El 6 de enero de 1968, un camión de carga rebajada que transportaba un transformador eléctrico de 120 toneladas fue atropellado por un tren expreso de British Rail en un paso a nivel automático recientemente instalado en Hixon, Staffordshire , Inglaterra.
La colisión provocó 11 muertos y 45 heridos, y provocó mejoras en la señalización en los pasos a nivel automáticos.
En la década de 1950, los Ferrocarriles Británicos descubrieron que el coste de gestionar 2.400 pasos a nivel había superado el millón de libras esterlinas al año, y en algunos lugares se había multiplicado por diez. [1] En el mercado laboral de la posguerra a menudo era difícil contratar encargados de cruce, ya que el trabajo en sí era una ocupación responsable pero bastante aburrida. Además, los cruces operados manualmente a menudo causaban grandes retrasos en el tráfico rodado debido a la necesidad de cerrar las puertas y borrar la señal distante antes de que el tren que se acercaba los alcanzara. [2]
En octubre de 1956, miembros de alto rango de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad (HMRI) se embarcaron en un viaje de investigación a los Países Bajos , Bélgica y Francia para investigar la práctica de automatizar los pasos a nivel. Su informe posterior recomendó la introducción de cruces operados automáticamente con medias barreras, conocidos como AHB. Se preveía que esto generaría ahorros de costos considerables mediante la retirada de los encargados de los cruces y también aceleraría el flujo del tráfico por carretera; el cruce se cierra durante menos de un minuto, a diferencia de 3 o 4 minutos en los cruces con personal. [1]
Consideramos que algunos de los métodos continentales de operación de pasos a nivel resultarán adecuados para su adopción en Gran Bretaña sin perjuicio de la seguridad... además, la operación automática y remota podría adoptarse en cruces seleccionados después de pruebas satisfactorias. [1]
Los requisitos de seguridad se elaboraron en 1957, pero no fue hasta 1961 que se instaló el primer cruce automático en Gran Bretaña en Spath , cerca de Uttoxeter . El cruce fue diseñado para avisar con un mínimo de 24 segundos al tren más rápido de esa línea. [2]
En enero de 1968 había 207 cruces automáticos en Gran Bretaña, incluido el de Hixon, que se había convertido al funcionamiento automático de media barrera en julio de 1967. [3] Por cierto, Hixon estaba a sólo ocho millas (13 km) de la instalación pionera en Spath. .
El 6 de enero de 1968, se trasladaría un transformador eléctrico de 120 toneladas desde la fábrica de English Electric en Stafford a un depósito de almacenamiento en el aeródromo en desuso de la RAF Hixon . El aeródromo estaba en Station Road, adyacente al ramal de Manchester de la línea principal de la costa oeste y aproximadamente a tres millas (5 km) al norte de Colwich Junction .
Para realizar este traslado se alquiló un enorme vehículo transportador, de 45 m de largo y con un remolque de 32 ruedas. Tenía un peso bruto de 162 toneladas, estaba impulsado por un tractor en cada extremo y contaba con una tripulación de cinco personas. A cargo del vehículo estaba B. H. Groves, que ocupaba la cabina delantera. El viaje no fue un procedimiento inusual ya que otras seis cargas anormales pertenecientes a la English Electric Company habían pasado por el cruce automático en los meses anteriores. [4]
El transportador y su escolta policial salieron de Stafford aproximadamente a las 09:30 de la mañana del sábado 6 de enero. Aunque Hixon estaba a sólo seis millas (10 km) de Stafford, la naturaleza de la carga significaba que necesitaba viajar hacia el sur fuera de la ciudad y luego por una ruta algo laboriosa hacia el norte por la autopista M6 , la A34 hasta Stone y finalmente la A51. a Hixon. Esta ruta había sido aprobada por el Ministerio de Transporte , pero el mapa de la ruta no mencionaba el paso a nivel en Hixon; la descripción de la ruta en la Orden simplemente terminaba con "Weston hasta el cruce de la carretera clase III aproximadamente 2 millas (3,2 km) después de Hixon, gire a la izquierda en la carretera clase III, gire a la izquierda en la vía de acceso a English Electric Works y destino". [4] J. H. Preston, Jefe de Transporte Pesado de English Electric, había mencionado el paso a nivel hacia Groves, pero sólo como un punto de referencia.
Alrededor de las 12:20, el vehículo de transporte salió de la A51 hacia Station Road y redujo la marcha a paso de marcha a medida que se acercaba al cruce. Se detuvo un momento mientras el coche policial pasaba por el cruce para comprobar dónde estaba la entrada al aeródromo; A su regreso, uno de los agentes de policía le dijo a Groves que "este es el lugar" y volvió a cruzar el paso a nivel. [4]
El remolque debía ser elevado por el equipo para sortear la vía, pero, además, tenía que estar lo suficientemente bajo para salvar las líneas aéreas . Mientras esto ocurría, el transportador redujo la velocidad a aproximadamente 2 mph (3,2 km/h). A esta velocidad, se tardaría aproximadamente un minuto en atravesar el cruce. [4]
A las 12:26, el tractor líder había atravesado las dos vías del tren y la mayor parte del transportador estaba a horcajadas sobre ellas cuando el tren expreso de las 11:30 de Manchester a London Euston activó la secuencia de cruce operando un pedal a 910 m (1000 yardas). lejos. Las luces de aviso comenzaron a parpadear y las campanas empezaron a sonar, descendiendo la barrera sobre la parte delantera del transformador. Casi al mismo tiempo, Groves, que no había oído las campanas y no podía ver las luces, vio el tren acercándose por su izquierda y, al darse cuenta de que no se detendría, gritó una advertencia a su tripulación. Luego aceleró y lo mismo hizo el conductor del tractor que iba detrás, AL Illsley, aunque esto significaba que Illsley se interponía deliberadamente en el camino directo del tren. [4]
Como resultado de estas acciones, el tren golpeó solo la parte trasera de siete u ocho pies (2,1 a 2,4 m) del transformador a aproximadamente 75 mph (121 km/h), atravesó el remolque y arrojó el transformador hacia adelante y hacia la izquierda. de la línea. El tren constaba de una locomotora eléctrica Clase AL1 n.º E3009 y doce vagones Mark 1 y Mark 2 . La locomotora y los cinco primeros vagones del tren quedaron destruidos y los tres vagones siguientes descarrilaron. Ambas líneas ferroviarias fueron destruidas en una longitud de 110 m (120 yardas) y las líneas aéreas fueron derribadas. [4]
Once personas (ocho pasajeros y tres ferroviarios) murieron y 45 resultaron heridas, seis de ellas de gravedad. El número relativamente pequeño de víctimas se debió a que la robusta construcción de acero de los vagones y los vagones de primera clase en la parte delantera estaban poco ocupados. Los tres ferroviarios estaban todos en la cabina de la locomotora, pero los vagones de segunda clase estaban llenos hasta el tope, con espacio sólo para estar de pie, después de que un gran número de estudiantes de sexto grado subieran a bordo después de una conferencia en la Universidad de Keele .
Las circunstancias del accidente y la posterior reacción pública llevaron a que el 16 de enero se dictara una Orden para una investigación judicial en virtud del artículo 7 de la Ley de Ferrocarriles de 1871; requerido porque HMRI, que normalmente realizaría una investigación de accidentes, estaba involucrado en el programa de automatización de pasos a nivel. Las conclusiones de esta investigación serán presentadas al Parlamento por el Ministro de Transportes . Esta fue la primera investigación de la Sección 7 desde el desastre del puente Tay de 1879. [3] Estuvo presidida por el Sr. FB Gibbens QC . [5]
La investigación identificó como principales culpables a los directores de la empresa de transporte Robert Wynn and Sons Ltd. Resultó que, el 8 de noviembre de 1966, uno de sus transportadores había evitado por poco el desastre cuando quedó varado en un cruce automático en Leominster . Sólo se evitó una catástrofe después de que su conductor aceleró violentamente el motor y soltó el embrague .
Wynn's había señalado su preocupación por el corto tiempo de advertencia dado en una carta a British Railways, pero recibió una respuesta concisa del subdirector general de la Región Occidental y, por lo tanto, no insistió más en el asunto. La respuesta de BR a ellos decía: "Debo enfatizar... que el peligro fue causado por su empresa y es una suerte que no fuera más que un peligro". Esto fue descrito como "notable por su arrogancia y falta de perspicacia". [4]
A pesar de este incidente, nunca se habían dado instrucciones sobre los cruces automáticos a los conductores de Wynn (ni a la escolta policial), y en Hixon el conductor asumió que era seguro cruzar porque el coche de policía ya lo había hecho.
Ninguno de los agentes de policía que escoltaban la carga había estado antes en Hixon. Ambos habían sido destinados a tareas de tráfico en la División Piedra cinco días antes y desconocían la presencia de una línea ferroviaria principal. Aunque ambos agentes sabían de la existencia de cruces automáticos en Staffordshire, no eran conscientes del tiempo de aviso comparativamente corto que daba el cruce, uno de ellos dijo más tarde a la investigación: "Me quedé absolutamente asombrado por la velocidad de todo el proceso". [4]
Se distribuyeron folletos en las comisarías de policía locales cuando se automatizó el cruce en julio anterior, aunque sólo estaban expuestos para que el público los recogiera. La investigación los describió como "meros restos flotantes ". [4]
Tanto British Rail como el Ministerio de Transporte también recibieron críticas por su falta de previsión y por no señalar adecuadamente que los conductores de cargas lentas o pesadas debían utilizar el teléfono proporcionado antes de cruzar la línea. Había un aviso de advertencia en el cruce de Hixon a este efecto, pero era casi imposible leerlo desde un vehículo que pasaba. Los teléfonos en algunos cruces fueron instalados por BR a pesar de que el HMRI se oponía a su suministro. [4]
A partir de 1969, se introdujeron señales de advertencia mejoradas, informando a los conductores de vehículos grandes o lentos que debían llamar al señalizador para pedir permiso para cruzar la línea, y se proporcionaron teléfonos en la mayoría de los cruces. El equipo de cruce también se modificó para que se exhibiera una luz ámbar antes de que se activaran las luces rojas intermitentes. [5] Aun así, la automatización de los pasos a nivel prácticamente se detuvo; de 207 en 1968 a 234 en 1978. [2]
En 1977, la Inspección de Ferrocarriles volvió a examinar la cuestión de la automatización de los pasos a nivel y un grupo de trabajo visitó una vez más la Europa continental. Esta vez, además de flexibilizar los requisitos, recomendaron la introducción de un cruce automático con sólo las luces de advertencia, conocido como Cruce Abierto Automático (AOCR). [2] Sin embargo, la historia se repitió en el accidente ferroviario de Lockington de 1986, que involucró un AOCR recién instalado.
El paso a nivel de Hixon fue sustituido en 2002 por un puente [6] que costó 2 millones de libras esterlinas.
Actualmente se conservan dos vagones implicados en la colisión (Mark 1 Tourist Second Open 4963 y 4973). [7] Colocados detrás del vagón del Restaurant Kitchen Buffet, descarrilaron y se detuvieron junto al transformador destrozado, sufriendo daños leves. También se conserva el Mark 2 TSO 5191 intacto.
En 2017, Richard Westwood publicó un libro, The Hixon Railway Disaster , cuyo padre, Jack Westwood, era un técnico de señales BR en Leominster y llamó al señalizador para poner en peligro las señales distantes y locales, evitando así un accidente anterior (1966) con una velocidad lenta. El transportador de Wynn. Destacó la fricción entre los administradores ferroviarios y HMRI por los temores expresados por los primeros con respecto a posibles riesgos para la seguridad y la falta de anticipación del peligro potencial de los vehículos pesados que se mueven lentamente, incluso después del casi accidente de Leominster. Asimismo, Fraser Pithie ha criticado el papel del HMRI, que estuvo "en el asiento del conductor" con la instalación de AHB (medias barreras automáticas), no BR. El coronel McMullen había declarado en 1957 que si se adoptaran "debe reconocerse el principio de que es responsabilidad del individuo protegerse de los peligros del ferrocarril del mismo modo que de los peligros de la carretera". El coronel Reed del HMRI fue puesto a cargo de la introducción de AHB en 1961 y se opuso a la provisión de teléfonos o protección de señal. Pero algunos gerentes de BR todavía se aseguraron de que se proporcionara un teléfono en los cruces de AHB, y Hixon tenía un teléfono. [8]
A partir de 2018 [actualizar], el antiguo aeródromo sigue siendo el sitio de varias unidades industriales, conocido como Hixon Airfield Industrial Estate. [9] El 6 de enero de 2018, en el quincuagésimo aniversario del desastre, se dedicó un monumento en el cementerio de la aldea de Hixon a los que murieron. [10] [11] El 19 de agosto de 2021, el tren CrossCountry 220009 recibió el nombre de 'Hixon' para conmemorar el incidente de 1968.