El desastre ferroviario de Abbots Ripton ocurrió el 21 de enero de 1876 en Abbots Ripton , entonces en el condado de Huntingdonshire , Inglaterra, en la línea principal Great Northern Railway , que anteriormente se consideraba ejemplar para la seguridad ferroviaria. En el accidente, el tren Special Scotch Express de Edimburgo a Londres chocó , durante una tormenta de nieve , con un tren de carbón . Un expreso que viajaba en dirección contraria chocó entonces contra los escombros. El accidente inicial fue causado por:
El accidente (y la posterior investigación al respecto) [1] provocó cambios fundamentales en la práctica de señalización ferroviaria británica.
Normalmente , un tren de carbón que precedía al Flying Scotsman en la línea principal de la costa este (en dirección sur) estaba programado para ser desviado hacia una vía muerta en Abbots Ripton para permitir el paso del Flying Scotsman, mucho más rápido. Debido a una tormenta de nieve muy fuerte, tanto el tren del carbón como el Flying Scotsman estaban retrasados y el señalizador de Holme , la siguiente estación al norte de Abbots Ripton, consideró que el tren del carbón debía entrar en los apartaderos de Holme si no quería retrasarse. el escocés volador. Por lo tanto, puso sus palancas de señales en peligro para detener el tren del carbón, pero continuó por la línea principal hasta llegar a Abbots Ripton, donde, como era de esperar, el señalizador lo apuntó a su caja con una lámpara de mano y le indicó que desviara. . El tren de mercancías casi había terminado de desviarse hacia la vía muerta de Abbots Ripton cuando el expreso escocés chocó contra él a gran velocidad. Los restos obstruyeron la línea descendente (en dirección norte) y unos minutos más tarde se produjo una segunda colisión cuando un expreso en dirección norte a Leeds se estrelló contra los restos. Trece pasajeros murieron en las colisiones y 53 pasajeros y 6 tripulantes resultaron heridos. Entre las muertes se encontraba el hijo mayor del destacado actor y dramaturgo de origen irlandés Dion Boucicault . [2]
El Great Northern operaba con el sistema de bloques , que se suponía eliminaría este tipo de accidentes, por lo que el accidente causó una alarma considerable. Pronto se estableció que el principal problema eran las señales y la nieve:
Por lo tanto, el tren del carbón no había visto nada que le hiciera detenerse en Holme, y el Flying Scotsman, mientras lo alcanzaba, había pasado por una serie de señales que mostraban "claro", aunque sus palancas estaban en "peligro".
Abbots Ripton está a unas 4,5 millas (7,2 km) al norte de Huntingdon (y 12,8 millas (20,6 km) al sur de Peterborough ) en la línea principal de la costa este, que maneja tanto trenes rápidos de pasajeros como tráfico lento de mercancías (principalmente carbón). Al norte de Peterborough, el tráfico de pasajeros y de carbón tomó rutas diferentes. Al sur de Peterborough, compartían la misma ruta; En 1876 se trataba de vías gemelas, pero a intervalos frecuentes se disponían estaciones con "desvíos de maniobras" para evitar los lentos trenes de mercancías, que normalmente viajaban a 20 mph (32 km/h), obstruyendo trenes rápidos como el prestigioso "Scotch express", que con un promedio de 45 mph (72 km/h) (de ahí su apodo no oficial "El escocés volador"), un tren lento que fuera alcanzado por uno más rápido se detendría en dicha estación y retrocedería hacia la vía de maniobras, tardando unos cuatro minutos en despejar. la línea principal. Una vez pasado el tren rápido, el tren lento reanudaba su viaje. La estación Abbots Ripton tenía un apartadero de maniobras; para un tren en dirección sur (' arriba '), el apartadero anterior estaba 5,8 millas (9,3 km) más al norte en Holme , 7 millas (11 km) al sur de Peterborough .
El tráfico a lo largo de la línea estaba regulado mediante trabajos en bloque. Los abades Ripton y Holme tenían cajas de señales y entre ellas había dos cajas intermedias. Todas las señales de "casa" controladas cerca de la caja y las señales "distantes" aproximadamente media milla (c. 800 m (2600 pies)) antes de las señales de casa. Así, la línea se dividió en tres bloques, cada uno de aproximadamente 2 millas (3,2 kilómetros) de largo; La entrada a cada bloque estaba controlada por la caja de señales al comienzo del bloque. [3] El desvío hacia la vía muerta en Abbots Ripton se llevó a cabo en un cuarto bloque. Las señales de "inicio" en Abbots Ripton estaban entrelazadas con los puntos de apartadero, de modo que siempre que los puntos estuvieran abiertos a la línea principal, la palanca de señales de inicio de Abbots Ripton tenía que estar en "peligro".
Todas las cajas podían comunicarse con las cajas adyacentes mediante su telégrafo de bloque. Las señales normalmente se mantenían en "todo despejado", pero se configuraban en "peligro" para proteger a los trenes de la siguiente manera. Cuando un tren entraba en una manzana pasando una señal de inicio, el señalizador ponía la señal de inicio en "peligro", evitando así que el tren siguiente entrara en la misma manzana. Los lejanos también estarían en "peligro". Los trenes debían detenerse en una señal de inicio en "peligro", pero se les permitió pasar una señal distante en "peligro", ya que esto simplemente advertía al conductor que se acercaba que moderara su velocidad para estar listo para detener el tren en la señal de inicio. Ambas señales volverían a "todo despejado" cuando la siguiente casilla telegrafiara "línea despejada". Normalmente, tan pronto como un tren pasaba la señal de inicio de una caja, el señalizador telegrafiaba "línea libre" a la caja anterior. Sin embargo, durante condiciones de niebla o nieve, cuando un tren se detenía en una estación, no se enviaba "línea libre" hasta que el tren se reiniciaba o se desviaba hacia un desvío. [4] Por lo tanto, cuando hace buen tiempo, un tren de mercancías que se desvía hacia una vía muerta en Abbots Ripton debería haber estado protegido contra otro tren que chocara contra él mediante las señales de "localidad" y "distancia" de Abbots Ripton; en caso de nieve, las señales de inicio y de distancia de la caja anterior deberían haber brindado mayor protección y el tren rápido siempre debería haber estado al menos a una cuadra completa de distancia.
Las cajas de señales que daban servicio a las estaciones y apartaderos tenían, además del telégrafo en bloque, instrumentos de "telégrafo parlante". No se trataba de teléfonos, sino de emisores de código Morse , utilizados para enviar mensajes (por ejemplo, cuándo llegaba tarde un tren).
Las señales utilizadas en el Great Northern para hacer funcionar el sistema de bloques eran semáforos del cuadrante inferior. [nota 1] Una palanca en la caja de señales estaba conectada mediante un cable (bajo tensión y pasando sobre poleas intermedias) a un brazo con contrapeso en la señal. Para poner la señal en orden despejado, el señalizador tiró de la palanca apropiada en su caja de señales; esto movió el brazo hacia abajo (que giraba en una ranura en el poste de señales), contra el tirón del contrapeso, "a una posición vertical en el poste". [5] Cuando se movió la palanca para establecer la señal de peligro, esto no impulsó positivamente la señal a "peligro", sino que aflojó el cable y permitió que el contrapeso llevara el brazo a una posición horizontal. [nota 2]
Dado que durante el día los brazos de señales eran claramente visibles desde la caja de señales desde la que se trabajaban, el sistema no tenía ningún repetidor en la caja de señales para confirmar que una señal realmente mostraba el aspecto correspondiente a la posición de la palanca.
En caso de emergencia, la señal podría configurarse como "peligro" cortando el cable; pero un peso pesado colocado sobre el cable mantendría la señal "completamente despejada" al tirar de él de manera efectiva: dado que las señales normalmente estaban configuradas en "todo despejado", cualquier falla que impidiera su movimiento las mantendría casi con seguridad en "completamente despejado". ' también.
Por la noche (o con poca visibilidad durante el día), una lámpara de aceite mostraba una luz blanca cuando la señal estaba "completamente despejada"; cuando el brazo de señales se movía a la posición horizontal de "peligro", colocaba una lente roja delante de la luz, de modo que luego se mostraba una luz roja a los trenes que se aproximaban. En condiciones de poca visibilidad, las regulaciones de la GNR exigían que los detonadores se colocaran, si era posible, en la pista en la señal de inicio cuando ésta estuviera en peligro; en las estaciones donde se dispusiera de placas , esto también debería hacerse en las señales distantes.
Los trenes expresos estaban formados por vagones de cuatro o seis ruedas sin bogie y sin pasillo. Había 13 en el expreso de Leeds, lo que daba un peso (incluido el motor y el ténder) de algo más de 200 toneladas. En este período, otros ferrocarriles a menudo tenían que recurrir al uso de más de un motor para mantener una velocidad máxima alta; el Great Northern (favorecido con una de las mejores clases de motores de la época: los Stirling individuales de 8 pies) se enorgullecía de no hacerlo. Sin embargo, como ocurre con todos los demás ferrocarriles, tuvo considerables dificultades para detener los trenes rápidamente una vez que alcanzaron velocidad. Para detener un tren, el conductor podría desacelerar, pedirle a su bombero que aplique un freno de mano [nota 3] en el ténder y poner el motor en marcha atrás. No tenía medios para frenar al resto del tren; de hecho, la mayoría de los vagones no tenían frenos. Dos o tres de los vagones eran vagones de freno con frenos de mano, cada uno con un guardia que los aplicaba cuando (y si) escuchaba al conductor "silbar para frenar". En pruebas realizadas después del accidente en condiciones favorables, se demostró que esto detenía el tren entre 800 y 1150 yardas (2400 a 3450 pies) cuando viajaba a 40 a 45 mph (64 a 72 km/h). Los inspectores ferroviarios consideraron que serían posibles distancias de parada mucho más cortas si los trenes de pasajeros contaran con frenos continuos accionables por el conductor y habían instado a que se instalaran dichos sistemas. Las compañías ferroviarias se habían resistido a esto por considerarlo innecesario, poco confiable, costoso y peligroso. [nota 4]
La noche del accidente, el Scotch Express contaba con 10 vagones de pasajeros. Eran de primera o segunda clase; Como era habitual, el tren no transportaba pasajeros de tercera clase. Entre los pasajeros notables se encontraban el embajador ruso, el vicepresidente [nota 5] y otro director [nota 6] del Great Northern, y un director (John Cleghorn, ex secretario de la empresa) y el ingeniero jefe ( Thomas Elliot Harrison , ex presidente de el Instituto de Ingenieros Civiles ) del Ferrocarril del Noreste . [6] En la investigación, el resumen del forense señaló que era una gran responsabilidad detener un tren, pero no sugirió explícitamente que el prestigio del expreso escocés agravara la responsabilidad.
En la tarde del 21 de enero, la zona de Peterborough-Huntingdon estaba sufriendo una tormenta de nieve muy fuerte; Más de un testigo en la investigación dijo que nunca habían conocido cosas peores: " viento helado y nieve... malo para ver las señales ". [7] Fundamentalmente, la nieve y el aguanieve cayeron sobre el suelo y los equipos que ya estaban fríos, congelándose sobre ellos. [nota 7] [8]
El tren de carbón en dirección sur había salido de Peterborough con unos 18 minutos de retraso y, por tanto, con unos 12 minutos menos de ventaja sobre el Flying Scotsman de lo normal. Avanzó de manera constante hasta Abbots Ripton, donde se detuvo junto a la caja de señales (aproximadamente a las 6.41) y, siguiendo las instrucciones del señalizador de Abbots Ripton, comenzó a desviarse hacia la vía muerta, como de costumbre, para permitir que el Flying Scotsman lo adelantara. El señalizador instó al conductor a que se diera prisa, ya que " mantenía al escocés parado en Wood Walton (la caja de señales anterior)". [9]
Al señalizador de Holme le preocupaba que, debido a que el tren del carbón llegaba tan tarde, si continuaba hasta Abbots Ripton antes de desviarse hacia una vía muerta, el Flying Scotsman se retrasaría. Para evitarlo, había decidido detener el tren en Holme y colocarlo en una vía muerta. Puso sus palancas de señales para poner en peligro sus señales, pero cuando el tren del carbón llegó a Holme a las 6:21 pm no se detuvo. Telegrafió a Abbots Ripton que el tren había pasado las señales, [nota 8] [10] y le dijo al jefe de estación de Holme que el tren había desobedecido las señales. Como señaló el informe de la investigación , "las pruebas sobre lo que sucedió entonces en la estación Holme no se proporcionaron de manera satisfactoria y no están claras" .
El jefe de estación de Holme dijo a la investigación que luego envió a buscar a los laminadores; Mientras los esperaba, comprobó la señal de inicio de la línea ascendente y vio que estaba en "peligro". Sin embargo, cuando pasó un expreso hacia abajo, notó que una de las señales no pasó a "peligro" después de haber pasado. [nota 9] [11] Esto parecía considerablemente en desacuerdo con otros testimonios.
Hubo que llamar a los colocadores de planchas porque, a pesar del tiempo, les habían permitido volver a casa al final de su jornada laboral normal. Su capataz estaba intranquilo por esto y salió de su casa para observar la señal lejana mientras pasaban dos trenes: el primero de ellos era el expreso de Manchester, que circulaba unos 13 minutos detrás del escocés; el segundo, un tren de pasajeros que se detenía lentamente, seis minutos más tarde cuando salió de Peterborough. Como temía, la señal mostró una luz blanca por todas partes. Se puso la ropa de trabajo y se dirigió a la señal. El brazo estaba cargado de nieve; Una vez que se lo quitó moviendo el brazo hacia arriba y hacia abajo, mostró una luz roja. Luego caminó hasta la estación; en el camino se encontró con un platero enviado a la señal distante por el jefe de estación. [12]
Otros testigos también dieron evidencia que sugiere fuertemente que los platelayers no fueron convocados hasta después de que pasó el escocés y no regresaron al trabajo hasta después de que pasó el expreso de Manchester (c 6.50. [11] ). Informaron que otras señales (incluida la señal local) estaban, cuando se verificaron por primera vez, en el mismo estado que la señal distante. El señalero también afirmó que el jefe de estación había informado que la señal de origen no funcionaba correctamente.
El expreso escocés había salido de Peterborough a las 6:24, unos seis minutos de retraso. No disminuyó la velocidad por el mal tiempo; Pasó por Holme alrededor de las 6.37, todas las señales eran claras, y llegó a Wood Walton a las 6.40. El señalizador allí había colocado sus palancas de señales para poner sus señales en "peligro" para proteger las maniobras en Abbots Ripton, pero no había dejado sus palancas para colocar los detonadores en la señal de inicio, ni complementó sus señales fijas mostrando una mano. lámpara de la caja de señales. Dijo a la investigación que estaba ocupado deteniendo un tren de vagones de carbón vacíos en la línea descendente y que, debido al clima, no escuchó el expreso hasta que pasó por su cabina a toda velocidad. A las 6.44, el escocés llegó a Abbots Ripton; su conductor no había visto " nada más que luces blancas desde Peterboro ". Iba a toda velocidad (40 a 45 mph) cuando chocó contra el tren del carbón, que aún no había pasado la vía principal. Algunos vagones de carbón quedaron destrozados, pero la locomotora del tren de carbón resultó prácticamente ilesa. La locomotora del expreso descarriló y giró hacia la derecha. Terminó tendido de costado, más allá de la línea descendente. Detrás de él, su ténder y dos vagones de pasajeros obstruían la línea descendente.
Los trabajadores ferroviarios implicados quedaron muy conmocionados: algunos admitieron que les llevó unos minutos recuperarse por completo [nota 10] pero los guardias (cuyo deber era "proteger su tren") se vieron afectados en menor medida. El guardia del expreso regresó por la línea ascendente hacia Wood Walton, colocando señales de niebla (detonadores) en los rieles para advertir a los demás trenes que se detuvieran. [13] A pesar de que las señales mostraban "todo despejado", el expreso de Manchester se detuvo en respuesta a que el señalizador de Wood Walton usó una lámpara de mano para mostrar una luz roja en su caja de señales. Finalmente se detuvo más allá de la señal distante de Wood Walton; La señal distante de Abbots Ripton se podía ver más adelante mostrando el mensaje blanco "todo despejado". [nota 11] [14] Luego avanzó cautelosamente hacia Abbots Ripton, siendo detenido sucesivamente por el guardia escocés que agitaba una lámpara de mano roja y luego por un alfarero, finalmente deteniéndose en la parte trasera del escocés destrozado.
El bombero del tren de carbón también colocó detonadores en la línea descendente justo dentro de la señal distante de Abbots Ripton, y luego fue recogido por la locomotora del tren de carbón que se dirigía a Huntingdon para buscar ayuda y advertir a los trenes que se acercaban. Esto fue a instancias de un “empleado de relevo” de la GNR (es decir, un empleado calificado para actuar como jefe de estación “suplente”) que había estado viajando en el expreso. [nota 12]
El señalero de Abbots Ripton estaba evidentemente aturdido por los acontecimientos; Puso sus señales en ambas direcciones para indicar "peligro", pero no envió (como también debería haber hecho) inmediatamente la señal de campana de "peligro de obstrucción" de 5 tiempos a Stukeley, la siguiente caja de señales hacia el sur. En lugar de eso, intentó enviar un mensaje informando del accidente y pidiendo ayuda mediante el telégrafo parlante a la estación Huntingdon , al sur. [9] [nota 13] Antepuso al mensaje el código especial 'SP' que indicaba máxima prioridad, pero el señalizador de Huntingdon no respondió. El señalizador de Abbots Ripton siguió intentando localizar a Huntingdon, pero sin éxito; cuando el señalero de Huntingdon respondió, primero se negó a aceptar cualquier mensaje que no comenzara con un código para indicar la hora de envío, y rechazó los envíos posteriores con un código 'MQ', que se traduce aproximadamente como "Vete, estoy ocupado". [nota 14] De hecho, lo era; Estaba aceptando el expreso de Leeds y pasándolo a la siguiente casilla de señales. A las 6:52, después de intentar sin éxito durante 8 minutos transmitir su mensaje a Huntingdon South, el señalizador de Abbots Ripton envió la señal de campana de "peligro de obstrucción" de 5 tiempos a Stukeley.
El expreso de Leeds pasó por Huntingdon alrededor de las 6.49 (momento en el que no se había aceptado ningún mensaje de Abbots Ripton) y llegó a Stukeley a las 6.52. El señalizador de Stukeley recibió el mensaje de "peligro de obstrucción" apenas unos segundos después de que pasara el expreso. La señal distante de Abbots Ripton mostraba "todo despejado" y el expreso de Leeds se acercó a ella a toda velocidad.
Encontré una luz blanca en la señal distante en Abbotts Ripton. Después de pasar ese poste de señales, me alarmé al pasar por encima de dos señales de niebla que explotaron; Inmediatamente apagué el vapor y le dije a mi compañero que se pusiera el tierno descanso [ sic ]. Entonces iba a 40 o 50 millas por hora. En otro instante me encontré con un motor en el camino arriba dando silbidos agudos, [nota 15] y vi una luz roja en él, lo que supuse que significaba que había algo fuera de lo común. Di marcha atrás al motor y volví a aplicar vapor, y tan pronto como lo hice se produjo la colisión [15]
Aún viajando a cierta velocidad, el expreso de Leeds atravesó el ténder y los vagones que bloqueaban la línea (se cree que en esta, y no en la primera colisión, es cuando se cree que ocurrieron la mayoría, si no todas, de las muertes).
El señalero de Abbots Ripton acababa de comenzar su turno de 12 horas a las 6 de la tarde. Su colega del turno de día volvió al trabajo al enterarse de la primera colisión y llegó poco después de la segunda. Se hizo cargo del telégrafo parlante, porque aunque el señalizador de turno parecía estar haciendo todo lo posible para enviar el mensaje, él estaba confundido en ese momento, y sentí que yo era más capaz de enviar el mensaje que él . Luego se enviaron mensajes pidiendo ayuda a Huntingdon y Peterborough.
Se convocó un Juzgado de Instrucción que tomó pruebas del 24 de enero al 17 de febrero, emitiendo su informe el 23 de febrero. La investigación rechazó la conclusión del jurado forense según la cual el sistema de bloques era defectuoso y "había resultado ineficaz en un caso de emergencia", respondiendo " tal conclusión, bastante natural desde un punto de vista superficial para aquellos que no están profundamente versados en el tema". , realmente resulta de una confusión de ideas ". El problema estaba en las señales, y cualquier sistema de ferrocarriles en funcionamiento debía ser ineficaz si no se podía confiar en las señales. [nota 16]
La causa inmediata fue la acumulación de nieve en los brazos del semáforo y/o en el cable de control de varios conjuntos de señales. [nota 17] En la noche del accidente, el peso de la nieve sobre algunos brazos y cables de señales significó que el brazo se equilibrara muy por debajo de la posición de "peligro" y que la placa de las gafas no cayera lo suficiente como para mover una lente roja delante de la lámpara blanca se muestra en la posición "todo despejado". Por lo tanto, la señal mostraba una luz blanca ("todo despejado") cuando la palanca de la caja de señales estaba en realidad en peligro; la nieve y el hielo (en palabras del informe de investigación) emitieron así las señales
no sólo es inútil para advertir con luces rojas al maquinista del tren expreso escocés, sino también un medio mediante la exhibición de luces blancas para atraerlo a toda velocidad hacia la colisión.
La investigación había escuchado pruebas de testigos experimentados a nivel laboral de que esto (o una manifestación más leve de esto) era un problema conocido en los días de nieve, pero que podía solucionarse fácilmente si se sabía cómo, por ejemplo, "moviendo los brazos". Implícitamente rechazó las pruebas de los altos directivos de GNR, que negaron que hubiera antecedentes de problemas, pero no hicieron comentarios sobre la discrepancia. [nota 18]
La práctica operativa en ese momento era que las señales se dejaban en la posición "libre" continuamente a menos que se protegiera una obstrucción estática. En consecuencia, las señales permanecieron claras durante períodos de tiempo considerables y había pocas oportunidades de detectar el problema.
El informe de la investigación señaló varias sugerencias de mejoras para los arreglos de señales, pero advirtió contra soluciones demasiado elaboradas:
Es bueno que estas y otras propuestas de mejora, que se inventan o defienden constantemente, como combinar la vista con el sonido en las señales y el uso de detonadores, aplicados mecánicamente, para reemplazar el uso de niebla, reciban plena consideración y discusión. , después de haber sufrido un accidente tan terrible, causado principalmente por el fallo de las señales existentes. Pero, en el curso de tales deliberaciones, no se deben perder de vista los hechos: los hombres todavía están expuestos a cometer errores, la maquinaria todavía está expuesta a fallar y no es seguro que una mayor complicación en todos los casos produzca una mayor seguridad.
Comentó negativamente sobre el desempeño de los individuos:
y, sin culpar a los individuos, en
La Junta de Comercio no tenía poderes regulatorios para hacer cumplir las recomendaciones del informe de investigación. Los más importantes fueron:
Durante un período de tiempo más largo y después de nuevos accidentes
El accidente fue la inspiración detrás de la historia The Flying Kipper , en el libro del reverendo Wilbert Awdry Henry the Green Engine . [dieciséis]
Notas
Ciertamente parecería haber asumido que el jefe de estación estaba justificado para suponer que el sistema de bloqueo brindaría protección incluso si supiera que la señalización fallaba o no era confiable....no le pareció correcto declarar culpable de homicidio involuntario al jefe de estación de Holme; porque era una gran responsabilidad detener un tren sin una razón urgente, y confiaba en el sistema de bloques que, al parecer, nunca había fallado excepto en esa noche fatal. Si había cometido perjurio, no deberían declararlo culpable de homicidio para castigarlo por ello. La conducta del señalero en Abbots Ripton fue muy lamentable, pero no la consideró criminal.
Referencias
52°23′14″N 0°12′07″W / 52.3873°N 0.20202°W / 52.3873; -0.20202