El 3 de abril de 1996, un Boeing CT-43A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (vuelo IFO-21) se estrelló al aproximarse a Dubrovnik , Croacia , mientras se encontraba en una misión comercial oficial. El avión, un Boeing 737-200 construido originalmente como entrenador de navegación T-43A y luego convertido en un avión de transporte ejecutivo CT-43A, transportaba al Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Ron Brown , y a otras 34 personas, incluidos directores ejecutivos de empresas. Al intentar una aproximación por instrumentos al aeropuerto de Dubrovnik , el avión se estrelló contra la ladera de una montaña. Un sargento técnico de la Fuerza Aérea y la única pasajera que sobrevivió al impacto inicial, Shelly Kelly, murieron camino a un hospital. [1]
El avión fue operado por el 76.º Escuadrón de Transporte Aéreo del 86.º Ala de Transporte Aéreo , con base en la Base Aérea de Ramstein en Alemania. A diferencia de los 737 civiles, la versión militar CT-43A no estaba equipada con un registrador de datos de vuelo ni con un registrador de voz en la cabina . [2]
El informe oficial de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea de EE. UU. señaló varias razones que llevaron al Boeing CT-43A, indicativo "IFO-21" (abreviatura de Implementation Force ), [3] a estrellarse. [4] El principal de los hallazgos fue una "falla de comando, error de la tripulación aérea y un procedimiento de aproximación por instrumentos mal diseñado". [3]
El Boeing CT-43A utilizado para este vuelo era anteriormente un avión de entrenamiento de navegantes T-43A que fue reconvertido para viajes de visitantes distinguidos. El vuelo se realizaba en una aproximación con baliza no direccional (NDB) de las reglas de vuelo por instrumentos , que es un tipo de aproximación por instrumentos que no es de precisión , a la pista 12 cuando se desvió de su rumbo. Las aproximaciones que no son de precisión son aquellas que no incorporan guía vertical. [5] Si bien los enfoques NDB son esencialmente obsoletos en los Estados Unidos, todavía se utilizan ampliamente en otras partes del mundo. Debido a su uso poco frecuente en los Estados Unidos, muchos pilotos estadounidenses no son completamente competentes en realizarlos (una encuesta de la NASA mostró que el 60% de los pilotos estadounidenses con calificación de transporte no habían volado una aproximación NDB en el último año). [2] La junta de investigación determinó que la aproximación utilizada no estaba aprobada para aviones del Departamento de Defensa y no debería haber sido utilizada por la tripulación de la aeronave. [6] La junta determinó que la aproximación NDB particular utilizada requería dos ADF operativos , el instrumento utilizado para volar dicha aproximación, a bordo de la aeronave, pero esta aeronave solo tenía un ADF instalado. Para volar con éxito la aproximación, se requirió un ADF para seguir el rumbo de salida de 119° desde el NDB de Koločep (KLP), mientras que se requirió otro ADF para observar cuándo la aeronave había volado más allá del NDB de Cavtat (CV), que marcó la ruta perdida. punto de aproximación . [7] Además, la junta señaló que el enfoque fue apresurado. La aeronave pasó el punto de aproximación final a 80 nudos (150 km/h) por encima de la velocidad de aproximación adecuada y no había recibido la autorización adecuada de la torre de control para iniciar la aproximación. [6]
El lugar del accidente, en una colina de 700 m (2,300 pies), estaba a 2,6 km (1,6 millas) al noreste de donde debería haber estado la aeronave en el rumbo de entrada al NDB. La aproximación NDB publicada lleva a la aeronave entrante por un valle y tiene una altura mínima de descenso de 2150 pies (660 m) en el punto de aproximación frustrada (donde deberían haber ascendido y girado a la derecha si la pista no estaba a la vista). que está por debajo de la elevación de los cerros al norte. La pista está a 160 m (510 pies) sobre el nivel del mar. Otras cinco aeronaves habían aterrizado antes que el CT-43A y no habían experimentado ningún problema con las ayudas a la navegación. No se produjo ninguna llamada de emergencia de los pilotos y no iniciaron una aproximación frustrada , aunque ya estaban más allá del punto de aproximación frustrada cuando llegaron a la colina a las 2:57 pm hora local. [2] [3]
Cada país es responsable de publicar las cartas de aproximación, incluidas las alturas mínimas de descenso, para sus aeropuertos, y los investigadores observaron que la mínima en terreno montañoso en Estados Unidos es de 2.800 pies (850 m), en comparación con los 2.150 pies (660 m). ) en la carta entregada a la tripulación del IFO-21. [7] Era un requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. revisar y aprobar todas las cartas y prohibir los vuelos a aeropuertos cuyas cartas no cumplieran con los estándares de aviación estadounidenses adecuados. [7] El comandante del 86.º Grupo de Operaciones , coronel John E. Mazurowski, [8] reveló que había solicitado (pero aún no había recibido) aprobación para renunciar a la revisión para Dubrovnik, ya que el enfoque había funcionado durante años, y el El retraso de una revisión completa podría perjudicar los intereses de la misión diplomática estadounidense. [7]
En el accidente murieron treinta y cinco personas, seis tripulantes militares y veintinueve civiles. Treinta y tres de las víctimas eran estadounidenses y dos croatas. Entre los fallecidos se encontraban doce funcionarios del Departamento de Comercio , incluido el secretario Brown. [9]
La tripulación estaba formada por el piloto Capitán Ashley "AJ" Davis, de 35 años, empleado de la Fuerza Aérea de EE.UU. desde 1989, quien había calificado para volar el Boeing CT-43 en 1992 y acumulaba 2.942 horas de vuelo en su carrera con 582 horas en el Boeing. CT-43; y el copiloto Capitán Timothy Shafer, de 33 años, empleado de la Fuerza Aérea estadounidense desde 1988, con 2.835 horas de vuelo de las cuales 1.676 fueron en el Boeing CT-43.
El aeropuerto de Dubrovnik fue señalado por un procedimiento de aproximación y aterrizaje mal diseñado. [7]
Se descubrió que varios oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) habían contribuido a una falla en el mando. El general al mando de la 86.a Ala de Transporte Aéreo, Brig. El general William E. Stevens, el vicecomandante coronel Roger W. Hansen y el comandante del 86.º Grupo de Operaciones, coronel John E. Mazurowski, fueron relevados de sus puestos. [8] [10] Más tarde, Mazurowski fue declarado culpable de incumplimiento de deberes y fue degradado a mayor, mientras que otros 12 oficiales fueron amonestados. [7]
La USAF ordenó que todos los aviones militares estuvieran equipados con un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz en la cabina . [7]
A los aviones militares estadounidenses ya no se les permite volar a los aeropuertos sin la aprobación explícita del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , ni siquiera para misiones diplomáticas de alto rango. [7]
El lugar del accidente está identificado por una gran cruz de acero inoxidable en la cima Stražišće. Los excursionistas pueden llegar a la cima a través del "Ronald Brown Path", llamado así en conmemoración del Secretario de Comercio de Estados Unidos que murió en el accidente. [11]
En la casa conmemorativa de Ronald Brown en el casco antiguo de Dubrovnik se instaló una sala conmemorativa. Cuenta con retratos de las víctimas del accidente y un libro de visitas. [12]
El jefe de navegación del aeropuerto de Čilipi, Niko Jerkuić, fue encontrado muerto tres días después del accidente con una herida de bala en el pecho. La investigación policial concluyó que el caso fue un suicidio . [13]
El accidente de IFO-21 fue cubierto en "Fog of War" , un episodio de la cuarta temporada (2007) de la serie documental de televisión canadiense Mayday , distribuida internacionalmente . [7]
