento preciso de dónde se encuentra cada tren y de la velocidad a la que se desplaza. En el caso de los cantones móviles, no se proporcionan señales en la vía y las instrucciones se transmiten directamente a los trenes. Tiene la ventaja de aumentar la capacidad de la vía al permitir que los trenes circulen mucho más cerca unos de otros. El sistema solo se utiliza en muy pocas redes independientes, como las líneas subterráneas.
La mayoría de los sistemas ferroviarios cumplen una serie de funciones en la misma vía, transportando trenes de pasajeros locales, de larga distancia y de cercanías, y trenes de mercancías. El énfasis en cada uno varía según el país. Algunos sistemas de tránsito ferroviario urbano , tránsito rápido y tren ligero están aislados del sistema nacional en las ciudades a las que sirven. Algunas líneas de mercancías que sirven a las minas también están aisladas, y estas suelen ser propiedad de la empresa minera. Un ferrocarril industrial es un sistema ferroviario especializado que se utiliza dentro de fábricas o minas. Los ferrocarriles de pendiente pronunciada suelen estar aislados, con sistemas de seguridad especiales.
Los senderos permanentes atraviesan la geografía física. La geometría de los senderos está limitada por la geografía física.
La presencia de un tren de trabajo en una sección determinada de la vía reducirá temporalmente la capacidad de la ruta. El método normal en tales operaciones es interrumpir por completo el resto del tráfico durante la "ocupación" de la vía. Los servicios pueden desviarse por una ruta alternativa, si está disponible; como alternativa, los servicios de pasajeros pueden mantenerse utilizando un servicio de autobuses de sustitución. Por lo tanto, es más viable económicamente planificar tales ocupaciones de vías para períodos de uso reducido (por ejemplo, "fuera de horas punta", durante la noche o en épocas de vacaciones) para minimizar el impacto en los servicios normales y los ingresos.
Cada sistema de transporte representa una contribución a la infraestructura de un país y, como tal, debe tener sentido económico o, en algún momento, cerrar. A partir de esto, cada uno tiene una función o funciones particulares. Estas pueden cambiar con el tiempo, pero afectan las especificaciones de cada sistema en particular. Los sistemas de transporte ferroviario están integrados en el paisaje , incluida tanto la geografía física (colinas, valles, etc.) como la geografía humana (ubicación de los asentamientos). El sistema de transporte ferroviario puede, a su vez, retroalimentar la geografía humana.
El trazado permanente de un sistema debe pasar por la geografía y geología de su región, que puede ser plana o montañosa, e incluir obstáculos como agua y montañas. Estos determinan, en parte, la naturaleza intrínseca del sistema. También debe calcularse correctamente la pendiente por la que discurren los trenes. En esta etapa se decide por dónde pasan los túneles .
Los sistemas de transporte ferroviario afectan la geografía humana. Las grandes ciudades (como Nairobi ) pueden ser fundadas por un ferrocarril que pasa por ellas. Históricamente, cuando se ha construido una estación fuera de la ciudad o pueblo al que se pretende dar servicio, ese pueblo se ha expandido para incluir la estación, o han surgido edificios (especialmente posadas ) cerca de la estación. La existencia de una estación puede aumentar el número de viajeros que viven en un pueblo o ciudad y, por lo tanto, hacer que se convierta en una ciudad dormitorio . El ferrocarril transcontinental fue un factor importante en la colonización estadounidense de la frontera occidental . La expansión ferroviaria de China en el Tíbet puede tener consecuencias similares.
Los sistemas de transporte ferroviario suelen utilizarse para fines para los que no fueron diseñados, pero que han evolucionado debido a los cambios en la geografía humana. La política puede desempeñar un papel importante en las decisiones sobre los ferrocarriles, como en el caso de Beeching Axe . En el Reino Unido , la construcción o reconstrucción de un ferrocarril suele requerir una ley del Parlamento . En muchos países, los subsidios ferroviarios permiten que los ferrocarriles no rentables, pero socialmente deseables, sigan funcionando.