El acoplamiento de palanca de equilibrio , también conocido como acoplamiento de palanca basculante o acoplamiento de compensación , es un tipo de acoplamiento de tope central que se ha utilizado ampliamente, especialmente en ferrocarriles de vía estrecha. En Suiza, este tipo de acoplamiento se denomina amortiguador central con dos acoplamientos roscados, abreviado como Zp2, [1] o acoplamiento amortiguador central con ganchos de acoplamiento laterales [2].
El acoplamiento estándar UIC no es adecuado para ferrocarriles de vía estrecha con radios de curvatura a menudo estrechos . Al intercambiar los dispositivos de tensión y compresión, el acoplamiento de tornillo estándar utilizado en los ferrocarriles de ancho estándar se convirtió en el acoplamiento de amortiguación central con un acoplamiento de tornillo en el lateral conectado a una palanca de equilibrio [3]
El acoplamiento de la palanca de equilibrio tiene una palanca de equilibrio móvil montada transversalmente detrás del tope, a la que se fija un gancho de tracción en el lado izquierdo del tope central y un ojo con un acoplamiento de tornillo en el lado derecho. En el centro del acoplamiento roscado hay un tornillo con rosca a izquierdas en un lado y rosca a derechas en el otro. Para realizar la conexión, el acoplamiento roscado de cada vehículo se engancha en el gancho del otro acoplamiento. A continuación, se aprietan los tornillos de los acopladores de tornillo con el mango de bola que se les adjunta. La disposición estilo tensor junta los vehículos para que se aplique una precarga a los amortiguadores centrales de los acopladores, lo que proporciona una marcha suave y sin tirones. Las palancas de equilibrio de los acopladores distribuyen la carga uniformemente entre los dos acopladores de tornillo. Las palancas de equilibrio pueden estar situadas delante o detrás de las vigas de protección, en cuyo caso el gancho y el ojo para sujetar el acoplamiento de tornillo pasan a través de huecos en la viga de protección.
En los diseños sencillos, el tornillo se sustituye parcialmente por un eslabón de cadena triangular isósceles. Este eslabón de cadena tiene longitudes laterales de diferentes longitudes, por lo que la longitud de la cadena de acoplamiento para separar o tensar el tren se puede variar simplemente girando el eslabón de cadena.
Con la introducción de los vagones de transporte , en la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha se combinó el acoplamiento de palanca de equilibrio con el acoplamiento de embudo para poder acoplar el vagón rodante mediante un brazo de cúpula. En los ferrocarriles polacos de vía estrecha es común disponer de un acoplamiento auxiliar adicional para acoplar los vagones. En el ferrocarril rético, los bogies de rodillos (vagones de rodillos) están equipados con acoplamientos normales; Si es necesario, se pueden alinear vagones planos como vehículos de barrera entre ellos.
![Acoplamiento de palanca de equilibrio o tope central con dos acoplamientos de tornillo (Zp 2)[2]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Mittelpufferkupplung_mit_seitlichen_Kupplungshaken.png/1280px-Mittelpufferkupplung_mit_seitlichen_Kupplungshaken.png)
En Suiza , los acoplamientos con tope central sólo se denominan acoplamientos de accionamiento manual, pero no como acoplamientos automáticos. Se utilizan dos tipos. [4]
Ejemplos del uso actual del acoplamiento de palanca de equilibrio son:
