El accidente ferroviario de la Gare de Lyon ( en francés : Accident ferroviaire de la gare de Lyon ) se produjo el 27 de junio de 1988, cuando un tren de cercanías de la SNCF que se dirigía a la terminal de la Gare de Lyon de París chocó contra un tren que se encontraba parado en dirección a la salida, matando a 56 personas e hiriendo a 57, lo que supuso el tercer desastre ferroviario más mortal en Francia en tiempos de paz. [1] [2] [3]
El 27 de junio de 1988, el tren de cercanías 153944 de la SNCF que se dirigía a la estación Gare de Lyon de París desde Melun hacia el sureste estaba realizando su recorrido habitual de 80 km, utilizando una de las unidades múltiples eléctricas de la SNCF , la clase Z 5300. A medida que el tren se acercaba a París, pasó por la estación Le Vert de Maisons , que normalmente era una parada en la ruta. Sin embargo, la SNCF había implementado recientemente un nuevo horario de verano, lo que significaba que el tren 153944 ya no paraba en la estación.
Cuando el tren pasó por el andén, un pasajero del segundo vagón del tren se levantó de repente, accionó el freno de emergencia y abandonó el tren. El conductor Daniel Saulin, asistido por el guardia Jean Charles Bovée, después de trabajar durante 26 minutos, restableció los frenos y continuó. Este procedimiento había llevado más tiempo de lo habitual, lo que provocó que más pasajeros abandonaran el tren. Para recuperar el tiempo perdido, el controlador de la estación Gare de Lyon, André Tollance, ordenó a Saulin que se saltara la siguiente parada programada (y la última antes de la terminal), Maisons-Alfort–Alfortville .
Después de pasar por Maisons-Alfort–Alfortville, el tren alcanzó una pendiente del 4% que lo conducía a la estación de Lyon. Cuando Saulin pasó una señal amarilla que le indicaba que redujera la velocidad del tren para que lo cambiaran a un andén vacío, descubrió que sus frenos apenas funcionaban. Cuando el tren ganó velocidad tras el descenso, Saulin envió desesperadamente una advertencia de emergencia por radio, pero no se identificó ante el controlador. Presionó el botón de alarma general en su radio y salió de su cabina para evacuar a los pasajeros hacia la parte trasera del tren.
El tren 153944 chocó contra un tren que salía con retraso y que se encontraba en pleno proceso de evacuación de sus pasajeros. El conductor del tren que salía, André Tanguy, permaneció valientemente en su cabina para liderar las labores de evacuación, repitiendo una advertencia por el intercomunicador de su tren numerosas veces hasta que murió en la colisión.
Los primeros pensamientos fueron que la colisión fue el resultado de un acto terrorista, debido a una reciente serie de atentados con bombas en trenes franceses en París y sus alrededores. Esta teoría fue apoyada por el hecho de que los investigadores que estaban examinando el armazón destrozado del tren 153944 encontraron la válvula principal de la tubería de freno, ubicada detrás del primer vagón, cerrada. Cuando está abierta, esta válvula permite que el aire comprimido generado en el primer vagón vuelva a pasar por los otros vagones para accionar los frenos de aire comprimido . Cuando está cerrada, los frenos de todos los vagones detrás de la válvula se desactivan. A pesar de los signos de posible terrorismo, los investigadores creyeron que solo alguien con un conocimiento detallado del funcionamiento del sistema de frenos podría haber cerrado la válvula.
A continuación, se investigó quién había accionado el freno de mano, aunque se desconocía quién era. Cuando un periódico publicó un anuncio pidiendo que se presentara la persona que había accionado el freno de mano, se presentó una joven madre, Odile Mirroir. Dijo a los investigadores que normalmente utilizaba la parada del tren 153944 en la estación Le Vert de Maisons para recoger a sus hijos del colegio. Sin embargo, no sabía que, con el nuevo horario de verano, su tren no pararía en Le Vert de Maisons. Así que, para no hacer esperar a sus hijos, accionó el freno de mano y se bajó del tren. Le impusieron una multa de 1.000 francos por su acción. [1] [4]
Los investigadores luego recurrieron a una entrevista anterior con Saulin y analizaron el registro con más atención que antes. Después de accionar el freno, Saulin se dirigió a la parte trasera del primer automóvil para tirar de la manija de reinicio, pero la manija estaba lenta y se negaba a moverse. Como ya se había pasado por alto anteriormente, se descubrió que Saulin había colocado su mano sobre la válvula principal del conducto del freno para obtener más palanca para tirar de la manija de reinicio. Cuando Saulin finalmente tiró de la manija, los investigadores suponen que también debe haber cerrado la válvula accidentalmente.
Sin embargo, esta conclusión planteó otra pregunta sobre cómo Saulin logró que el tren volviera a moverse. Un mecanismo de seguridad en los vagones bloquea los frenos en la posición de encendido si la válvula está cerrada. La única forma de volver a poner en marcha el tren es volver a abrir la válvula o desbloquear manualmente cada pastilla de freno. La política de la SNCF exige llamar a un ingeniero para que examine el tren (que probablemente habría encontrado la válvula cerrada). Sin embargo, Saulin, ansioso por continuar el viaje, solicitó la ayuda de Bovée para trabajar en los lados opuestos del tren desbloqueando cada freno. Saulin creía que la causa del problema era una condición común conocida como " esclusa de aire ". Cuando se activa el freno de emergencia, una "esclusa de aire" es el resultado del aire comprimido que llena las tuberías de freno, obstruyéndolas e impidiendo que los frenos funcionen. Las pastillas de freno se bloquean como parte del mecanismo de seguridad cuando se produce una esclusa de aire. Para solucionar este problema, el aire atrapado debe purgarse de la tubería para liberar los frenos. Así, con la ayuda de Bovee, fue y purgó manualmente el poco aire que quedaba de cada freno de los vagones. Sin embargo, Saulin no tenía idea de lo que había hecho y afirmó que el manómetro de su cabina marcaba la medida correcta, por lo que pensó que todos los sistemas de frenos estaban en condiciones de funcionar. Sin que él lo supiera, había cerrado la válvula principal, aislando el vagón delantero del resto del tren. Había liberado los frenos, pero había anulado un mecanismo de seguridad: y con la válvula cerrada, no había forma de que entrara aire nuevo para reponer el sistema. Por lo tanto, el manómetro solo mostraba la presión de los frenos del primer vagón.
Incluso con solo una octava parte de la potencia de frenado necesaria, todavía había oportunidades de detener o reducir la velocidad del tren. En primer lugar, había una estación más (Maisons-Alfort), antes de la Gare de Lyon, lo que habría dado al maquinista mucho tiempo para reducir la velocidad o detener el tren. Sin embargo, para evitar que otros trenes en la estación Gare de Lyon salieran de horario, los controladores ordenaron al maquinista que pasara por Maisons-Alfort y continuara directamente hacia la Gare de Lyon. En segundo lugar, el tren estaba equipado con un sistema de frenado eléctrico (dinámico) adicional, pero según Saulin, los maquinistas evitaban usar los frenos dinámicos porque no eran confiables y tenían tendencia a patinar las ruedas cuando se usaban junto con los frenos de aire. En cualquier caso, Saulin probablemente se había olvidado por completo de ello como resultado de su pánico.
Incluso en esta etapa, todavía había dos oportunidades más para hacer que el tren se detuviera. El conductor Saulin envió un mensaje de advertencia y activó una alarma de emergencia para indicar que su tren estaba en problemas, pero no se identificó ni indicó su posición a los controladores, y abandonó su cabina antes de que alguien pudiera llamarlo. Los controladores sabían que el tren fuera de control era uno de los cuatro trenes que debían llegar a la estación, e intentaron enviar mensajes a todos ellos para reducir las posibilidades. Si pudieran descartar qué trenes no estaban en problemas, habrían podido identificar el tren que estaba en problemas y desviarlo a la Plataforma 1. Sin embargo, cuando Saulin pulsó la alarma de emergencia, obligó a todos los trenes de la red a detenerse donde estuvieran y esperar instrucciones. Un flujo resultante de llamadas de conductores interrumpidos que preguntaban por la parada obstruyó las líneas de comunicación entre la sala de control y los trenes. Como resultado, los controladores nunca pudieron identificar el tren fuera de control.
Por último, los señalizadores también habían programado previamente las vías para que el tren fuera de control fuera desviado hacia el andén 1, que estaba vacío, en lugar del andén 2, donde se encontraba el tren retrasado. El choque contra un andén vacío podría haber destrozado el tren, pero con la evacuación de los pasajeros en el octavo vagón, se habrían evitado las víctimas. Pero cuando Daniel Saulin activó la alarma, los señalizadores tuvieron que poner todas las señales en rojo en un proceso llamado "procedimiento de cierre general". Esto detuvo todos los trenes a lo largo de las líneas que entraban y salían de la Gare de Lyon. Sin embargo, para dar a los señalizadores un control manual completo de toda la red, este procedimiento desactivó toda la preprogramación de rutas y permitió que el tren fuera de control fuera al andén 2 en lugar del andén 1. En este punto, la colisión era inevitable.
El conductor, Daniel Saulin, fue puesto en libertad tras cumplir seis meses de una condena de cuatro años por homicidio . Se iniciaron procedimientos judiciales contra el supervisor de la estación de Lyon, Auguste-Andre Tholence, que no logró evacuar la estación, y contra Mirroir, pero sin éxito.
Los representantes sindicales de la SNCF afirmaron que Saulin fue el chivo expiatorio; los críticos de la SNCF culparon del accidente a una programación demasiado estricta, a la falta de espacio adecuado en las estaciones y a la mala gestión ferroviaria. [4]
El accidente apareció en la segunda temporada de la serie documental Seconds From Disaster de National Geographic Channel en el programa Paris Train Crash (también conocido como Runaway Train ).
48°50′41″N 2°22′25″E / 48.84472, -2.37361