El accidente de tren de Corning (también conocido como accidente de tren de Gibson ) fue un accidente ferroviario que ocurrió a las 5:21 am del 4 de julio de 1912, en Delaware, Lackawanna y Western Railroad en la estación de carga de East Corning en Gibson, tres millas al este de Corning en New Estado de York , dejando 39 muertos y 88 heridos. [1] [2]
A las 3:50 am, el tren de carga número 393 salió de Elmira con 55 vagones cargados; Experimentó problemas con el vapor y a las 4:46 am se detuvo en una vía muerta en la estación de carga de East Corning para investigar. Mientras lo hacía se rompió un enganche, dejando varios coches en la vía principal. La línea operaba Señales de Bloqueo Automático ; la presencia de un tren en la sección del bloque que establece automáticamente las señales del semáforo anterior ; el primero en advertir, el siguiente en peligro. Además, como había niebla, el abanderado colocó dos torpedos en la línea para proteger la parte trasera del tren. [2]
El tren de pasajeros número 9 que iba desde Hoboken, Nueva Jersey , a Buffalo y las Cataratas del Niágara salió de Elmira a las 4:47; constaba de diez vagones arrastrados por dos locomotoras. Éste hizo caso de las señales y se detuvo detrás del tren de mercancías averiado. El maquinista del número 9 decidió ayudar al tren de mercancías y se desacopló la locomotora principal para empujar los vagones sueltos hacia la vía muerta. [1]
Mientras tanto, el tren número 11, un correo expreso de ocho vagones tirado por un motor tipo Wootten , que también viajaba de Hoboken a Buffalo, partió de Elmira a las 5:00 am. Por alguna razón, el ingeniero William Schroeder ignoró dos señales, una de precaución. y uno en peligro y se estrelló contra la parte trasera del número 9 a una velocidad de 60 mph. El vagón trasero del número 9 quedó "completamente destruido", el siguiente, de construcción de acero, sufrió menos daños, sólo "los vestíbulos y las plataformas en ambos extremos fueron aplastados", sin embargo, fue "desmontado de sus vagones y telescópico el tercero (de madera). ) automóvil desde el extremo hasta dos tercios de su longitud. [2] Todos los vagones del correo expreso, excepto dos, fueron descarrilados y golpeados, derribando los postes de telégrafo a ambos lados de la vía; lo que significa que pasó una hora antes de que la noticia del desastre llegara a Corning. Mientras tanto, hordas de espectadores se reunieron obstaculizando el posterior acceso de los equipos médicos y de rescate. [3] Un tren de socorro especial llegó desde Elmira a las 7 am llevando médicos y enfermeras, pero a las 9 am los heridos todavía estaban atrapados entre los escombros. [4]
En la investigación forense se reveló que el 95% de las víctimas habían sufrido fracturas de cráneo, concluyendo que asomaban la cabeza por las ventanillas para intentar determinar la causa del retraso. La investigación también descubrió que el ingeniero Schroeder había aparecido borracho la mañana del accidente a las 0:30 horas. Además, esa mañana llegó tarde al trabajo y apareció sólo después de que enviaron a dos hombres para despertarlo. Schroeder negó estar borracho y afirmó que había bebido dos ginebras "como medicina". La investigación se completó el 17 de julio de 1912 y absolvió al ferrocarril Lackawanna pero responsabilizó al ingeniero Schroeder del accidente. [3]
La investigación de la CPI , publicada el 30 de julio de 1912, se centró en por qué el No. 11 no se detuvo. Schroeder dijo que la niebla era muy espesa cuando se acercaba a East Corning y que "sólo podía distinguir las señales observándolas con mucha atención, a veces no se podían ver a una distancia de un automóvil". También admitió que por problemas con los inyectores de vapor "no estuvo constantemente atento a las señales" y no vio la señal de precaución, el fusible ni el abanderado; Sólo se dio cuenta del tren que tenía delante cuando estaba a 150 pies de él. [2] Un miembro de la Comisión de Servicio Público de Nueva York declaró: "Las reglas ferroviarias son muy estrictas. Los ingenieros deben conocer la ubicación de cada señal. Eso es parte de su negocio. Es su deber observar cada señal, si por cualquier motivo no pueden o no ven el paso del tren, es su deber considerarlo como una señal de peligro y detener el tren". [3]
La investigación también criticó al abanderado del No. 9, ya que a diferencia del abanderado del tren de carga, no logró desplegar torpedos en la vía (en su testimonio afirmó que cuando escuchó que se acercaba el No. 11 encendió una mecha y la colocó al lado). al lado de la vía del maquinista y también señaló el tren que se aproximaba con una bandera roja, pero el maquinista estaba mirando hacia el otro lado de la locomotora y no se dio cuenta). [2]
Pero además de atribuir culpas a individuos, la investigación también hizo una serie de recomendaciones. Es necesario aclarar las normas que rigen el uso de torpedos, ya que dependen demasiado del criterio del personal ferroviario. La señalización automática de bloques habría proporcionado una protección mucho mayor si los bloques se hubieran superpuesto; lo que significa que la protección habría sido brindada por dos señales de alto (en lugar de solo una), así como por la advertencia, por lo tanto, una señal perdida no habría resultado en un desastre. Finalmente, se destacó la seguridad de los vagones totalmente de acero sobre la construcción de madera, ya que sólo dos personas murieron en el vagón de acero, "se requerirá la sustitución de todos los equipos de acero por equipos de madera en el servicio de pasajeros de alta velocidad lo antes posible". [2]
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