Las colisiones de tráfico generalmente se dividen en cinco tipos comunes:
Pueden ocurrir otros tipos de colisiones. Los vuelcos no son muy comunes, pero dan lugar a mayores tasas de lesiones graves y muertes. Algunos de estos son eventos secundarios que ocurren después de una colisión con un accidente por salida de la carretera o una colisión con otro vehículo.
Si hay varios vehículos involucrados, se puede utilizar el término "accidente en serie". Si hay muchos vehículos involucrados, se puede utilizar el término "incidente mayor" en lugar de "acumulación".
En algunos países, existe una clasificación por tipo de accidente con fines estadísticos, de modo que cada accidente se contabiliza como un tipo u otro.
California clasifica las colisiones de tránsito por: de frente, de costado, por detrás, de costado, impacto con objeto, vuelco, choque entre automóvil y peatón, otros, no especificado [1]
Las estadísticas oficiales francesas tienen 7 tipos de colisiones en la carretera: [2]
Una colisión frontal ocurre cuando dos vehículos que viajan en direcciones opuestas (más o menos) chocan frontalmente entre sí. La causa típica de las colisiones frontales es cuando un vehículo se desvía inadvertidamente hacia la trayectoria de un vehículo que viene en sentido contrario. Sin embargo, la causa principal a veces radica en una corrección excesiva de la dirección después de virar hacia el costado de la carretera en lugar de hacia el centro. [3] Las colisiones frontales a menudo tienen malos resultados debido a la velocidad involucrada cuando se produce la colisión. En una colisión frontal, las velocidades de los vehículos son aditivas: la velocidad de colisión efectiva es la suma de las velocidades de los dos vehículos. Esto significa que, por ejemplo, si dos vehículos que se mueven a 45 MPH chocan de frente, la velocidad de choque efectiva es 90 MPH; si los pesos de ambos vehículos son aproximadamente los mismos, entonces las fuerzas de choque experimentadas por los ocupantes de ambos vehículos serán esencialmente iguales a las fuerzas que experimentarían si uno de los vehículos viajara a 90 MPH y el otro vehículo estuviera detenido (con los frenos liberados) cuando ocurrió la colisión. (Si un vehículo es más pesado que el otro, la física del choque no es simétrica y las 90 MPH de velocidad total del choque se distribuirán de manera diferente dependiendo de la velocidad real de cada vehículo, ya que la energía cinética de cada vehículo depende tanto de su velocidad como de su peso).
La probabilidad de colisión frontal es mayor en carreteras con carriles estrechos, curvas cerradas, sin separación de carriles con el tráfico en sentido contrario y con un gran volumen de tráfico. La gravedad de la colisión, medida como el riesgo de muerte y lesiones y los costos de reparación de los vehículos, aumenta a medida que aumenta la velocidad.
Por lo tanto, las carreteras con mayor riesgo de colisión frontal son las carreteras de calzada única con mucho tráfico fuera de las zonas urbanas, donde las velocidades son más altas. [4]
Contraste esto con las autopistas , que rara vez tienen un alto riesgo de colisión frontal a pesar de las altas velocidades involucradas, [5] debido a los tratamientos de separación de medianas, como barreras de cable , barreras escalonadas de hormigón , barreras Jersey , barreras de choque de metal y medianas anchas.
La mayor reducción del riesgo en términos de colisión frontal se produce mediante la separación del tráfico en sentido contrario, también conocida como separación de mediana o tratamiento de mediana, que puede reducir las colisiones en la carretera en el orden del 70%. [6] De hecho, tanto Irlanda como Suecia han llevado a cabo grandes programas de vallado de seguridad en carreteras 2+1 .
Las barreras medianas se pueden dividir en tres categorías básicas: sistemas de barrera rígida, sistemas de barrera semirrígida y sistemas de barrera flexible. Los sistemas de barrera rígida están hechos de hormigón y son el tipo de barrera más común en uso hoy en día [7] (por ejemplo, barrera Jersey o barrera de escalones de hormigón ). Son los más costosos de instalar, pero tienen costos de ciclo de vida relativamente bajos, lo que los hace económicamente viables a lo largo del tiempo. El segundo tipo de barrera, semirrígida, se conoce comúnmente como barreras de barandilla o barandilla guía. La instalación inicial de este tipo puede alcanzar hasta $ 100,000 por milla. [8] Estas barreras más indulgentes están destinadas a absorber el impacto de un choque y, como resultado, aumentan el costo de su ciclo de vida con cada choque y cada reparación. El tercer tipo de barrera mediana son los sistemas de barrera flexible (por ejemplo, barreras de cable). Las barreras de cable son las más indulgentes y las menos costosas de instalar, pero tienen altos costos de ciclo de vida debido a las necesidades de reparación después de los choques. Por otra parte, se ha demostrado que tienen beneficios de costos calculados que pueden llegar a los 420.000 dólares por milla al año. [7] Métodos mucho más económicos para reducir las colisiones son mejorar las marcas viales, reducir las velocidades y separar el tráfico con amplias franjas centrales. [3]
El sellado de zonas de seguridad a lo largo de la carretera (también conocido como arcén ) también puede reducir el riesgo de colisiones frontales causadas por una corrección excesiva de la dirección. [9]
Cuando no se puede proporcionar un arcén, un "borde de seguridad" puede reducir las posibilidades de una corrección excesiva de la dirección. Se añade un accesorio a la pavimentadora para proporcionar un borde biselado en un ángulo de 30 a 35 grados con respecto a la horizontal, en lugar del borde casi vertical habitual. Esto funciona reduciendo el ángulo de dirección necesario para que el neumático suba por el borde del pavimento. En el caso de un borde vertical, el ángulo de dirección necesario para subir al borde del pavimento es lo suficientemente pronunciado como para provocar la pérdida de control una vez que el vehículo vuelve a estar sobre el pavimento. Si el conductor no puede corregir esto a tiempo, el vehículo puede desviarse hacia el tráfico que viene en sentido contrario o hacia el lado opuesto de la carretera. [10]
En la Unión Europea, las muertes de peatones son mucho más frecuentes en colisiones que en los Estados Unidos. En los países de la Unión Europea, más de 200.000 peatones y ciclistas resultan heridos cada año. [11]
La mayoría de los peatones mueren por un impacto frontal. En una situación como esta, el peatón es golpeado por la parte delantera de un automóvil; por ejemplo, el parachoques toca la zona de la pierna o la articulación de la rodilla; luego, la parte inferior del cuerpo se acelera hacia adelante, mientras que la parte superior del cuerpo gira y acelera hacia el automóvil; esto probablemente causará daños en la pelvis y el tórax. Luego, la cabeza golpea el parabrisas con la velocidad del automóvil que lo golpea. Finalmente, la víctima cae al suelo. [12]
Entre 2008 y 2017, las muertes de peatones como resultado de colisiones de vehículos aumentaron un 35%, aunque las áreas con iniciativas Visión Cero tendieron a oponerse a esta tendencia. [13]
En marzo de 2004 [actualizar], la tasa de muertes de peatones en accidentes de tráfico era del 11% de todas las muertes en accidentes de tráfico en los EE. UU., según el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis de la NHTSA. [11] En los EE. UU., el 14,5% de todas las muertes en las carreteras son peatones, mientras que esta tasa varía del 0,7% en Dakota del Norte al 45% en el Distrito de Columbia, en 2013; ese mismo año, 0,14 peatones por millón de habitantes murieron en Dakota del Norte contra 2,70 en Delaware. [14] [ contradictorio ]
En ciudades de más de 500.000 habitantes, la puntuación varió desde 6,10 muertes de peatones por millón de habitantes en Detroit (Michigan) hasta una puntuación más segura de 0,85 en Columbus (Ohio) en 2013. [14]
Según la NHTSA, algunas de las condiciones de colisión fatal más conocidas en los Estados Unidos incluyen la velocidad del vehículo, la zona urbana, la ausencia de intersecciones y la noche. [15] Según la GHSA, en los EE. UU., el 74 % de las muertes de peatones ocurren durante la noche y el 72 % de las muertes involucran peatones que no cruzan en las áreas de cruce de carreteras provistas. [16]
Según un profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur, si un peatón o un ciclista muere en una colisión y, por lo tanto, se le impide proporcionar pruebas, existe el riesgo de que se le culpe injustamente por la colisión. [17] Al mismo tiempo, dice que lo que disminuiría esas muertes sería no conducir a exceso de velocidad , no beber , no enviar mensajes de texto y no distraerse .
En Estados Unidos, en 2013, las muertes de peatones fueron mayores en el grupo de edad de 40 años o más. [14]
Estados Unidos no realiza pruebas de seguridad para peatones en sus vehículos, y la NHTSA abandonó sus esfuerzos por imponer estándares de seguridad para peatones a los fabricantes de automóviles estadounidenses hace más de una década. [11]
Sin embargo, en materia de seguridad en los cruces peatonales , en EE. UU. no hay mucha claridad respecto a la necesidad de que un cruce peatonal esté marcado o no debido a las ventajas y desventajas de ambos enfoques, aunque cada ciudad puede tener sus propias reglas. [19]
En la Unión Europea, el 22% de los fallecidos en las carreteras son peatones, mientras que esta proporción varía entre el 11% en los Países Bajos y el 39% en Letonia y Rumanía. El Reino Unido se acerca a la media de la UE, con un 23%. De todas las muertes de peatones en Europa, el 69% se producen en zonas urbanas. [20]
En la Unión Europea, el 8% de los ciclistas que mueren en las carreteras son víctimas de accidentes de tráfico, mientras que esta proporción varía entre el 2% en Grecia y el 24% en los Países Bajos. El Reino Unido se acerca a la media de la UE, con un 9%. De todas las muertes de ciclistas en Europa, el 57% se producen en zonas urbanas. [20]
En Europa, la mayoría de las víctimas fueron niños y personas mayores en accidentes a “baja velocidad” en zonas urbanas y residenciales. [11]
En Francia, en 2014, 499 peatones murieron y 4.323 resultaron heridos. El 47% de los peatones murieron durante la noche (233 peatones). Esta tasa fue del 32% en las zonas urbanas, del 73% en las zonas rurales (83 muertes durante la noche) y del 91% en las autopistas (40 muertes durante la noche). [21]
En Japón, la tasa de mortalidad de peatones es del 30% de todas las muertes relacionadas con la carretera. [11]
Una colisión de un solo vehículo ocurre cuando un solo vehículo de carretera tiene una colisión sin involucrar a ningún otro vehículo. [22]
Por lo general, tienen causas similares a las colisiones frontales, pero ningún otro vehículo se encontraba en la trayectoria del vehículo que se salió de su carril. Las colisiones graves de este tipo pueden ocurrir en autopistas, ya que las velocidades son extremadamente altas, lo que aumenta la gravedad. [23]
En esta categoría se incluyen las colisiones por salida de la carretera , las colisiones con rocas o escombros caídos en la carretera, los vuelcos dentro de la carretera y las colisiones con animales .
La inferencia normal es que la causa es un error del operador (aunque el error del operador también es la causa de la mayoría de los accidentes [24] ). Los factores comunes que contribuyen a las colisiones de un solo vehículo incluyen la velocidad excesiva, la fatiga del conductor [25] y conducir bajo la influencia del alcohol u otras drogas. [26] Los factores ambientales y de la carretera también pueden contribuir a los accidentes de un solo vehículo. Estos incluyen el mal tiempo, el drenaje deficiente, los carriles y los arcenes estrechos, la inclinación insuficiente de las curvas y las curvas cerradas. [27] Algunos vehículos tienen características de manejo del automóvil impredecibles o defectos, lo que puede aumentar el potencial de una colisión de un solo vehículo.
El suicidio también se cita a veces como una posible causa de colisiones entre un solo vehículo, aunque esto es difícil de determinar. [28] [29]
Los choques en las intersecciones (cruces de caminos) son un tipo muy común de colisión vial. Las colisiones pueden implicar un impacto frontal cuando un vehículo cruza un carril de tráfico opuesto para girar en una intersección, o impactos laterales cuando un vehículo cruza la trayectoria de un vehículo adyacente en una intersección.
El riesgo de colisiones en intersecciones difiere en las carreteras rurales y urbanas, ya que alrededor del 50% de los accidentes urbanos y el 30% de los rurales ocurren en intersecciones. [30] En las áreas urbanas, la probabilidad de que ocurra una colisión en una intersección es alta, ya que suelen tener una mayor densidad de intersecciones. En las carreteras rurales, si bien la probabilidad de una colisión puede ser menor (debido a que hay menos intersecciones), el resultado de la colisión suele ser significativamente peor debido a las mayores velocidades involucradas. [31]
Debido a que las colisiones en intersecciones a menudo resultan en impactos laterales, suelen ser fatales porque las personas están sentadas cerca de la parte del automóvil que brinda poca protección. [4]
El Storefront Safety Council mantiene una base de datos de accidentes en los que los conductores chocan contra edificios y estima que en los EE. UU. se producen unos sesenta choques de vehículos contra edificios por día, lo que provoca unas 500 muertes al año. [32] Otro estudio en cooperación con investigadores de la Universidad Texas A&M estimó que las gasolineras y las tiendas de conveniencia sufren unos veinte choques de vehículos contra edificios por día. [33]
Aunque su implementación es costosa, las rotondas son una forma eficaz de reducir la velocidad del tráfico en las intersecciones y de reducir drásticamente la probabilidad de colisiones en ángulo recto a alta velocidad. [34] La señalización vial clara y las marcas viales son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones. [35]
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