El accidente de tren del Ferrocarril de Pensilvania de 1953 ocurrió el 15 de enero de 1953, cuando un tren de pasajeros y correo de Boston a Washington DC (el Federal ) no logró frenar lo suficiente en su aproximación a Union Station , Washington, saltando del andén y hundiéndose en el suelo de el concurso. No hubo muertos, pero 43 personas resultaron heridas.
La causa del accidente fue un defecto de diseño que permitió que una válvula de freno de aire se cerrara sin intervención humana.
El Federal (No. 173), era un tren nocturno en dirección sur, de Boston a Washington, DC, que transportaba correo y pasajeros. Cuando el tren llegó a New Haven , una locomotora eléctrica de New Haven reemplazó el diésel y se agregaron varios vagones de pasajeros desde Springfield para el recorrido hasta la estación Penn de Nueva York, donde se acopló la PRR GG1 No. 4876 , una locomotora eléctrica ; el tren tenía 16 vagones y vagones cama Pullman . [1]
El Federal partió de Boston a las 11:00 pm Después de hacer dos paradas, el tren se detuvo en Kingston , Rhode Island, a unas 70 millas (110 km) al sur de Boston. Los frenos se atascaron y se realizó una inspección de 45 minutos. Los conductores descubrieron una "llave angular" cerrada (una válvula de cierre de aire) en la parte trasera del tercer vagón. El sistema de frenos de aire a bordo de los vagones tenía grifos angulares en ambos extremos de cada vagón. Ambas válvulas tenían que estar abiertas para que el sistema de frenos de aire funcionara correctamente. Los únicos grifos de ángulo cerrado deberían haber estado en la parte delantera de la locomotora y en la parte trasera del vagón final. [2]
Los frenos de aire de los trenes funcionan mediante un depósito de aire comprimido a bordo de cada vagón. El motor suministra presión de aire que se supone que fluye a través del sistema de frenos de aire a lo largo de todo el tren. Cuando el ingeniero reduce esta presión, las válvulas de cada vagón hacen que la presión de aire del propio depósito del vagón fluya hacia el cilindro de freno del vagón, que aplica las zapatas de freno contra las ruedas y ralentiza el tren. Si los vagones se separan o el ingeniero "baja" la presión del aire en una emergencia, la presión cae inmediatamente a cero y todos los vagones del tren frenarán hasta una parada de emergencia como medida de seguridad. Cerrar una llave de ángulo en cualquier punto del sistema desactiva este mecanismo de seguridad y evita que la reducción de la presión del aire pueda aplicar cualquier freno detrás de la llave de ángulo cerrado. [2]
Una inspección de rutina durante la parada del tren en la ciudad de Nueva York , dijeron más tarde los inspectores, encontró la llave angular en la posición abierta correcta. [2] Pero una investigación posterior al accidente realizada por la ICC reveló que la manija del grifo angular en la parte trasera del tercer vagón no estaba en la posición correcta, ya que un defecto de diseño en el vagón #8665 de New Haven permitía que el mango del ángulo La válvula del grifo entre en contacto con el acoplador , provocando que la válvula se cierre. [3] Esto significaba que el motor sólo podía activar la potencia de frenado de los tres primeros vagones. [2]
El Federal partió de la ciudad de Nueva York a las 4:38 am. Hizo sus paradas regulares en Filadelfia ; Wilmington, Delaware ; y Baltimore . No se reportaron problemas de frenado en estas paradas. Salió de Baltimore a las 7:50 am [2]
Baltimore fue la última parada del tren antes de llegar a Union Station, su destino final . Después de salir de Baltimore, el tren aceleró a 80 millas por hora (130 km/h), su velocidad normal. Cuando el tren se acercaba a Landover, Maryland , el ingeniero Henry W. Brower intentó reducir la velocidad del tren para acercarse a las vías de Washington, pero el tren redujo la velocidad a sólo 60 millas por hora (97 km/h). Brower activó los frenos de emergencia, [2] pero el tren sólo redujo la velocidad a 50 millas por hora (80 km/h). [1] Brower puso el motor en marcha atrás, pero el motor eléctrico comenzó a funcionar mal debido a la tensión ejercida sobre él. [2] Chispas comenzaron a volar de las ruedas del motor y de los primeros tres vagones mientras ellos solos intentaban reducir la velocidad del tren. [4]
El Federal ahora comenzó a descender una sección de vía de 5.500 pies (1.700 m) de largo en una pendiente relativamente empinada del 0,73 por ciento. [2] Esto hizo que el tren acelerara. Brower empezó a hacer sonar una señal de socorro en la bocina del motor. [1]
En el patio de trenes de Union Station, el operador de la torre John Feeney en la Torre K colocó los interruptores para encaminar el Federal hacia la Vía 16. Cuando el tren pasó junto a él a gran velocidad, llamó por teléfono a la oficina del jefe de estación. El secretario Ray Klopp cogió el teléfono. Feeney gritó: "¡Runaway on Track 16!" Klopp miró hacia arriba y vio el tren corriendo directamente hacia su oficina. Gritó: "¡Corran por sus vidas!" Luego él y los demás empleados salieron corriendo de la oficina lo más rápido que pudieron. [1] (Tenían solo 20 segundos para salir del peligro.) [5] A bordo del tren, el conductor Thomas J. Murphy corrió a través del tren de un extremo a otro, gritando a los pasajeros que bajaran lo más bajo posible. en el suelo o en sus asientos. [1]
Los pasajeros a bordo del tren sabían que algo andaba mal. Normalmente, el tren se movería muy lentamente al pasar por debajo de Florida Avenue . Pero esta vez pasó rápidamente por el puente. [5]
El Federal todavía se movía a unas 45 millas por hora (72 km/h) cuando estaba a 1.000 pies (300 m) de la terminal. Había reducido su velocidad a sólo 35 millas por hora (56 km/h) cuando chocó contra el parachoques (la barrera de acero al final de la pista). [4] [5] El tren se estrelló contra la parada intermedia, luego contra la oficina del jefe de estación y luego demolió un quiosco. [6] La locomotora empezó a patinar hacia la derecha. [1] También destruyó un pilar de acero en la explanada y atravesó el piso de concreto de la explanada (que era 6 pulgadas (15 cm) más alto que las vías del exterior). [5]
El piso, no diseñado para soportar el peso de un tren, cedió debajo de la locomotora de 475.000 libras (215,5 toneladas) [7] [8] , y la parte trasera del motor se hundió en las salas de equipaje y correo en el sótano de abajo. [1] [4] [6]
Dos vagones se soltaron de la locomotora y del resto del tren. [1] Uno de ellos se deslizó hacia la explanada a la derecha del motor y se detuvo casi al lado de él. El otro se dirigió hacia abajo, detrás del motor, hacia el gigantesco agujero en el suelo de la explanada. Seis vagones más saltaron a las vías detrás del tren. [1]
El motor estuvo a pocos centímetros de estrellarse contra la abarrotada sala de espera más allá de la explanada. Una foto de la revista Life mostraba la parte delantera del motor abriendo las puertas de la sala de espera. [4]
Sorprendentemente, nadie murió durante el accidente. Sólo 43 personas resultaron heridas, [1] seis de gravedad suficiente para requerir hospitalización durante la noche. [5] La mayoría de los trabajadores en el sótano acababan de salir para tomar un café, lo que les salvó la vida. Cuatro trabajadores de Union Station quedaron atrapados brevemente entre los escombros, pero fueron rescatados rápidamente. El maquinista no resultó herido y el bombero sólo recibió rasguños. Ambos hombres salieron del motor por sus propios medios. [1]
El reloj del jefe de estación, que fue encontrado entre los escombros, marcaba la hora congelada a las 8:38 am [1]
NBC News pudo transmitir en vivo desde Union Station solo 67 minutos después de que ocurriera el accidente. [9] Esta fue, para el momento, una de las transmisiones en vivo a nivel nacional más rápidas jamás realizadas. [10]
A pesar de los grandes daños sufridos en Union Station, el servicio de trenes hacia y desde DC se retrasó pero no se canceló. [5] El ferrocarril llamó a un contratista local, Steiner Construction Co. de Baltimore, para evaluar los daños y realizar reparaciones temporales. Como el incidente ocurrió apenas cinco días antes de la toma de posesión de Dwight D. Eisenhower como 34º presidente de los Estados Unidos , se decidió realizar reparaciones temporales para dar cabida a las multitudes esperadas. Trabajando las 24 horas del día, se retiraron los vagones descarrilados, se bajó el motor al sótano y Steiner Construction erigió un piso de madera temporal sobre el agujero en la explanada y lo cubrió con asfalto de secado rápido en sólo dos días. [5] Los trabajadores también construyeron una oficina temporal del jefe de estación y un quiosco a tiempo para las multitudes que llegaban a DC. [5] Posteriormente, el PRR #4876 se cortó en el sitio, y las piezas se subieron por la rampa de equipaje en vagones de góndola para ser enviadas de regreso al complejo comercial principal del Ferrocarril de Pensilvania en Altoona, Pensilvania . Después de que se ordenaron nuevos marcos y se fabricó una superestructura de reemplazo, todos los componentes que pudieron reutilizarse se utilizaron para lo que era esencialmente un nuevo 4876 que permaneció en servicio durante otros 30 años. [11] Habiendo sido retirado en 1983, el 4876 se encuentra actualmente almacenado en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en Baltimore sin planes actuales de restauración. [12]
El naufragio del Federal inspiró más tarde una escena similar en la película Silver Streak de 1976 . [6]