El desastre de niebla de la Interestatal 75 de 1990 fue una colisión de tráfico que ocurrió en la mañana del 11 de diciembre de 1990, en una sección de la Interestatal 75 (I-75) cerca de Calhoun, Tennessee , durante una densa niebla que oscureció la visibilidad de los automovilistas. Las colisiones ocurrieron en un área donde la niebla es común y había sido el lugar de colisiones anteriores de varios vehículos causadas por la mala visibilidad. Consistió en una serie de colisiones de varios vehículos que finalmente involucraron a 99 vehículos y resultaron en 12 muertes y 42 heridos. Según se informa, fue la colisión de vehículos de motor más grande en la historia de los Estados Unidos cuando ocurrió, en términos de cantidad de vehículos, y fue el accidente de vehículo más grande y segundo más mortal en la historia de Tennessee detrás de la colisión de autobús y camión de Bean Station de 1972 , en la que murieron 14. [1] El desastre resultó en múltiples mejoras de seguridad en la sección de la I-75 donde ocurrió la colisión.
El tramo de la I-75 donde ocurrió la colisión consiste en una sección de aproximadamente 10 millas (16 km) en los condados de Bradley y McMinn entre los postes de millas 29 y 39 que es propensa a una niebla densa, que a menudo aparece rápidamente. Se encuentra a unas 40 millas (64 km) al noreste de Chattanooga y a 70 millas (110 km) al suroeste de Knoxville . El tramo se encuentra dentro de dos valles separados delimitados por crestas dentro de los Apalaches Ridge and Valley y está atravesado por el río Hiwassee , que forma los límites entre los dos condados. Múltiples arroyos que abarcan tanto los valles en los que se encuentra la Interestatal como los valles adyacentes desembocan en el río Hiwassee cerca de donde cruza la Interestatal. La presa Chickamauga , ubicada aguas abajo de esta sección del Hiwassee en el río Tennessee , crea un embalse que desemboca en esta sección del río Hiwassee y, como resultado, crea grandes lagos cerca de la Interestatal donde los arroyos desembocan en el Hiwassee. Los puentes del río Hiwassee están en una de las elevaciones más bajas de la I-75 en Tennessee. Una fábrica de papel operada por Resolute Forest Products , anteriormente Bowater , está ubicada en la orilla norte del Hiwassee aproximadamente a tres millas (4,8 km) al este de la Interestatal en Calhoun. La planta opera estanques de sedimentación de tratamiento de aguas residuales adyacentes a la Interestatal y posee tierras a ambos lados de la Interestatal en el lugar del accidente. Todos estos factores se han proporcionado como explicaciones de por qué la niebla es inusualmente común en esta área. [5] [6] [7]
La sección de la I-75 donde ocurrió el accidente se abrió al tráfico por primera vez el 24 de diciembre de 1973. [8] La primera colisión de varios vehículos durante una densa niebla en esta sección ocurrió el 9 de marzo de 1974. [2] Esta colisión involucró a 18 vehículos y resultó en 3 muertes y 10 heridos. [3] Un total de cinco colisiones de varios vehículos relacionadas con la niebla ocurrieron a lo largo de este tramo en la década de 1970. [9] La más grande de estas colisiones tuvo lugar el 5 de noviembre de 1978, en los puentes del río Hiwassee. [9] Esta colisión involucró a 62 vehículos y resultó en 46 heridos. [4] La última colisión de varios vehículos a lo largo de este tramo antes de la colisión de 1990 ocurrió el 15 de abril de 1979. [5] Esta colisión involucró a 18 vehículos y resultó en 3 muertes y 14 heridos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó ambas colisiones y concluyó que las diferentes reacciones de los conductores ante la niebla fueron factores importantes que contribuyeron a las causas de ambas colisiones. [3] Algunos también cuestionaron si los estanques de sedimentación cercanos a Bowater fueron un factor en la formación de la niebla que precedió a estas colisiones. Bowater negó la responsabilidad por la niebla que provocó estas colisiones, pero llegó a un acuerdo extrajudicial con los familiares de dos de las víctimas del accidente de 1979. [10] Como resultado del choque de 1979, el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) instaló señales de advertencia dobles al año siguiente que decían "Zona de niebla extremadamente densa en las próximas 5 millas" a lo largo de este tramo en cada dirección, que contenían luces intermitentes que se activarían si se detectaba niebla. [9] La Patrulla de Carreteras de Tennessee (THP) también comenzó a enviar policías a cada extremo de la zona de niebla para asegurarse de que los automovilistas redujeran la velocidad en los días de niebla. [5] Se informó que las luces de la señal en dirección norte no funcionaban ese día, [9] y las luces de la señal en dirección sur habían estado parpadeando continuamente durante los últimos tres días, lo que se cree que hizo que algunos automovilistas las ignoraran. [5]
Las colisiones comenzaron el 11 de diciembre de 1990, alrededor de las 9:10 am, hora del Este, cuando un camión con semirremolque redujo la velocidad en los carriles en dirección sur de la I-75 cerca del cruce de la Ruta Estatal 163 (SR 163) (salida 36) en el condado de McMinn, a menos de una milla (1,6 km) al norte de los puentes del río Hiwassee. [11] Este vehículo fue rápidamente golpeado por detrás por otro camión con semirremolque que no había logrado reducir la velocidad. [11] Ambos conductores resultaron ilesos y salieron rápidamente de sus vehículos. [11] Casi al mismo tiempo, un automóvil de pasajeros golpeó al segundo camión, que luego fue golpeado por otro camión semirremolque. [3] Esta colisión inició un incendio que mató a los ocupantes del automóvil y consumió rápidamente tres vehículos. [3] La colisión se extendió a los carriles en dirección norte en este momento cuando un automóvil de pasajeros redujo la velocidad cerca del lugar de la colisión en los carriles en dirección sur y posteriormente fue golpeado por otro automóvil por detrás. [3] Estos vehículos fueron luego golpeados por una camioneta, lo que inició una reacción en cadena que rápidamente se extendió a otros vehículos. [11] Durante los siguientes minutos, se produjo una serie de choques en cadena que finalmente consumieron 99 vehículos y resultaron en 12 muertos y 42 heridos. [11] Algunos de los choques provocaron múltiples explosiones e incendios. [12] El lugar del accidente se extendió 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al norte y al sur de donde comenzó el choque. [11] [3] De los 99 vehículos involucrados en el accidente, 72 viajaban en los carriles en dirección sur y 27 en los carriles en dirección norte. [9]
Muchos de los vehículos involucrados en la colisión resultaron dañados o quemados hasta quedar irreconocibles, mientras que otros solo sufrieron daños menores. [7] Algunos de los heridos sufrieron quemaduras graves y algunos de los cuerpos de las víctimas quedaron quemados hasta quedar irreconocibles. [9] La mayoría de los sobrevivientes y los socorristas informaron haber tenido problemas respiratorios debido a la inhalación de humo . [7] Algunos de los incendios provocados por los choques ardieron lo suficientemente calientes como para dañar el asfalto. [11] [3]
El primer llamado al 9-1-1 fue recibido por el despachador de la Oficina del Sheriff del Condado de Bradley a las 9:14 am, y el primer oficial de la ley llegó al lugar tres minutos después mientras las colisiones aún estaban ocurriendo. [7] Inmediatamente llamó por radio para pedir refuerzos y servicios médicos de emergencia. [1] También envió una súplica para que se cerrara la Interestatal. [1] En cuestión de minutos, personal adicional de la policía y de servicios médicos de emergencia de varias agencias llegó al lugar. [7] Más de 200 miembros del personal de rescate, algunos de lugares tan lejanos como Chattanooga y Knoxville, finalmente llegaron al lugar. [7] Las víctimas heridas del accidente fueron trasladadas a hospitales en las cercanías de Cleveland y Athens , así como en Chattanooga y Knoxville. [13] Un equipo de investigadores de la NTSB llegó más tarde para investigar la causa del desastre. [14]
Varios supervivientes describieron la niebla como una niebla que apareció rápidamente, y uno de ellos afirmó que "era como si alguien te hubiera arrojado una manta sobre el parabrisas". [3] Los testigos también describieron la niebla como inusualmente espesa, que oscurecía la visibilidad casi a cero. [7] Un superviviente afirmó que se encontraba debajo del paso elevado de la SR 163 y no podía ver el puente que tenía encima. [3] Varios testigos informaron de que había niebla ligera o que no había niebla en absoluto antes de la colisión. [15] Los informes iniciales indicaron que al menos 15 personas murieron y más de 50 resultaron heridas, [14] [13] [16] pero los investigadores determinaron más tarde que 12 personas habían muerto y 42 habían recibido tratamiento por heridas. [7]
El informe de la NTSB sobre la colisión se publicó el 28 de septiembre de 1992. Concluyó que la causa probable de la colisión fue "la reacción de los conductores ante la repentina pérdida de visibilidad conduciendo sus vehículos a velocidades significativamente variables". [11] El informe también identificó cuatro problemas de seguridad importantes asociados con el accidente y formuló recomendaciones para abordar estos problemas a varias agencias, incluido el Departamento de Transporte de los EE. UU. (USDOT), la Administración Federal de Carreteras (FHWA), la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), el TDOT, el THP, varias agencias locales de aplicación de la ley y varias empresas y organizaciones privadas. Las recomendaciones al TDOT y al THP incluyeron la instalación de un sistema de detección de niebla y un sistema para advertir y reducir la velocidad de los conductores en el área cuando hay niebla. [11]
Debido a la rápida aparición y al espesor de la niebla, muchos inmediatamente sospecharon una vez más que la cercana fábrica de papel de Bowater y sus estanques de sedimentación podrían haber jugado un papel en la formación de la niebla. [7] El informe de la NTSB sobre la colisión afirmó que los estanques de sedimentación y el vapor emitido por la planta de Bowater, así como otras plantas cercanas, podrían haber jugado un papel en la formación de la niebla, pero no concluyó esto con absoluta certeza. [11] Muchos expertos en meteorología creyeron que la rápida aparición de la niebla pudo haber sido causada por una inversión térmica , debido al hecho de que la temperatura en el área había variado en 32 °F (18 °C) el día anterior, mientras que otros también sospecharon que Bowater pudo haber jugado un papel. [5] Un estudio realizado por la Universidad de Tennessee a petición de TDOT en enero de 1979 había enumerado los estanques de sedimentación como posibles contribuyentes a la niebla en el área, pero concluyó que se necesitaba más investigación para confirmarlo. El informe recomendó que se realizaran estudios más amplios y en 1980 el estado propuso gastar $100,000 (equivalentes a $310,488 en 2023 [17] ) para estudiar directamente las emisiones de Bowater y si contribuían o no a la niebla, pero el estudio fue cancelado más tarde. [6] Los críticos alegaron que el estado canceló el estudio debido a la presión política de Bowater. [10] Bowater también encargó un estudio en 1979 en un esfuerzo por contrarrestar el estudio de UT, que en cambio concluyó que las emisiones de Bowater sí contribuían a la niebla, pero no en qué medida. [6] Un estudio realizado por el Departamento de Energía de EE. UU. en 1981 concluyó que la presencia de Bowater hacía que la niebla densa en el área fuera tres veces más probable que en condiciones normales. [18]
Bowater negó cualquier responsabilidad por la niebla que se formó el día de la colisión y, en cambio, afirmó que la niebla densa había sido un fenómeno natural incluso antes de que se construyera la planta. [15] Bowater también acusó al estado de Tennessee de no implementar el equipo necesario de detección y advertencia de niebla a lo largo de ese tramo de la I-75. [15] Sin embargo, acordaron un acuerdo extrajudicial de $ 10 millones (equivalente a $ 18,7 millones en 2023 [17] ) con 44 víctimas y familiares de víctimas en enero de 1994. [19] También acordaron limitar el uso del estanque de 235 acres (95 ha) más cercano a la Interestatal. [6]
Otros se hicieron eco de las críticas de Bowater al TDOT por no implementar un sistema adecuado de detección de niebla después de los accidentes de la década de 1970. [3] El TDOT finalmente pagó $800,000 para resolver demandas que alegaban negligencia de las condiciones del área. [6] Como resultado de la colisión, el TDOT instituyó varias medidas de seguridad a lo largo de este tramo de la carretera. [20] El tramo de la I-75 entre los postes de millas 31 y 39 fue designado como una "zona de aviso de niebla" o "área de aviso de niebla", que contiene grandes señales de advertencia a ambos lados de la carretera en ambas direcciones que advierten a los automovilistas cuando están entrando y saliendo del área. [21] La mayor parte de la carretera fue repintada en esta zona con marcas pintadas adicionales y reflectores para hacerla más visible para los conductores. En 1993 se instaló en esta zona un sistema informático de detección de niebla con un coste de 4,5 millones de dólares (equivalente a 8,57 millones de dólares en 2023 [17] ). [20] Este sistema vigila tres millas (4,8 km) de la carretera al norte y al sur del río Hiwassee con nueve sensores de visibilidad de dispersión frontal , 14 detectores de vehículos con radar de microondas y 21 cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV). Está conectado a un sistema de advertencia que contiene luces intermitentes, señales electrónicas y límites de velocidad variables dentro de la zona de aviso de niebla, y puertas batientes controladas electrónicamente que bloquean el acceso a la interestatal desde seis rampas de entrada en este tramo y sus alrededores en caso de niebla densa. [3] El sistema reduce automáticamente el límite de velocidad de 70 a 50 millas por hora (113 a 80 km/h) cuando la visibilidad cae por debajo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km), y a 35 millas por hora (56 km/h) cuando la visibilidad cae por debajo de 480 pies (150 m). [21] Las puertas batientes en las rampas de entrada se activan cuando la visibilidad cae por debajo de 240 pies (73 m). [21] El sistema comenzó a funcionar en diciembre de 1993, [22] y en 2006, se completó una actualización de $6,6 millones (equivalente a $9,6 millones en 2023 [17] ) que instaló las cámaras de vídeo. [3] Desde la implementación del sistema, no se han producido accidentes importantes de varios vehículos a lo largo de este tramo en condiciones de niebla. [20] El tramo se cerró por primera vez debido a la niebla en las mañanas del 15 y 16 de diciembre de 2015. [23]
La colisión fue el tema de un episodio de Forensic Files de 1997 titulado "Killer Fog". [5] El libro de 2004 del Dr. Lawrence Weiss Collision on I-75 , publicado por la Asociación Estadounidense de Salud Pública , trata sobre la colisión y los eventos que la llevaron a ella. [24] Un capítulo sobre el evento está incluido en el libro de 2012 Tennessee Tragedies: Natural, Technological, and Societal Disasters in the Volunteer State , escrito por el ex funcionario de TEMA Allen R. Coggins. [25] El primer capítulo del libro de 2019 del autor Dewaine A. Speaks Historic Disasters of East Tennessee narra el evento. [26]